어선 제2나일호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649723"></img><span style="display:none;"> 선 명제2나일호 선 적 항충청남도 태안군 근흥면 선박소유자B 총 톤 수29톤 기관종류.출력디젤기관 446킬로와트(㎾) 1대 해양사고관련자A 직 명제2나일호 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2022. 8. 28. 13:11경 사고장소북위 36도 16분 32초.동경 125도 02분 14초(충청남도 태안군 북격렬비도 등대로부터 230도 방향, 거리 약 32.8해리 해상)</span> 제2나일호는 1992. 12. 26. 충청남도 서천군에 위치한 광양조선소에서 건조·진수된 충청남도 태안군 근흥면 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 된 어획물운반선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 29톤, 길이 20.00미터, 너비 4.78미터, 깊이 1.90미터이고, 주기관으로 연속최대출력 446킬로와트(㎾) 디젤기관 1대가 설치되어 있다.이 선박의 실질적 소유자 C(이하 ‘실소유자 C’이라 한다)은 2021. 8.경 배우자인 B를 등록 소유자로 하여 이 선박을 매입하였다. 실소유자 C은 이 선박을 활어(活魚) 운반용이 아닌 선어(鮮魚) 운반용으로 매입하였다. 이 선박 매입 당시 기관실에는 어창에 채워진 해수를 바다로 배출시킬 수 있는 고정식 어창용 해수펌프 3대와 연결된 배출측 배관만 남겨져 있고 어창으로부터 기관실로 오는 흡입측 배관은 철거된 상태이었다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 2021. 10. 5.경 정기검사를 받아 2026. 10. 4.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1] 및 [사진 1]과 같이 중앙선교형이다.

상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1∼6번 어창, 기관실, 선원실, 타기실, 선미창고 등으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 상부(Engine Room Casing)가 있으며, 그 위로 조타실이 있다. 이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박패스장치(V-Pass) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649725"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649727"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 기관실은 2층 구조로 되어 있다.

1층에 배터리, 배전반, 주기관 및 발전기 등이 설치되어 있고, 2층에는 양망기 롤러 유압 라인 등이 설치되어 있다. 다만, 주기관 및 발전기 아래에는 철재(鐵材) 발판이 깔려 있어 위층에서 기관실 바닥은 잘 보이지 않는다.이 선박은 주로 충청남도 태안군 근흥면 안흥항(외항)을 출항하여 격렬비열도 인근 해상에서 조업하는 어선 선단이 포획한 어획물을 자선으로 이적하여 다시 안흥항(외항)으로 입항하는 형태로 운항한다. 이 선박은 어획물을 이적할 때 플라스틱 상자에 어획물을 담아 갑판 위에 적재한다.

1, 2번 어창에는 로프(Rope) 또는 어획물 상자 등을 보관하고 4∼6번 어창은 사용하지 않았으며 필요할 경우 3번 어창에만 어획물이 든 상자에 적재해 왔다. 이 선박은 어창에 물이 고이는 경우 휴대식 잠수펌프를 이용하여 배출해 왔다.이 선박은 2021. 12. 3. 06시경 충청남도 태안군 모항항에서 정박 중 정박 위치를 변경하기 위해 이동 중 해저에 선저부가 얹히는 사고로 선저 및 기관실 내부 바닥이 파손되었고, 이로 인해 기관실로 해수가 유입되었다([사진 2, 3] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649729"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 선저부(용골) 손상부 모습[사진 3] 기관실 바닥 손상 모습</span> 당시 이 선박은 잠수펌프로 기관실에 유입된 해수를 퍼낸 다음 수리업체인 진흥FRP에서 기관실 바닥 손상 부위를 임시로 수리하고 12. 5.경 여남조선소에 상가하여 영구 수리를 진행하였다.이 선박은 해당 사고로 인하여 발생한 손상 부위를 모두 수리한 후 12, 7.경 하가 하였다([사진 4, 5] 참조). 실소유자 C은 해당 사고 발생 후 수리가 완료될 때까지 검사기관에 임시검사를 신청하지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649731"></img><span style="display:none;"> [사진 4] 선저부 수리 완료 모습[사진 5] 기관실 바닥 수리 완료 모습</span> 이후 실소유자 C은 주기관을 교체하면서 2022. 2. 7. 등록 소유자 B 명의로 한국해양교통안전공단에 이 선박에 대한 임시검사를 신청하였다.

이에 한국해양교통안전공단 태안지사 검사원은 2022. 3. 15. 충청남도 태안군 모항항에서 주기관 및 감속기 조립상태, 본선 거치 상태, 관련 배관 및 작동 상태 등을 검사하였고, 모두 양호함을 확인하였다.해양사고관련자 어선 제2나일호 선장 A(이하 ‘선장 A이라 한다)은 이전부터 알고 지내던 실소유자 C으로부터 승선 제의를 받아 2022. 7. 20.경 이 선박에 선장으로 승선하였다. 선장 A은 실소유자 C으로부터 이 선박의 과거 수리 이력에 대한 사항을 듣지 못하였다.

선장 A은 선장으로 승선 후 이 선박의 상태를 전반적으로 점검하였고, 기관실 바닥 쪽에 흡입측 배관이 철거된 상태로 남겨진 고정식 어창용 해수펌프 배출 밸브가 잠김 상태이고, 배관은 페인트가 칠해져 있는 상태를 확인하였다.이 선박은 2022. 8. 26. 23:10경 조업지에 있는 어선들이 포획한 어획물 운반 차 충청남도 태안군 안흥항(외항)에서 선장 A과 선원 D 총 2명이 승선하고 출항하였다. 이 선박은 같은 달 27. 08:00경 조업지에 도착하였으나 조업이 진행 중이었고, 기상이 나빠 대기하였다.이후 기상이 호전되자 이 선박은 같은 날 15:29경부터 18:30경까지 정일호 등 조업 선단 선박들로부터 오징어 약 2,200상자를 옮겨 실은 후 같은 날 19:40경 안흥항(외항)을 향하여 출발하였다.선장 A은 출발 시 선원 D에게 날씨가 좋지 않으니 20∼30분 간격으로 갑판과 기관실 상태를 확인하라고 선내 순찰을 지시하였다.

선원 D은 세면을 하고 옷을 갈아입은 후 같은 날 21시경 저녁 식사 준비를 하다가 파도가 세게 쳐서 선체 동요가 발생하자 갑판으로 나가 어획물 상자 적재 상태 등을 확인한 후 선내로 들어왔다.선원 D은 같은 날 22시경부터 10∼20분 간격으로 기관실 등 선내를 순찰했고, 특별한 이상이 없어 같은 날 23시경부터는 선원실에서 쉬다가 약 30분 간격으로 선내를 순찰하였다.이후 선원 D이 선원실에서 대기하다가 같은 달 28. 00:50경 식당 조명이 몇 차례 점멸하다가 꺼진 것을 인지하였다.

선원 D은 조타실로 가 선장 A에게 이 사실을 보고하였다. 선장 A은 주기관 클러치를 중립으로 내린 후 선원 D과 함께 식당으로 내려가 식당 조명이 꺼진 것을 확인한 다음 기관실로 향하였다.선장 A은 기관실 입구에 도착한 후 기관실 조명이 꺼져있는 것을 확인하고 같은 날 00:54경 기관실 출입구에 비치된 손전등을 켜고 기관실 아래를 보니 기관실 바닥으로부터 50센티미터 정도 물이 차오른 것을 발견하였다.선장 A은 배수펌프를 기동하기 위해 곧장 조타실로 올라가 발전기 전원을 켜고 시동을 걸었으나, 시동이 걸리자마자 발전기가 꺼졌다.

선장 A은 직류(DC) 24볼트(V) 전원으로 작동하는 잠수펌프를 이용하여 배수작업을 하기 위해 다시 기관실로 내려갔으나 기관실이 바닥으로부터 약 70∼80센티미터 침수된 상태에서 기관실 배전반 전원도 꺼진 것을 확인하였다. 선장 A은 자체적인 배수작업이 어렵다고 판단하고 조타실로 다시 올라가 같은 날 01:04경 초단파무선전화로 해양경찰에 사고를 신고하였다.선장 A은 같은 날 02:04경 연료 밸브 및 에어밴트를 차단하였다.이후 해양경찰 함정이 같은 날 02:31경 현장에 도착하여 배수작업을 지원하였으나 선박이 우현으로 약 25도 기울어지고 배수작업이 불가능해졌다.

선장 A과 선원 D은 같은 날 02:43경 퇴선하여 해양경찰 단정으로 이동하여 구조되었고 이 선박은 점점 더 가라앉았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649733"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 같은 날 05:06경 우현 약 70도까지 기울어지며 선수부만 수면위에 떠오른 채로 북서쪽으로 표류하다가 같은 날 13:11경 충청남도 태안군 북격렬비도 등대로부터 약 230도 방향, 거리 약 32.8해리 해상인 북위 36도 16분 32초.동경 125도 02분 14초에서 침몰하였다([그림 2] 참조).실소유자 C은 이 선박에 대한 인양을 포기하였고, 이 침몰사고로 인하여 인명피해나 해양오염은 발생하지 않았다.사고 당시 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 시정이 약 3해리로 양호하였고, 북풍이 초속 5~7미터로 불며 파고 약 1.5미터의 물결이 일었다.

2. 원 인이 침몰사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 기관실 침수 원인이 사건 기관실 침수가 발견되었을 당시 기상 및 해상 상태는 그리 나쁘지 않아 파도 등에 의해 외부에서 해수가 기관실로 유입되지 않았던 것으로 보인다. 이 선박은 사고 후 기관실이 바닥으로부터 일정 높이까지 침수된 후 발견되었고, 인양되지 않아 기관실 내부 어디에서 해수가 유입되었는지는 정확히 알 수 없다. 파도 등에 의한 해수의 외부 유입 요인을 제외하고 기관실에 침수가 발생할 수 있는 요인으로는① 주기관 또는 발전기 냉각수 배관 손상,② 추진축 스턴튜브(Sterntube) 패킹 그랜드(Packing gland) 손상,③ 기관실 외판 손상,④ 기관실 선저부 배관과 밸브의 손상이 있다.기관실이 침수되었을 때 발전기는 작동하지 않았지만 주기관은 정상적으로 작동하고 있었으므로 주기관이나 발전기 냉각수 배관에는 이상이 없었던 것으로 보인다.이 선박은 사고 발생 약 5개월 전 주기관 및 감속기 교체로 임시검사를 받았고 특별한 이상 없이 운항해 왔으므로 추진축 스턴튜브의 패킹 그랜드가 손상되었을 가능성 또한 희박해 보인다.한편, 이 선박은 이 사건 사고 발생 약 8개월 전 항내 좌초사고로 기관실이 침수되어 상가 수리를 하였다.

이 선박의 선질이 강화플라스틱인 점을 고려할 때 일정 기간이 경과되면서 해당 수리 부위가 약해져 이 부위를 통하여 항행 중 해수가 유입되었을 가능성이 있다.또한 이 선박의 기관실에는 사용하지 않고 밸브만 닫아놓은 채 기관실에 남겨진 고정식 어창용 해수펌프 배출측 배관과 밸브가 있었는데, 이 밸브나 배관이 부식 등으로 손상되어 해수가 유입되었을 가능성도 배제할 수 없다.위와 같이 이 선박의 기관실에 침수가 발생할 수 있는 요인은 기관실 외판 손상, 고정식 어창용 해수펌프 배관이나 밸브가 노후하여 발생한 부식에 의한 손상으로 추정할 수 있으나 이 선박은 침몰 후 인양되지 않아 침수 부위를 확인할 수 없어 침수 발생 원인을 특정할 수 없다고 판단된다.2) 선박소유자의 임시검사 미신청에 대한 검토어선의 소유자는 해양사고 등으로 어선의 감항성(堪航性) 또는 인명안전의 유지에 영향을 미칠 우려가 있는 변경이 발생한 경우 임시검사를 받아야 한다(「어선법」제21조 제1항 제4호 및 같은 법 시행규칙 제47조 제1항 제13호).이 선박의 실소유자는 이 사건 사고 발생 약 8개월 전 좌초사고로 인하여 이 선박에 대한 상가 수리가 진행되었음에도 검사기관에 임시검사를 신청하지 않았다.

해당 좌초사고로 인한 선체 외판 손상은 “선박의 감항성에 영향을 미칠 우려가 있는 변경이 발생한 경우”에 해당하는 것으로 판단된다. 따라서 이 선박의 실소유자가 해당 수리를 하면서 임시검사를 신청하지 않은 것은 관련 법규를 위반한 것으로 비난받아 마땅하다.그러나 이 사건 사고가 해당 수리 후 상당 기간이 지난 시점에 발생하였고 그동안 운항을 계속해온 점, 이 선박의 기관실 침수 원인을 해당 수리 부위를 통한 해수 유입으로 특정할 수 없는 점에 비추어 이 선박의 실소유자가 관련 법규를 위반한 것과 별개로 해당 임시검사를 신청하지 아니한 것과 이 사건 사고 발생 사이의 인과관계는 인정되지 않는 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인이 침몰사건은 제2나일호가 항행하는 동안 기관실로 많은 해수가 침입하여 부력을 상실해 발생한 것으로, 기관실 외판 손상 또는 배관의 노후로 인한 손상으로 인해 기관실이 침수된 것으로 추정된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 어선 제2나일호 선장으로서 선체, 기관실 설비 등을 점검·관리할 주의의무가 있고 이 선박의 안전운항을 책임지는 사람이다.그러나① 이 사건에서 이 선박의 실소유자가 이 선박을 매입할 당시부터 사용하지 않고 기관실에 남겨진 배관과 밸브에 대한 선장의 관리 의무는 특별한 이상이 발견되지 않는 한 외관 상태 확인을 넘어 실소유자에게 해당 설비의 예방 정비나 교체를 요구할 정도에까지 이르지는 않는다고 판단되는 점,② 해양사고관련자가 이 선박에 승선 시 실소유자로부터 선박의 수리 이력에 대한 사항을 듣지 못한 점,③ 적은 수의 선원이 승선하여 운항하는 어획물운반선에서 항행 중 일반적인 선장으로서 주의를 기울이더라도 기관실에 발생한 침수를 초기에 발견하는 것은 어려워 보이는 점,④ 이 사건 침수 후 선장이 배수작업을 시도하였고 기관실 배전반 전원이 나가 배수펌프를 사용하지 못할 정도로 물이 차오른 정황을 볼 때 사고 당시 자체 배수펌프의 능력을 넘어선 침수가 발생한 것으로 보이는 점,⑤ 앞서 원인 판단에서 살펴본 바와 같이 이 사건 사고의 침수 원인을 특정할 수 없는 점 등 해양사고관련자가 이 선박의 선장으로서 직무상 주의의무를 해태한 것으로 인정할 만한 증거나 사정은 없는 것으로 판단되므로 징계하지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 어선의 소유자는 해양사고 등으로 선박의 감항성 등에 영향을 미칠 우려가 있는 변경이 발생하여 수리를 하는 경우 임시검사를 받아야 한다.

나. 어선의 소유자는 선박에 새로이 승선하는 선장이 선박의 수리 이력 등 선박의 안전과 운항에 관련된 사항이 숙지될 수 있도록 하여야 한다.

다. 어선 선장은 선박에 새로이 승선 시 선박의 수리 이력 등 선박의 안전과 운항에 관련된 사항을 선박소유자 등으로부터 확인하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 제2나일호가 항행하는 동안 기관실로 많은 해수가 침입하여 부력을 상실해 발생한 것으로, 기관실 외판 손상 또는 배관의 노후로 인한 손상으로 인해 기관실이 침수된 것으로 추정된다.