어선 제203성창호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619631"></img><span style="display:none;"> 선 명제203성창호 선 적 항서귀포시 성산읍 선박소유자B 총 톤 수29톤 기관종류.출력디젤기관.608마력 1기 해양사고관련자A</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619633"></img><span style="display:none;"> 직 명선장 겸 기관장 면허의 종류6급항해사 신고일시2009년 2월 3일 09시 00분경 신고장소북위 32도 57분 30초.동경 127도 35분 00초(제주특별자치도 제주시 우도 남동방 약 45마일 해상)</span> 제203성창호는 2001년 11월 8일 경남 남해군 창선면 소재 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 29.00톤, 길이 22.30미터, 너비 5.16미터, 깊이 1.69미터의 강화플라스틱(FRP)조 근해연승어선으로, 2008년 12월 23일 선박안전기술공단 제주지부로부터 임시검사를 받아 2011년 12월 12일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 주기관은 (주)K에서 제조한 주기관[명칭:쌍용 커민스(Cummins), 모델:KTA-19M3-A, 마력:608, 연속최대회전수(rpm):1,800, 기통수: 6, 4행정, 단동, 제조번호:SCMTA-19-1111/37199735, 배기가스 과급기 부착, 직립형 디젤기관]으로 선박 건조당시인 2001년 11월 13일 수입신품(輸入新品)으로 설치되어 규정된 선박검사를 받았다.이 선박의 주기관은 운항 중이던 2007년 2월 22일 제2회정기검사를 받을 때, 검사기관으로부터 “주기관에 대한 개방검사를 받으라”는 임시검사 지적을 받고 운항하다가 2008년 12월 26일 선박안전기술공단 제주지부로부터 임시검사(주기관에 대한 개방검사)를 받으면서, 실린더헤드, 크랭크샤후트, 실린더블럭 등 중요 부분과 냉각.윤활시스템에 대한 검사에 합격하였다.이 선박에는 6급항해사 면허를 소지한 A이 사고신고 약 5일 전인 2009년 1월 28일에 선장 겸 기관장으로 승무하였다.이 선박은 해양사고관련자 선장 겸 기관장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)를 포함한 선원 8명이 승선하고 2009년 2월 1일 10시 00분경 제주특별자치도 서귀포시 성산포항을 출항하여 조업 예정지인 제주도 근해를 향하여 항해하였다.선장 A는 약 7시간을 항해, 같은 날 17시 00분경에 조업지에 도착하여 닻을 놓고 대기하다가 다음 날인 같은 달 2일 04시 00분경부터 조업을 시작하였다.선장 A는 조업 중 “평상시의 최고속력(주기관 회전수) 1,800에서 약 600～700의 낮은 속력으로 감속하며 양망하는 가운데 주기관이 손상되어 정지되는 사고가 발생하지 아니하였음에도 같은 달 3일 09시 00분경 제주어업정보통신국에 “주기관이 정지 된 후 작동이 안되어 항해가 불가능하여 구조를 요청한다.”라고 신고하면서 구조요청을 하였고 그 후 구조요청을 받고 현장에 도착한 서귀포해양경찰서 경비정에 예인되어 2009년 2월 4일 07시 00분경 제주특별자치도 성산포항에 입항하였다.이 선박이 성산포항에 입항 후, 육상의 수리업체(커민스 제주)에 의하여 주기관이 철거되어 수리업체로 옮겨졌으나, 선박 소유자 B은 물론, 선장 A는 수리업체에 가서 손상 부위 등을 확인하거나 살펴보지 아니하고 사고 원인조차도 파악하지 아니한 채, 2008년 말경 어선 제207어진호(총톤수 : 29톤, 선적항 : 서귀포시, 선박번호 : 9601005-6491301)에서 기관손상사고로 철거되어 있던 중고 주기관[제조자 : L 커민스, 출력 : 415마력(PS) 모델 : KTA-19M-A, 제조일 : 1995년 10월 5일, 제조번호 : 47501427]으로 교체하고 선박검사를 받지 아니한 채, 같은 달 6일부터 11일 사이에 출항하여 조업을 한 후, 같은 달 17일 선박안전기술공단 제주지부로부터 선박검사를 받았다.

2. 판 단가. 판단에 대한 검토해양안전심판의 목적은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제1조에 규정된 바와 같이 해양사고의 원인을 규명하여 해양안전의 확보에 이바지하는 것이며, 원인규명이란 해양사고라고 하는 결과가 된 사실과 원인이 된 사실과의 인과관계를 밝히는 과정으로 「같은 법」 제4조에 규정된 사실을 규명하는 일이다.따라서, 원인규명을 하기 위해서는 해양사고라고 하는 실체가 있어야 하고, 사고의 실체란 구체적으로 사고사실을 특정(特定)할 수 있음을 뜻한다.기관손상사고란 선박의 운용과 관련하여 주기관, 보조기관, 보일러 또는 보기 등이 손상된 사고를 말함으로(같은 법 제2조제1호 및 사무처리요령 제13조제1항), 기관손상이라고 하는 해양사고의 실체를 구성하기 위해서는 먼저 기관의 어느 부분이 어떠한 사유로 발생하였고 그 결과 얼마나 손상되어 선박소유자에게 어떠한 불이익을 초래케 되었는지를 밝힐 수 있어야 한다.이 사건의 경우, 조업(양망) 중이던 2009년 2월 3일 09시 00분경 “주기관이 저절로 정지되어 항해불가능 하다.”는 사고신고를 하면서 구조요청을 하였고, 선장과 선박 소유자는 입항 후, 육상의 수리업체에 가서 손상되었다고 철거한 주기관의 손상정도를 확인도 아니한 채, 크랭크샤후트 손상 등 전손(全損)에 해당하는 손상이 발생하여 보험금으로 다른 중고 기관으로 교체.하였다고 주장하였다.이에, 관여조사관은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조의 규정에 의하여 이 사건을 심판 청구하였으며, 이 기관손상사건과 관련하여 관여조사관은 “평소 윤활유계통에 대한 정비를 소홀히 하여 양망 중 윤활유계통의 이상 징후를 알리는 알람이 울렸고 이를 소홀히 한 채, 무리하게 작업을 계속하여 주기관이 정지되었고, 주기관 운전 중 윤활유 공급이 제대로 공급되지 아니하여 크랭크축 등이 손상되어 발생한 것이나, 주기관 운전 상태에 대한 점검을 소홀히 한 채 무리하게 양망작업을 함으로써 주기관의 과부하 발생으로 인한 것도 일인이 되었다.”고 하고 해양사고관련자 선장 겸 기관장 A에게 견책할 것을 요구하는 의견을 표명하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619635"></img><span style="display:none;">순서검토 사항사고원인 및 손상 관련 주장해양사고관련자/(소유자)조사관수리업체/보험사(수협)1과부하 운전진술 안함인정-2정상운전중 정지 및 재시동 주기관 저절로 정지(시동 불가로 피예인 입항함)처음 진술 시 주장인정-정지 후,재 시동처음 진술시는 “재 시동이 안 되었다라고 했으나, 재시동 및 운전이 되었다.”

라고 계속 진술 번복--3주기관 정지 원인된 크랭크샤후트 소착(고착)-인정주장4사고 후 조치사항 확인하지 아니 하였다. 주기관 교체하였다.(교체 및 검사기간 중 운항 함)주기관 교체-5(사고 1개월 전 정비한 업체에다)보상수리 요구강력히 요구하였다.- “그런 사실 없다”고 부인6사고발생 원인모름 윤활유 계통 점검.정비 소홀로 윤활유 공급 제대로 안되어 크랭크 축 등 손상되고 무리한 과부하 운전이 일인오일펌프 부싱 고착, 오일펌프 성능저하로 크랭크샤후트 고착</span> 이에, 상기와 같은 주기관 손상사고가 해양사고관련자의 진술 및 관여조사관의 의견에서 밝힌 주장과 같이 발생하였는지에 대하여 아래 표와 같은 주 된 주장을 검토하고자 한다.

1) 운전 중 과부하 운전으로 인한 주기관 정지 검토관여조사관은 이 선박의 주기관이 조업(양망) 중 과부하(過負荷)가 사고의 일인이 되었다고 의견을 표명하였으나, 해양사고관련자 선장 A는 조업 중 선박의 “주기관 최고속력(주기관 회전)은 1,800이나 주기관 정지사고가 발생하였다고 신고할 당시엔 약 600～700의 매우 낮은 속력으로 감속하며 양망(양승)작업을 하였다고 진술하였고, 실제로 어선에서 양망중에는 속력을 감속하며 작업하는 경우가 일반적임을 고려할 때 이러한 속력이 주기관에 무리를 줄 정도의 과부하가 걸리지 않음으로 과부하 운전을 주기관의 손상원인으로 판단하기에는 무리가 있다고 본다.

2) 운전 중 주기관 저절로 정지 및 재시동 검토해양사고관련자 A는 심판이 청구되기 전 조사관에게 “운전 중 윤활유계통의 부저(알람)가 한번 울리며 주기관이 저절로 정지되었고 그 후, 시동을 거니 (재)시동이 안 되었다.”라고 진술하였고 조사관도 이 사실을 인정하였다.그러나, 해양사고관련자는 심판정에서①“처음에는 주기관이 저절로 정지되었다.②나중 시동을 거니 돌아가다가 회전수를 조금만 올리면 엔진이 정지되었다.”라고 진술을 번복하였으며, 재차 질문을 하자③“주기관이 저절로 정지되었고 다시 시동을 걸면 운전이 되는데 회전수를 올리면 부저가 울어서 더 이상 운전을 할 수 없었다.”④“3～4분 운전은 되는데 회전수를 올리지 못했다.”

“그래서 “사고신고를 하여 피예인.입항하였다.” 라고 진술을 계속하여 번복 하였다.선박에서 주기관이 시동되느냐, 안되느냐는 선박이 해상에서 위험에 직면할 수 있는 매우 중요하고도 심각한 상황임은 거듭 말하여도 결코 부족함이 없다 하겠다.이에, 주기관 관리 및 책임자인 선장 겸 기관장이 주기관이 저절로 정지되거나 재 작동이 되는지 안 되는지를 모를리가 없고 명확히 식별되는 상태임을 고려할 때 상기와 같이 이치에 맞지 아니하는 진술이 계속 번복되는 것은 이 주기관은 재 시동이 필요 없는 상태 즉, 정상적으로 작동이 되었고 저절로 정지 되지 아니하였다고 판단된다.[증거세목 2), 12)] 3) 크랭크샤후트 고착으로 인한 주기관 정지 검토관여조사관은 주기관 손상(정지사고)사건의 주 원인으로 주기관 크랭크샤후트가 고착되었다고 의견을 표명하였고, 수리업체에서도 동일한 의견을 주장하였으나 해양사고관련자는 이러한 내용을 모르고 있었다.

이에 대한 검토는 다음과 같다.운전중이던 주기관이 저절로 정지되는 것은①공급중인 연료유의 차단 또는 연료유에 물 과다혼입②공급중인 공기의 차단,③자동정지장치의 오작동(誤作動),④윤활유 압력의 저하(低下)와 과열에 의한 경보장치 중 자동정지장치의 작동,⑤추진기에 그물 등 이물질 감김에 의한 과부하,⑥누유로 인한 윤활유 부족상태에서 경보장치 고장으로 작동이 안되는 상태에서 계속운전 중 또는⑦윤활유에 과다한 물 등이 유입되는 사유로 인한 크랭크샤후트와 메탈베어링(컨넥팅로드와 메인베어링 등)의 손상[고착(固着)소착(燒着), 또는 융착(融着)] 등이 있다.그러나, 이번 제203성창호에서는 상기와 같은 현상이 전혀 발생하지 아니하였을 뿐만 아니라, 기관 작동 중 기관이 정지되는 상기①～⑤ 항목은 사고현장에서 자체적으로 그 원인을 제거하기만 하면 재 작동이 가능하며, 불가능할 경우에는 입항 한 후 점검하는 즉, 간단한 수리로서 원인을 제거 할 수 있다.

다만,⑥,⑦항목은 운전 중 저절로 정지되게 하고 재 시동이 불가능한 상황으로 발전되고, 주기관을 개방하였을 때, 크랭크핀 베어링 소손, 또는 크랭크축에 고착(융착, 소착) 등 그 흔적과 손상부품들이 확연하게 들어나는 현상이다.그런데, 이 사고의 경우 이러한 현상들이 나타나지도 아니하였는데도 해양사고관련자는 “시동은 되는데 3～4분정도 운전하면 부저가 울려서 운전을 못하였다.” 라고 또 다르게 주장을 하는 데, 기관이 3～4분 정도를 분당 약 1,600-1,800회전의 고속으로 크랭크샤후트가 회전하는 것은 상당한 기간을 정상운전 한 것임에도 이러한 기관이론에 맞지 아니하는 진술을 하는 것은 결국, 정지사고를 맞추기 위한 진술로 또 다시 귀결된다 할 것이다.[증거세목 2), 6), 11), 12)]추가하여, 해양사고관련자는 “재 시동하여 운전은 되었으나 회전수를 올리지 못하였다.”라고 진술을 번복하여 또 다른 주장을 하였으나, 회전수가 오르지 아니하는 것은①연료 공급계통의 누유 등의 이상②조속기(Governor)의 고장이나 이상③추진기(Propeller)에 어망 등 이물질이 감겨 과다한 부하가 걸리는 경우이다.

그러나 전술한 바와 같이 이러한 현상이나 수리업체에서 이 계통에 대한 수리를 한 흔적도 없었다.수리업체에서는 “크랭크 샤후트가 고착이 되었다.“라고 주장하였고 조사관도 이를 인정하여 의견을 표명하였으나, 크랭크샤후트가 고착(소착)되고 실린더블럭까지 손상되면 선박에서 재 시동은 불가능한 분명한 사실로써 이는 주기관이 저절로 정지되지 아니하였다는 사실을 또 한번 뒷받침하는 증거라 할 수 있다.또한, 수리업체와 수협에서 작성한 자료(선장의 사고관련 문답서 포함)에서 “크랭크샤후트가 손상(고착)되어 주기관을 교체하였다.”

라고 보험자료로 제출했으나, 수명심판관 현장검사 당시 수리업체에서 확인한 바, 해양사고관련자가 진술한 것과 수리업체가 작성한 수리완료명세서와 해양사고관련자가 작성한 문답서에 기록된 “크랭크샤후트가 손상(고착)되었다.”는 증거(소착 흔적 등)를 발견할 수 없었으며, 그 외에 주기관이 저절로 정지된 원인이나 흔적을 확인할 수 없었다.따라서, “그랭크샤후트가 고착(소착)되어 주기관이 저절로 정지 되었다.”는 주장은 사실과 다르다고 판단된다.[증거세목 2), 8), 11), 12)] 4) 사고후의 조치사항해상에서 운항중이던 주기관이 작동 불가 또는 저절로 정지되는 것과 같은 기관사고가 발생하면 기관고장 자체로만 끝나지 아니하고 황천 등의 기상악화 시는 전복, 침몰로 이어져 선원들 생명을 위협하고, 협수로 통과시나 출.입항시에는 타 선박과의 충돌, 좌초 등으로 이어지는 등 극한 위험에 처해지기 쉽다.따라서, 기관손상사고가 발생하면 선박 소유자나 기관 책임자(또는 담당자)들은 “어디가 어떻게 손상(고장)되어 위험한 상태에 이르게 되었으며 사고원인은 무엇인가?”, “차후, 동일 사고 예방 대책은 무엇인가?” 하며 주기관을 직접 분해.확인하거나 또는 육상의 수리업체가 실시하는 분해과정에 참여하여 손상부위와 사고원인을 상세히 확인.점검하는 것이 상식이며, 마땅히 기관사(機關士, Marine Engineer)로서의 주 임무이다.그러나, 선장 겸 기관장은 물론, 선박 소유자는 주기관 분해 시 참여.확인도 하지 아니한 상태에서 다른 기관으로 전격 교체하였을 뿐만 아니라, 주기관 교체 후 안전운항을 위하여 실시하는 검사가 완료되지 아니한 상태에서 선박을 운항하였다.[증거세목 2), 7), 8), 12)] 5) 보상수리 요구에 대한 검토이 선박은 주기관 손상사고가 발생하였다고 주장하는 2009년 2월 3일보다 약 1개월 전인 2008년 12월 26일에 수리업체(커민스 제주 공장)에서 주기관을 전부 개방.분해.점검하여 마모된 부품을 신환(新換)하였고 국가로부터 위임된 검사기관인 선박안전기술공단 제주지부로부터 각부에 대한 검사를 받아 합격하였으며, 이때 분해.부품교환.선박검사비용으로 약 2천8백여만원을 지불하였다고 소유자는 진술하였다.통상적으로, 수리 후 1년 이내에 다시 고장이 발생하면 수리업체는 특별한 경우 외에는 보상수리를 하여 주는 것이 일반적이다.이에, 선박소유자는 심판정에서 “수리한지 1년도 아니고 불과, 약 1개월 만에 손상사고가 발생하였으면 당연히 보상수리를 요구하지 아니하였느냐?”라는 질문에 “수리업체에 강력하게 보상수리를 요구하였다.”라고 진술하였으나, 보상수리를 받은 흔적도 없을 뿐만 아니라, 수리업체(커민스 제주)는 “선박 소유자가 보상수리를 요구한 사실이 전혀 없다."라고 진술하였다.이러한 사실은 금번 주기관 손상사고 발생의 개연성이 없다고 보아야 할 것으로 고려된다.[증거세목 12), 13)] 6) 해양사고관련자가 주장하는 사고발생 원인에 대한 검토이번 사건을 검토하는 과정에서 단적으로 나타난 것이 주기관을 가장 책임있게 관리하는 선박소유자나 해양사고관련자가 사고원인을 모를 뿐만 아니라, 사후, 사고원인을 확인하거나 조사해보지 도 아니한 것임은 전술한 바와 같다.그러나, 관여조사관은 “윤활유 계통 점검.정비 소홀로 윤활유 공급 제대로 안되어 크랭크축 등이 손상되고 무리한 과부하 운전이 일인이 되었다.”라고 의견을 표명하였고, 수리업체가 보험청구 자료로 보험업자(수협)에 제출한 자료에는 “오일펌프부싱 고착으로 오일펌프 성능 저하로 크랭크샤후트가 손상(고착)되었다.”라고 하였는 바, 이에 대한 고찰은 다음과 같다.가) 주기관 보호장치에 대한 기술적 고찰이 어선의 주기관은 운전 중 윤활유 압력 저하나 냉각수의 부족 등으로 고온이 되면 조타실에 설치된 경보장치가 작동되어 주기관이 손상 되기 전 미리 기관을 정지하거나 감속시켜 기관손상사고를 예방하도록 되어 있는 기관이며, 이 장치에 대한 점검은 선박안전기술공단에서 규정된 매 검사시기마다 점검을 하고 있는 상태였으며 불과 약 1개월 전인 2008년 12월 26일 검사에 합격하였으며 해양사고관련자도 이 장치가 고장 났거나 이상 여부에 대하여 전혀 언급하지 아니하였다.그러나, 해양사고관련자가 앞에서 밝힌 것처럼 앞 뒤가 맞지 아니하는 주장과 질문 때마다 진술이 계속 바뀌는 등 기관이론과 경험칙에 전혀 부합되지 아니하는 진술을 한 것을 고려하면 이 선박의 경보장치는 정상적으로 작동이 되었음은 물론, 손상정지사고는 발생하지 아니하였다고 재차 판단된다.[증거세목 2), 6), 12)]또한, 분당 약 1,600-1,800회전의 고속으로 크랭크샤후트가 회전하며 운전되는 가운데 “윤활유 부저가 울려서 운전을 못했다.”라는 주장은 “윤활유 부저가 울리면 당연히 압력게이지를 확인하게 되고 압력의 이상 여부를 점검하여 기관속력을 낮추든가 정지하는 조치를 취하여야 함”에도 이러한 조치도 없었고 심판정에서 윤활유 압력에 대한 진술을 하였어야 함에도 그러한 진술이 없었던 점 을 고려하면 결국, 정지사고를 주장하기 위한 진술로 또 다시 귀결된다 할 것이다.[증거세목 2), 6), 11), 12)]나) 오일펌프부싱 고착, 오일펌프 성능 저하, 크랭크샤후트 손상 고찰이 선박의 주기관 사고발생 원인을①수리업체에서는 “주기관을 과도하게 사용하여 주기관 오일펌프 붓싱의 고착으로 오일펌프 성능이 저하되어 크랭크 및 메인베어링이 고착되면서 크랭크 및 실린더블록 메인베어링자리가 손상된 사고”라고 하였고②수협보험자료인 보험금지급통지서에도 이와 유사하게 “주기관 오일펌프 손상으로 오일공급이 제대로 되지 아니하여 실린더블록, 크랭크축 및 관련 부품이 과열로 소착, 손상되어 자항이 불가하여 해경정에 피예인.입항하였다.”라고 하였다.그러나, 상기내용은 주기관 관리 및 취급을 한 해양사고관련자의 진술과는 상반되는 진술인 바,(1) 전술한 바와 같이 기관장은 주기관이 손상될 만큼 과도하게 사용한 사실이 없고 오히려 정상 운전속도인 1,800회전수보다 매우 낮은 저속(600～700회전수)으로 사용한 점(2) 주기관의 크랭크샤후트, 메인베어링이 소착(고착)되는 사고가 발생하면 크랭크샤후트에 메탈베어링이 녹아붙어 재 시동이 완전히 불가능함에도 “기관장은 여러번 재시동을 하여 3～분간은 운전이 되었다, 부저가 울어서 더 이상 운전을 하지 못했다.”라고 진술 한 점(3) 오일펌프의 붓싱이 고착되어 오일압력이 저하되면 조타실에 설치된 경보(부저)가 작동되어 램프에 불이오고 경보음이 작동되어 선교의 선장이나 기관장은 즉시 오일압력게이지를 통하여 압력이 저하된 것을 분명하고도 확실하게 알 수 있으나, 이러한 현상이 전혀 없었던 점(4) 이 주기관 경보(알람)장치와 오일관련 장치(Oil system)의 성능에 대한 개방검사는 금번 사건 발생일로부터 불과 1개월 전인 2008년 12월 26일 선박검사기관에서 검사를 실시하고 합격시킨 점(이때, 분해.점거한 수리업체는 금번 손상사고 건으로 주기관을 분해.교환한 동일 업체인 점)(5) 금번 손상되었다 하고 수리업체(커민스 제주)에서 교체한 주기관은 2008년 말 서귀포 선적 어선 제207어진호에서 “오일펌프 붓시 손상으로 오일압력이 저하되어 사고가 발생하여 철거된 주기관”이 다시 제203성창호로 옮겨져 교체(설치)되었는 바,(가) 어선 제207어진호도 주기관 고장으로 수리업체(커민스 제주)에서 철거(2008.8.7)하고 주기관을 교체하였는데 이때도 수리업체에서는 사고원인을 “과도한 엔진부하로 메인메탈 및 콘로드메탈이 손상되면서 크랭크축이 손상되었다.”라고 했고 선박검사를 실시한 선박안전기술공단 제주지부에서는 “오일펌프 붓시(L.O pump Bush)가 손상되어 크랭크축이 손상된 것으로 주기관 사용이 불가능하여 교체하였다.”라고 이번 제203성창호와 동일한 사고원인으로 기록 한 점(나) 2008년 말에 어선 제207어진호에 주기관 오일펌프 붓싱 손상으로 주기관을 교체해 준 수리업체(커민스 제주)가 그 후, 2008년 12월 26일에 제203성창호의 주기관 분해.검사(오일 시스템 포함)를 하고 선박안전기술공단에서 실시한 검사에 합격한 점(다) 2008년 말 당시에 기관손상사고 발생한 어선 제207어진호를 분해.수리한 업체는 금번 제203성창호 주기관을 철거.분해한 업체와 동일(커민스 제주)한 점과(6) 수명심판관이 금번 사건으로 제203성창호에서 철거된 주기관 현장 검사 시 취외된 크랭크샤후트에 윤활불량으로 손상(소착, 燒着)된 흔적을 발견하지 아니한 점을 고려하면 운전 중 크랭크샤후트가 손상되어 주기관이 정지되었다고 할 수가 없다.[증거세목 2), 6), 7), 8), 11), 12)]나.

종합적 판단이 사건은 관여조사관이 해양사고관련자가 구술한 내용을 근거로 “주기관에 대한 안전관리를 소홀히 하여 주기관이 정지되어 피예인되었다.” 하여 심판이 청구된 것이며, 관여조사관은 전술한 바와 같은 내용으로 사고발생 원인을 표명하였으나, 심판과정에서의 해양사고관련자 및 증인에 대한 신문, 관련 제출자료 등에 의한 검토결과는 주기관이 정지된 내역이 불 분명하고, 크랭크샤후트가 고착되었다고 주장하나 그 증거를 제시하지 못하고 있으며, 사고원인으로 주장하는 내용이 기술적.논리에 맞지 아니할 뿐만 아니라, 사고 후 선박소유자나 해양사고관련자가 손상된 주기관에 대하여 전혀 확인도 하지 아니한 채, 주기관을 전격 교체한 사실을 종합하여 볼 때 “이 선박의 주기관 손상(정지)사고가 실제로 발생하였다.”

라는 사실을 뒷받침 할 만한 근거가 없다.이와 같이 해양사고관련자와 선박 소유자의 구두 진술과 수집된 증거 대부분이 사고 사실을 입증할 증거가 되지 아니함으로 이 선박의 주기관이 언제.어디에서.어떠한 이유로.어느 부위가 얼마나 손상되었는지 규명할 수가 없으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호나목에 규정된 기관손상사고가 발생하였다고 인정하기 어렵다. 따라서, 이 사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제52조제2호에 해당하는 것으로 판단되므로, 동 규정을 적용하여 주문과 같이 재결한다.