어선 제237양창호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668347"></img><span style="display:none;"> 선 명제237양창호 선 적 항통영항 선박소유자B 총 톤 수71톤 기관종류.출력디젤기관 948킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2020년 4월 2일 11시 40분경 사고장소북위 32도 52분 16초.동경 125도 48분 06초(제주특별자치도 서귀포시 마라도등대로부터 237도 방향, 거리 약 27.7마일 해상)</span>가.

선박의 제원, 구조 및 운항 형태제237양창호는 2014년 11월 25일 전라남도 목포시에 위치한 (유)현진조선소에서 건조.진수된 통영항 선적의 근해 통발어업에 종사하는 강화플라스틱(FRP)으로 만든 어선이다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 71톤, 길이 28.22미터, 너비 6.57미터 및 깊이 2.23미터이고 주기관으로 연속최대출력 948킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 임시검사를 받고 2019년 12월 10일부터 2024년 12월 9일까지 유효한 어선검사증서를 보유하고 있다.이 선박의 구조를 살펴보면, [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 아래쪽에는 선수로부터 선수평형수탱크(Fore Peak Tank), 1번 연료유탱크, 식료품창고, 1번부터 2번 어창, 3번부터 6번 어창(좌·우), 기관실, 선원실, 타기실(중앙)·2번 연료유탱크(좌·우), 3번 연료유탱크(좌·우) 및 7번 어창 순서로 배치되어 있다.

그리고 상갑판 위쪽에는 선수로부터 조타실, 기관실 상부(Engine Room Casing) 및 조리실 순서로 배치되어 있다. 그리고 [사진 1]과 같이 조타실부터 선미까지 강화플라스틱으로 만든 바람막이가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668349"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668351"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 조타실에는 레이더 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 선박패스(V-Pass) 장치, 초단파무선전화(VHF) 및 중단파무선전화(SSB) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 근해 통발어업 어선으로서 일반적으로 제주특별자치도 서귀포시 서귀포항에서 오전에 출항하여 제주도 근해 해역에서 10일에서 20일 동안 장어 조업을 하고 다시 서귀포항으로 돌아와 어획물을 내리고 2일에서 3일을 쉰 후 다시 조업을 위하여 출항하는 형태로 운항한다.

나. 잠수장비와 잠수작업이 선박은 잠수장비로 공기압축기(Air Compressor), 공기호스(길이 40미터), 공기호흡기(Regulator), 중량추 주머니(일명 ‘납벨트’), 물안경을 각 1개씩 가지고 있고 잠수복(일체형)은 2벌 가지고 있다.이 선박이 조업이나 항해 중 폐그물이나 어망줄 등의 물체가 추진기에 걸리는 경우에는 갑판장 고(故) C가 단독으로 잠수작업을 수행하였고, 잠수작업은 이 사람이 잠수복, 납벨트 및 공기호흡구를 착용하고 별도의 신호줄 없이 공기호흡구에 연결된 공기호스만 등 뒤로 내려가도록 하여 로프(재질: 나일론)로 고정한 채 미리 설치해둔 이동식 하강사다리를 통하여 잠수하면 선장 A가 선상에서 작동시킨 공기압축기에서 생성된 압축공기가 에어탱크, 공기호스 및 공기호흡구를 거쳐 이 사람에게 공급되는 표면 공급식 잠수(SSDS: Surface Supplied Diving System) 방식으로 진행된다.갑판장 고(故) C는 잠수작업 수행의 대가로 급여 외에 매년 오백만 원을 선박소유자로부터 지급받아 왔으나 잠수기능사 등의 국가기술자격증을 가지고 있지 아니하였고 선장 A는 위 사실을 알고 있었다.

다. 사실의 경과이 선박은 2020년 3월 29일 06시 43분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)와 갑판장 고(故) C(이하 ‘사고 선원’이라 한다)를 포함한 선원 12명(대한민국 국적 9명, 베트남 국적 4명)이 승선하고 제주특별자치도 서귀포시 서귀포항을 출항하여 같은 날 08시 40분경 서귀포항 남쪽 거리 약 15마일 해상에 도착하여 조업을 시작하였다.이 선박은 이후 [그림 2]와 같이 처음 조업지에서 마라도 남서쪽 25마일 해상으로 이동하여 선장 A와 사고 선원이 교대로 조업을 지휘하면서 장어 조업을 계속하였고, 같은 해 4월 2일 05시 53분경 마지막 양승 작업을 마친 후 주기관을 정지하고 선수방향이 서쪽을 향한 채로 남쪽으로 표류하였고 선장 A와 사고 선원은 조타실에서 휴식을 취하고 나머지 선원들은 선원실에서 휴식을 취하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668353"></img><span style="display:none;"></span> 한편 제주지방기상청에서는 같은 해 4월 1일 05시 00분경 제주도남쪽먼바다에 기상특보를 발표하여 같은 날 07시 00분경 풍랑주의보가 발효되었고, 같은 해 4월 2일 04시 00분경 위 풍랑주의보에 대한 해제를 발표하여 같은 날 09시 00분경 해제되었다.선장 A가 2020년 4월 2일 11시 20분경 조타실에서 선원들이 다음 조업을 준비하도록 선내에 조업 신호벨을 울리자 사고 선원이 선장 A에게 “스크류(추진기)에 뭐가 걸렸으니까 한 번 들어가 봐야겠다”라고 하며 마지막 양승 작업 시 추진기에 폐그물로 추정되는 물체가 걸린 상황을 보고하였다.당시 풍랑주의보는 해제된 이후였으나 해상에는 너울성 파도가 약 2.5미터에서 3미터로 일고 있었고 이 선박은 추진기에 걸린 물체를 제거하지 않더라도 낮은 속력으로 항해할 수 있는 상태이었으나 그대로 두는 경우 주기관에 무리가 갈 수 있어 조업은 할 수 없는 상황이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668355"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A는 당시의 기상 및 해상상태에서 잠수작업을 하는 데 지장이 없다고 여기고 육지로부터 떨어진 이 선박의 현재 위치, 육상 잠수업체가 현장까지 오는 데 걸리는 시간과 그로 인하여 발생되는 비용을 고려하여 조업을 조속히 진행하기 위해 자체적으로 추진기에 걸린 물체를 제거해야 한다고 판단하고 곧바로 사고 선원에게 잠수작업을 지시하였다.선장 A는 조타실 뒤에 있는 공기압축기를 직접 작동시킨 후 공기압축기 압력(4.5-5 bar)를 확인하고 선미 갑판에서 사고 선원의 잠수장비 착용을 도와주었고 안전교육은 실시하지 않았다.사고 선원은 일체형 잠수복을 입은 후 물안경과 납벨트 및 공기호흡기를 착용하고 호흡이 잘 되는지 확인한 뒤 [사진 2]와 같이 별도의 신호줄 없이 공기호스만 등 뒤로 내려가도록 하고 로프(재질: 나일론)로 허리에 묶은 후 작업용 칼을 손에 들고 같은 날 11시 35분경 [사진 3]과 같이 계선주에 공기호스를 한 바퀴 반 정도 감아 놓고 선미 좌현 바람막이 개구부를 통하여 미리 설치된 하강사다리로 바다에 내려가 추진기에 감긴 물체 제거작업을 수행하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668357"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A는 사고 선원이 내려간 선미 좌현 바람막이 개구부 앞 갑판에서 공기호스를 잡고 사고 선원이 내려간 바다 위를 바라보며 잠수작업 상황을 감시하고 제237양창호 기관장 D를 자신 옆에 대기시켜 놓았다.

그리고 그 외 선원 9명 중 8명은 선수 갑판에서 조업에 사용될 미끼를 통발에 넣는 작업을 수행하고 1명은 조리실에서 음식을 만들고 있었다.선장 A는 사고 선원이 잠수한 후 사고 선원의 상태를 확인하고자 사고 선원과 공기호스를 서로 한 번씩 당기는 수신호를 한차례 교환하며 이상이 없음을 확인하였다. 이후 선장 A는 북쪽에서 큰 너울성 파도가 이 선박의 우현으로 다가오고 있는 것을 보았으나 그 정도 파도는 괜찮다고 여기고 사고 선원에게 신호를 보내지 않았다.그러던 중 사고 선원이 잠수한 지 약 5분이 경과된 2020년 4월 2일 11시 40분경 제주특별자치도 서귀포시 마라도등대로부터 238도 방향, 거리 약 27.7마일 떨어진 북위 32도 52분 16초.동경 125도 48분 06초 해상에서 큰 파도가 이 선박의 우현을 강타하여 선장 A가 휘청하며 잡고 있던 공기호스가 바다 밑으로 딸려 내려감에 따라 선장 A는 사고 선원에게 무슨 일이 생겼다고 직감하고 곧바로 공기호스를 당겨 신호를 보냈으나 사고 선원으로부터 아무런 반응이 없는 것을 확인하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정이 양호하였고 북풍이 초속 8미터에서 13미터로 불며 2.5미터에서 3미터의 파도가 일고 있었다.이후 선장 A는 선수 갑판에서 조업 준비 중이던 선원들을 선미 갑판에 집합시킨 후 선원 E(베트남 국적)에게 바다에 내려가 사고 선원의 상태를 확인하도록 지시하였고, 이에 선원 E는 맨몸으로 잠수하여 이 선박의 추진기 옆에 사고 선원이 공기호흡구를 착용하지 않고 엎드린 채 떠 있는 것을 발견하고 물 밖으로 나와 사고 선원을 발견했다고 표시를 하였다.

이후 사고 선원은 조류로 인하여 이 선박의 우현으로 떠밀려가고 있었고 선원 E는 선장 A로부터 로프를 받아 사고 선원의 몸에 묶었고 선원들은 선상에서 로프를 당겨 사고 선원을 수면으로 부상시킨 후 이 선박의 우현에서 건져 올렸다.선장 A는 사고 선원이 이 선박에 건져 올려진 후 사고 선원의 얼굴에 날카로운 것에 부딪힌 상처가 길게 나 있고 호흡과 의식이 없는 것을 확인하였다. 이후 선장 A는 사고 선원에게 심폐소생술 등의 응급처치를 진행하였으나 사고 선원의 호흡과 의식은 돌아오지 않았다.

이에 선장 A는 같은 날 12시 55분경 조타실로 올라가 통영어선안전조업국에 사고를 신고하고 침로 약 080도, 속력 4노트로 항행하여 같은 날 16시 33분경 해경함정과 만나기로 한 장소에 도착한 후 같은 날 16시 51분경 사고 선원을 해경함정으로 옮겼고 같은 날 17시 15분경 한라병원 의사 권순성은 원격으로 사고 선원이 사망하였음을 판정하였다.이후 사고 선원은 유족의 요청에 따라 같은 날 17시 45분경 제237양창호로 다시 옮겨졌고 이 선박은 같은 해 4월 3일 12시 00분경 통영항에 입항하여 119구급대에 사고 선원의 시신을 인계하였다.국립과학수사연구원 법의관 F는 같은 해 5월 20일 사고 선원 부검 결과 사고 선원의 사인은 얼굴·가슴부위 손상 및 익사로 판단하였다.창원지방법원 통영지원에서는 이 선원사망사건으로 인하여 같은 해 10월 5일 선장 A에 대하여 업무상과실치사의 죄목으로 벌금 오백만 원에 처한다는 약식명령을 내렸다.

2. 원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 사고 선원의 사망 경위사고 선원이 사망한 경위를 살펴보면, 제237양창호의 사고 선원이 잠수한 후 선장이 사고 선원과 한차례 수신호를 교환하여 이상이 없음을 확인하고 몇 분 뒤 큰 파도가 이 선박을 강타한 후 선체가 흔들리며 선장이 잡고 있던 공기호스가 바다로 딸려 내려간 점, 이후 선장이 공기호스를 당겨 사고 선원에게 신호를 보냈으나 아무런 반응이 없었던 점, 제237양창호 선원이 바다로 잠수하여 사고 선원을 추진기 옆에서 발견했을 때 사고 선원이 공기호흡구를 착용하지 않고 엎드린 채 떠 있었던 점, 사고 선원이 이 선박으로 건져 올렸을 때 얼굴에 날카로운 물체에 부딪힌 것과 같은 긴 상처가 난 것이 발견된 점 및 국립과학수사연구원에서 사고 선원을 부검한 결과 사고 선원의 얼굴 상처(할창, 위턱뼈 및 아래턱뼈 골절)가 사망에 이를 정도의 손상이었고 익사로 사망했다고 판단한 점 등을 고려할 때 잠수작업 중 큰 파도가 이 선박을 강타하고 그 충격으로 인해 추진기의 날개나 타판 등 구조물이 사고 선원의 얼굴에 부딪혀 사고 선원이 자구력을 상실하고 물을 흡입하여 익사한 것으로 판단된다.2) 선장의 잠수작업 안전관리 소홀가) 자격을 갖추지 않은 선원에 의한 잠수작업표면 공급식 잠수작업은 유해하거나 위험한 작업으로서 「국가기술자격법」에 따른 잠수기능사 등의 자격을 취득한 자 또는 (사)한국산업잠수기술인협회에서 잠수작업 기능습득교육을 이수한 사람에 의하여 수행되어야 한다.

<각주>1</각주> 한편 어선은 조업장소에서 조업 또는 항행 중 추진기에 해조류 또는 폐그물 등이 감겨 전문 잠수업자에 의한 제거작업이 필요한 경우 가까운 어항으로 입항하거나 전문 잠수업자가 다른 선박을 이용해 조업장소까지 이동하여야 하므로 운항 손실과 비용이 발생한다. 반면, 표면 공급식 잠수작업은 행동범위에 제약을 받지만 장시간 수중에 체류할 수 있어 효율적인 잠수방식이다. 따라서 어선 선장 및 선박소유자는 전문 잠수업자에게 제거작업을 의뢰하지 않고, 관행적으로 표면 공급식 잠수작업 방식으로 잠수 경험이 있는 선장 또는 선원이 추진기에 걸린 폐그물 등을 제거하도록 하고 연봉에 잠수작업에 대한 보수를 반영하거나 1회당 또는 매년 별도의 금원을 작업자에게 지급하고 있다.

그러나 대부분의 선장이나 선원은 잠수작업을 해본 경험만 있을 뿐 잠수작업과 관련된 국가기술자격을 갖추지 아니하거나 기능습득교육을 이수하지 않은 채 잠수작업을 하고 있다.제237양창호 선장도 사고 선원으로부터 추진기에 폐그물로 추정되는 물체가 걸린 것을 보고 받은 후 육상의 전문 잠수업자에게 작업을 의뢰할 경우 소요되는 시간과 발생하는 비용 때문에 이를 전혀 고려하지 않고 자격을 갖추지 않은 사고 선원이 잠수하여 작업을 하도록 하였다.나) 기상악화 중 1인 잠수작업잠수작업자가 수면 위의 공기압축기에서 압축된 호흡용 기체를 공급받으면서 수행하는 표면 공급식 잠수작업을 할 때에는 잠수작업자 2명당 잠수작업자와의 연락을 담당하는 감시인을 1명씩 배치하고 감시인으로 하여금 잠수작업자를 적정하게 잠수시키거나 수면 위로 올라오게 하고, 잠수작업자에 대한 송기조절을 위한 밸브나 콕을 조작하는 사람과 연락하여 잠수작업자에게 필요한 양의 호흡용 기체를 보내도록 하며 송기설비의 고장이나 그 밖의 사고로 인하여 잠수작업자에게 위험 등이 발생할 우려가 있는 경우 신속히 잠수작업자에게 연락을 하며 잠수작업 전에 잠수작업자가 사용할 잠수장비의 이상 유무를 점검하도록 하여야 한다(「산업안전보건기준에 관한 규칙」제547조).이와 같이 표면 공급식 잠수작업은 잠수작업자 뿐만 아니라 감시인에게도 상당한 지식이나 숙련도가 요구되는 작업으로서 잠수작업을 2인 1조로 하게 하고 감시인을 배치하여 관련 규정을 준수하도록 하는 이유는 잠수작업 중 발생할 수 있는 잠수작업자의 부상이나 신체 이상, 그리고 잠수장비의 이상 등과 같은 예측하기 어렵고 긴급한 상황에 대비하여 보조작업자와 감시자가 즉시 적절한 대응 조치를 취하고 안전하게 작업할 수 있도록 하기 위함이다.

특히, 기상이 좋지 아니한 상태에서는 더욱 주의가 필요하다.그러나 제237양창호 선장은 안전교육을 시행하지 않은 채 사고 선원이 단독으로 잠수작업을 하도록 하였다. 또한, 선장은 별도의 신호줄 없이 공기호스만 사고 선원의 등 뒤에 고정시켜 입수하도록 했고 조타실을 비운 채 직접 공기호스를 잡고 잠수작업을 감시하면서 특별한 지시 없이 자신의 옆에 기관장을 대기시켰다. 특히, 사고 전날 풍랑주의보가 해제되었으나 바람이 초속 8미터에서 13미터로 불고 높이 2.5미터에서 3미터의 파도가 일고 있는 기상 및 해상 상태가 좋지 아니한 상태에서 조업을 진행하기 위하여 잠수작업을 진행하였고 사고 발생 전 큰 파도가 이 선박 쪽으로 다가오는 것을 발견하였음에도 그 정도의 파도는 괜찮다고 여기고 사고 선원에게 아무런 신호를 보내지 않았다.다) 소 결어선에서 관행적으로 이루어지는 표면 공급식 잠수작업은 관련 규정상 자격을 갖춘 사람에 의하여 실시되어야 하는 상당한 지식과 숙련도가 필요하고 유해하거나 위험한 작업이다.

특히 어선에서 표면 공급식 잠수작업을 하는 경우에는 2인 1조로 잠수작업을 하도록 하고 배치된 감시인이 규정을 준수하여 적절히 잠수작업자를 감시할 수 있도록 감시 및 신호 교환 체계가 마련되어 있어야 한다.제237양창호 선장은 잠수복을 제외한 표면 공급식 잠수장비가 1개씩만 비치되어 2인 1조로 잠수작업이 불가능하고 풍랑주의보는 해제되었으나 너울성 파도가 2.5미터에서 3미터로 높게 일고 있는 상황에서 자격을 갖추지 않은 선원이 단독으로 잠수작업을 하도록 하였고 적절한 감시인원을 현장에 배치하지 않고 조타실을 비운 채 공기호스를 잡고 잠수작업을 감시하며 큰 파도가 이 선박으로 다가오고 있음을 인지하였음에도 별다른 조치를 하지 않았다.

이 사람의 이러한 행위는 잠수작업에 대한 안전관리를 소홀히 한 것으로서 이 선원사망사건의 원인이 되었다고 판단된다.3) 자격을 갖추지 않은 선원의 안전수칙 미준수표면 공급식 잠수작업을 수행하는 선원은 잠수작업과 관련한 자격을 갖추고 잠수복, 물안경 및 공기호흡기 등 안전에 필요한 장비를 반드시 착용하여야 하며 감시인이 배치된 상태에서 2인 1조로 잠수작업이 가능한 경우에만 작업에 임하여야 한다. 특히, 기상이 좋지 아니한 상황에서는 위와 같은 잠수작업에 필요한 조건이 충족되었을 지라도 잠수작업 진행에 대하여 주의를 기울여야 한다.그러나 사고 선원은 기상이 좋지 아니하고 잠수작업과 관련한 자격이 없음에도 추진기에 물체가 걸리자 관행적으로 해 왔던 대로 자신의 경험에만 의존하여 단독으로 잠수작업을 진행하였다.사고 선원의 이와 같은 행위는 잠수작업의 안전수칙을 준수하지 아니한 것으로서 이 선원사망사건의 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 풍랑주의보는 해제되었으나 높은 너울성 파도가 일어 기상이 좋지 아니한 상태에서 추진기에 감긴 폐그물을 제거하기 위하여 선장이 자격을 갖추지 아니한 선원 단독으로 잠수작업을 하도록 하는 등 잠수작업에 관한 안전관리를 소홀히 하고, 자격을 갖추지 아니한 선원이 잠수작업의 안전수칙을 준수하지 아니하여 발생하였다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 어선 제237양창호의 선장으로서 기상이 좋지 아니한 상황에서 추진기에 감긴 폐그물을 제거하기 위해 잠수작업이 필요한 경우, 선박을 기상이 양호한 해역으로 이동시킨 후 육상의 전문잠수사를 수배하여 작업하도록 하거나 자격을 갖춘 선원이 2인 1조로 감시인의 적절한 감시를 받고 작업을 하도록 관리하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 추진기에 걸린 폐그물 제거를 위해 기상이 좋지 아니한 상황에서 잠수작업을 진행 시키면서 자격을 갖추지 않은 선원 단독으로 잠수하도록 하여 안전관리를 소홀히 함으로써 잠수작업 중 긴급한 상황이 발생하는 것을 막지 못하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 선원사망사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사람이 이 사건으로 인하여 창원지방법원 통영지원으로부터 벌금 500만 원의 약식명령을 받은 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제3항 규정에 따라 징계를 감면할 수 있는 고려사항으로 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 어선 선장은 어선에서 추진기에 폐그물 등이 감겨 잠수작업이 필요한 경우에는 직접 또는 선박소유자를 통하여 육상의 전문 잠수업체를 수배하여 작업을 실시하여야 하고 특히, 기상이 좋지 아니한 곳에서 잠수작업이 필요한 상황이 발생하는 경우에는 가능한 한 기상이 양호한 장소로 선박을 이동시킨 후 육상의 전문 잠수업체에 의하여 작업이 진행되도록 하여야 한다.

나. 어선 선장은 불가피하게 자체적으로 잠수작업을 실시하여야 하는 경우 기상이 양호한 해역에서 감시인을 배치하고 잠수기능사 등 국가기술자격을 취득한 자 또는 (사)한국산업잠수기술인협회에서 잠수작업 기능습득교육을 이수한 사람 등 자격을 갖춘 사람에 의해 2인 1조로 실시하도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 기상악화 상태에서 추진기에 감긴 폐그물 제거를 위하여 선장이 자격을 갖추지 않은 선원에게 단독 잠수작업을 지시하는 등 안전관리를 소홀히 하고, 선원이 안전수칙을 준수하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다. 다만 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.