어선 제2006만진호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664449"></img><span style="display:none;"> 선 명제2006만진호 선 적 항서귀포항 선박소유자A 외 1인 총 톤 수29톤 기관종류.출력디젤기관 446킬로와트 × 1기 해양사고관련자A 직 명선박소유자 면허의 종류해당 없음 사고일시2022. 10. 17. 16:00경 사고장소북위 33도 03분 20초 · 동경 126도 14분 25초(제주특별자치도 서귀포시 마라도 등대로부터 201도 방향, 3.96마일 해상)</span>가.

선박의 제원 및 구조제2006만진호는 2006. 9. 25. 전라남도 목포시에 있는 현진조선소에서 건조.진수된 총톤수 29톤(길이 21.59m × 너비 4.86m × 깊이 1.81m), 출력 446킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 서귀포시 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 근해연승어업 어선으로, 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2026. 6. 15.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 레이다(RADAR) 3대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 초단파무선전화기(VHF) 등의 항해ㆍ통신장비와 기관실, 선미 투승작업대를 비추는 폐쇄회로 티브이(CCTV)가 조타실에 설치되어 있다.이 선박은 자동이탈장치가 부착된 구명뗏목 1개, 구명부환 4개, 구명조끼 12개 등의 구명설비가 설치되어 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 청수탱크, 1～5번 어창, 1번 연료유탱크, 기관실, 선원실, 2～3번 연료유탱크, 공소의 순으로 구획되어 있고, 기관실 위 상갑판 상부에는 창고, 기관실 상부(Engine Casing), 식당이 배치되어 있으며, 창고 위에 조타실이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664451"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제2006만진호 일반배치도</span> 이 선박은 조업편의시설인 바람막이 <각주>1</각주> 가 설치되었고, 2017. 2. 15. 한국해양교통안전공단으로부터 바람막이 설치가 반영된 도면과 완성 복원력 계산서를 승인받았으며, 이후 2021. 5. 26. 선수갑판에 중량 0.83톤인 어선자동투양묘기를 설치하고 복원성 자료를 재승인받았다.

재승인받은 복원성 자료에 의한 이 선박의 적하 상태별 복원성은 [그림 2]와 같다.이 선박의 바람막이는 [그림 1]과 같이 상갑판 전체를 감싸는 형태로 우현 상갑판 중앙부에서 선미까지 구간을 제외한 나머지 구간의 난간 위에 약 1.3미터 높이로 설치되어 있고, 재질은 강화플라스틱이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664453"></img><span style="display:none;">CONDITION 10: 경하상태, CONDITION 20: 만재 출항상태, CONDITION 30: 어장발상태, CONDITION 40: 만재 입항상태, CONDITION 50: 부분적재 입항상태[그림 2] 제2006만진호의 적하 상태별 복원성</span> 해양사고관련자 제2006만진호 선박소유자 A(이하 ‘선박소유자 A’이라 한다)은 상갑판에 설치된 개구부 덮개, 파이프 등과 같은 선체 구조물에 의해 어획물이 손상되는 것을 방지하고, 어구 운반이 용이하도록 상갑판 위에 상갑판 전체를 덮는 강화플라스틱 재질의 덧갑판(일명 ‘이중 갑판’)을 임의로 설치하였다.

상갑판으로부터 덧갑판까지의 높이는 약 30센티미터이다.선박소유자 A은 덧갑판을 설치하면서 덧갑판 현측 바닥에 [사진 1]과 같은 배수구를 설치하여 덧갑판에 고이는 우수 및 해수가 배수구를 통해 상갑판에 떨어진 후 상갑판 방수구를 통해 선외로 배출되도록 하였고, 덧갑판에 고인 우수 및 해수가 곧바로 선외로 배출될 수 있는 별도의 방수구를 현측에 설치하지 않았다.선박소유자 A은 이 선박을 신조 인수한 후 여러 차례 선장으로 승선하였으며, 사고 발생 이전인 2022. 5. 13.부터 2022. 6. 15.까지 이 선박의 선장으로 승선하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664455"></img><span style="display:none;">[사진 1] 제2006만진호와 유사한 선박에 설치된 덧갑판 배수구 모습</span>나.

조업 형태 및 어구의 구성제2006만진호는 근해연승어업 어선으로 제주도 인근 해상이나 동중국해 해상에서 주로 갈치 등을 포획한다.이 선박은 연승(일명: 주낙) 어구 약 120광주리를 싣고 다니며 어구를 투승한 후 일정 시간 대기했다가 양승하는 것을 반복하는 형태로 조업한다.이 선박의 연승 어구는 [그림 3]과 같이 낚싯바늘, 아릿줄, 모릿줄, 닻, 부표줄 및 부표깃대로 구성되어 있고, 광주리 하나에는 [사진 2]와 같이 약 500미터 길이의 모릿줄에 낚싯바늘이 달린 아릿줄 121개가 매달린 상태로 가지런히 들어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664457"></img><span style="display:none;"> [그림 3] 어구 겨냥도[사진 2] 광주리 모습</span>다.

사실의 경과제2006만진호는 2022. 10. 15. 05:44경 제주도 서귀포항 남서쪽 약 36마일 해상에서 조업을 마치고 서귀포항에 입항하였다. 이 선박의 선장 B은 서귀포항에서 연료유 약 12,000리터(60 드럼)를 적재한 후 마라도 남쪽에 있는 조업지를 선점하기 위해 선원 6명을 하선시키고 자신과 기관장 C 2명만 승선한 상태로 같은 날 11:00경 서귀포항을 출항하여 마라도 남쪽 해상으로 향하였다.이 선박은 같은 날 13:25경 마라도 등대로부터 195도 방향, 약 7.1마일 해상에 도착한 후 닻을 놓고 대기하였다.한편 기상청은 2022. 10. 16. 04:00경 다음날인 2022. 10. 17. 오전에 이 선박이 정박 중이던 제주도서부앞바다 해상에 기상특보가 발표될 것으로 예상하는 풍랑예비특보를 발표하였다.이 선박은 정박ㆍ대기 중 같은 날 07:35경 모슬포항에 입항하여 선내 작업에 필요한 외국인선원 2명을 태운 후 같은 날 17:55경 선원 총 4명이 승선하고 선체가 우현으로 약 5도 정도 기울어진 상태로 출항하여 같은 날 19:07경 마라도 등대로부터 211도 방향, 3.45마일 해상에 도착한 후 닻을 놓고 대기하였다.

이 선박이 정박한 위치의 수심은 약 105미터이었고, 내어준 닻줄 길이는 약 330미터이었다.이 선박은 정박ㆍ대기 중 2022. 10. 17. 07:46경 약 150도 방향, 약 0.3노트 속력으로 주묘(走錨, Dragging anchor)하였고 같은 날 09:42경 약 0.62(1,148m)마일을 이동한 후 마라도 등대로부터 201도 방향, 3.96마일 해상에 멈추었다.선박소유자 A은 같은 날 08:00경 선장 B과 전화통화를 하여 조업지 날씨 상태가 괜찮다는 얘기를 들었으나, 닻이 끌리고 있다는 얘기는 듣지 못하였다.기상청은 같은 날 09:00경 이 선박이 정박 중이던 제주도서부앞바다 해상에 풍랑주의보(발효: 10:00) 기상특보를 발표하였고, 같은 날 16:00경 이 선박이 정박 중이던 제주도서부앞바다와 인접한(거리: 약 4마일) 제주도남서쪽안쪽먼바다에 풍랑경보(발효 18:00) 기상특보를 발표하였다.이 선박은 정박ㆍ대기 중 2022. 10. 17. 16:00경 제주도 서귀포시 마라도 등대로부터 201도 방향, 3.96마일 거리인 북위 33도 03분 20초 · 동경 126도 14분 25초 해상에서 전복되었다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 풍랑주의보가 발효 중인 상태로 흐린 날씨에 북풍이 초속 약 17m로 불고, 8초 주기의 파랑이 최대파고 약 6.1m(유의파고 약 3.4m)로 일었다.사고 당시 이 선박에는 연료유 14,000～15,000리터, 꽁치 미끼 250상자(1상자: 10kg)와 어구 등이 실려 있었다.사고 당시 이 선박이 정박ㆍ대기 중이었던 마라도 남쪽 어장에는 이 선박을 중심으로 반경 약 5마일 이내에 연승어선 6척 이상이 정박ㆍ대기 중이었다.선박소유자 A은 2022. 10. 18. 02:40경 제2006만진호가 마라도 어장에서 조업하기 위해서는 같은 날 03:00까지 어장에 도착해 있어야 하는데 현재까지 도착하지 않은 상태이고, 선장 B, 기관장 C과 연락되지 않는다는 조업지에 있던 천복호 선장의 전화 연락을 받은 후 이 선박이 모슬포항이나 화순항에 입항해 있는지를 확인해달라고 해양경찰에 요청하였다.이 선박은 2022. 10. 18. 05:08경 사고 발생 해상에서 닻줄이 연결된 채 선체가 우현으로 90도 기울어지고 약 80% 수면 아래에 잠긴 상태로 현장 수색작업 중이던 해양경찰정에 의해 발견되었다.해양경찰은 사고 당일 이 선박의 내부를 수색하였으나 승선 중이었던 선원 4명을 발견하지 못하였고, 해양경찰과 관계기관이 합동으로 2022. 10. 24. 18:00까지 사고 발생 주변 해상을 수색하였으나 실종된 선원 4명을 발견하지 못하였다.이 선박의 선박자동식별장치 신호는 2022. 10. 17. 16:00:02 이후로 육상기지국에 수신되지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664459"></img><span style="display:none;">[그림 4] 제2006만진호 항적(2022. 10. 16. 19:07～17. 16:00)</span> 이 건 전복사고로 승선 중이던 선원 4명 모두 실종되었고, 이 선박은 모슬포항으로 예인된 후 폐선 처리되었다.사고 이후 해양경찰과 관계기관의 선체 합동 감식 결과① 선체에 다른 선박 또는 물체와의 충돌흔이 발견되지 않았고,② 주기관 조종레버는 후진 작동상태, 타는 우현 15도 상태였으며,③ 기관실 안 좌현 바닥에 고정되어 있던 발전용 원동기가 고정볼트 파손으로 우현 쪽으로 넘어진 상태였고,④ 구명뗏목이 설치되었던 식당 상부 구조물이 구명뗏목과 함께 떨어져 나간 상태였다.

2.원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰제2006만진호는 풍랑주의보가 발효 중인 상태로 북풍이 초속 약 17m로 불며, 파랑이 최대파고 약 6.1m(유의파고 약 3.4m)로 일고 있는 마라도 남쪽 3.96마일 해상에서 조업지를 선점하기 위해 정박ㆍ대기하고 있던 중 주변 선박이나 해양경찰에 구조 요청도 하지 못한 채 전복되었다.사고 당시 이 선박의 복원성 상태 그리고 기상 및 해상 상태가 복원성에 미친 영향 등을 종합적으로 검토하여 이 선박이 전복에 이르게 된 원인을 밝히고자 한다.1) 전복 경위가) 제2006만진호의 선체구조와 복원성 특성이 선박은 근해연승어업 어선으로 조업편의시설인 바람막이가 상갑판 전체를 감싸는 형태로 난간 위에 약 1.3미터 높이로 설치되어 있고, 중량 0.83톤인 자동투양묘기가 상갑판 위가 아닌 상갑판보다 높이가 더 높은 선수갑판에 설치되어 있다.

바람막이는 이 선박의 경하상태 무게중심점(상갑판 높이 부근)보다 약 1.8미터 <각주>2</각주> 높은 위치에 설치되었기 때문에 이 선박 자체의 무게중심점을 높이고, 풍압면적을 넓히게 된다. 자동투양묘기 또한 상갑판보다 높이가 더 높은 선수갑판에 설치되었기 때문에 이 선박 자체의 무게중심점을 높이게 된다.이 선박은 바람막이와 자동투양묘기를 설치한 후 한국해양교통안전공단으로부터 복원성 검사를 받고 [그림 2]와 같이 각 적하상태별 복원성이 어선복원성기준에 적합하다는 판정을 받았다.이 선박의 복원성이 어선복원성기준에 적합한 상태이긴 하지만 이 선박은 위에서 살펴본 바와 같이 바람막이가 설치되지 않고 자동투양묘기가 상갑판 위에 설치된 다른 선박보다는 선박 자체의 무게중심점이 높은 상태이었다.한편, 어선은 해양수산부고시 제2021-185호(2021. 9. 28. 개정)「어선구조기준」제349조에 따라 건현갑판 또는 선루갑판 노출부의 불워크가 웰을 형성하는 경우에는 갑판부터 신속하게 방수하기 위한 충분한 방수구를 설치하여야 하고, 방수구의 총면적은 같은 기준 제350조에서 정한 면적보다 커야 한다.이 선박은 상갑판 전체를 덮는 강화플라스틱 재질의 덧갑판이 임의로 설치되어 있고, 설치된 덧갑판과 상갑판 사이 공간의 높이는 약 30센티미터이다.

한편 덧갑판에는 덧갑판 위에 고인 우수 및 해수가 곧바로 선외로 배출될 수 있는 별도의 방수구가 현측에 설치되어 있지 않아 덧갑판 위에 고인 우수 및 해수는 덧갑판 바닥에 설치된 [사진 1]과 같은 배수구를 통해 상갑판에 떨어진 후 상갑판 방수구를 통해 선외로 배출된다.따라서 이 선박은 덧갑판 바닥에 설치된 [사진 1]과 같은 배수구가 방수구 역할을 하는데 배수구 면적이 관련 규정에서 정한 면적보다 턱없이 작다.이로 인해 이 선박은 덧갑판 위에 해수가 유입되면 신속하게 선외로 방수되지 않고 덧갑판 위에 고이게 되고, 덧갑판 위에 고인 해수는 이 선박의 경사우력을 증가시킨다.

이에 더하여 덧갑판의 높이가 상갑판보다 더 높아서 고인 해수의 양이 같더라도 덧갑판 위에 고인 해수가 발생시키는 경사우력은 상갑판 위에 고인 해수가 발생시키는 경사우력보다 높이의 차만큼 더 크다.따라서 이 선박은 거친 해상 상태에서 해수가 선내로 유입되는 경우 임의로 설치한 덧갑판으로 인해 해수가 덧갑판 위에 고일 개연성이 높았고, 고인 해수로 경사우력 이 증가하며 복원성이 취약해질 수 있는 상태이었던 것으로 판단된다.나) 사고 당시의 복원성 상태이 선박의 복원성 자료에 있는 각 적하상태별 복원성을 살펴보면 만재 출항상태(CONDITION 20), 즉 어획물이 적재되지 않고, 연료유가 탱크 용량의 96% 실리고, 미끼가 2번 어창에 9톤 적재된 상태에서의 이 선박의 메타센터 높이(Metacenter Hight, GoM, 0.652m)는 어선복원성기준(0.611m)에 겨우(0.04m) 적합한 정도이다.사고 발생 당시 이 선박에는 어획물이 적재되지 않았고, 연료유가 탱크 용량의 60%(14～15톤), 꽁치 미끼가 약 2.5톤 실려 있었는바 복원성 자료의 만재 출항상태와 비교하면 상갑판 아래에 적재된 연료유와 미끼의 양이 적은 상태이었다.따라서 사고 발생 당시 이 선박의 메타센터 높이는 복원성 자료의 만재 출항상태와 같거나, 복원성 자료의 만재 출항상태보다 더 작았을 것으로 판단된다.다) 기상 및 해상 상태가 복원성에 미친 영향사고 발생 당시 이 선박이 정박ㆍ대기 중이었던 해상에는 풍랑주의보가 발효되고, 인근 먼바다에는 풍랑경보가 발효된 상태로 북풍이 초속 약 17m로 불고, 파랑이 최대파고 약 6.1m(유의파고 약 3.4m)로 일고 있었다.이 선박의 상갑판 높이가 1.86m, 난간까지의 높이가 약 2.86m이고, 이 선박이 모슬포항을 출항할 당시 선체가 우현 쪽으로 약 5도 정도 기울어져 있는 상태이었고, 사고 발생 당일 주묘가 발생했던 점에 비추어볼 때 이 선박은 사고 발생 당시 발전용 원동기 고정볼트가 파손될 정도의 선체 횡요와 높은 파도로 인해 다량의 해수가 선내에 유입되는 상황이었던 것으로 판단된다.라) 소결앞에서 살펴본 바와 같이 이 선박은 상갑판보다 더 높은 위치에 설치된 바람막이와 자동투양묘기로 인해 선박 자체의 무게중심점이 높은 상태였지만 사고 발생 당시 무게중심점을 낮추어 주는 어획물을 싣고 있지 않아 복원성이 취약해진 상태였다.이 선박은 복원성이 취약한 상태에서 풍랑주의보가 발효되고 바람이 초속 약 17m로 불며, 파랑이 최대파고 약 6.1m(유의파고 약 3.4m)로 일고 있는 거친 해상에서 정박ㆍ대기하던 중 선체 횡요와 높은 파도로 선내에 다량의 해수가 유입되었으나, 충분하지 않은 방수구 면적으로 해수가 선외로 신속하게 방수되지 않고 덧갑판 위에 고이면서, 증가한 경사우력으로 복원력을 상실하고 전복된 것으로 판단된다.2) 선장의 무리한 선박 운항선장은 해원(海員)을 지휘ㆍ감독하며 선박의 운항관리에 관하여 책임을 지는 자로서 자선의 복원성 특성에 대해 정통하여야 하고, 기상특보(예비특보 포함) 등이 발표된 때에는 선박의 안전한 운항을 위해 자선의 복원성 상태, 예상되는 기상 및 해상 상태를 면밀히 살펴 필요시 안전해역으로 이동하거나 항구로 대피하는 조치를 취해야 한다.그러나 이 선박의 선장은 조업지를 선점하기 위해 마라도 남쪽 해상에 정박ㆍ대기하던 중 상갑판 아래 어창에 어획물이 적재되지 아니하여 자선의 복원성이 취약해진 상태였고, 자선이 정박ㆍ대기하고 있는 해상에 사고 발생 하루 전 풍랑예비특보가 발표되었으며, 사고 발생 약 7시간 전 풍랑주의보가 발표된 상태로 바람이 초속 약 17m로 불고, 파랑이 최대파고 약 6.1m(유의파고 약 3.4m)로 일며 자선의 닻이 끌릴 정도로 해상 및 기상 상태가 거칠어진 상태이었음에도 안전해역으로 이동하거나 항구로 대피하는 조치를 취하지 아니한 채 계속 정박ㆍ대기하였다.그 결과 이 선박은 풍랑주의보가 발효된 거친 해상 상태에서 정박ㆍ대기하던 중 선체 횡요와 높은 파도로 선내에 다량의 해수가 유입된 후 복원력을 상실하고 전복에 이르게 되었다.이처럼 이 선박의 선장이 자선의 복원성이 취약한 상태에서 해상 및 기상 상태가 매우 거칠어졌음에도 안전해역으로 이동하거나 항구로 대피하는 조치를 취하지 아니한 채 조업지 선점을 위해 무리하게 정박ㆍ대기한 행위는 이 건 전복사고 발생의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 선박소유자의 선체 구조물 임의 설치어선의 소유자는 어선의 검사 또는 건조검사를 받은 후 해당 어선의 선체ㆍ기관ㆍ설비 등을 임의로 변경하거나 설치하여서는 아니 되며, 선체ㆍ기관ㆍ설비 등이 정상적으로 작동ㆍ운영되도록 상태를 유지하여야 한다[「어선법」제23조(어선 검사 후 어선의 상태유지)].그러나 이 선박의 소유자는 선박검사기관의 승인을 받지 않은 채 복원성에 영향을 줄 수 있는 덧갑판을 임의로 설치하였고, 덧갑판을 설치하면서 방수구 총면적을 임의로 축소 변경하였다.그 결과 이 선박은 풍랑주의보가 발효된 거친 해상 상태에서 정박ㆍ대기하던 중 선내로 유입된 해수가 충분하지 않은 방수구 면적으로 인해 신속하게 선외로 방수되지 못하고 덧갑판 위에 고이면서, 증가한 경사우력으로 복원력을 상실하고 전복에 이르게 되었다.이처럼 선박소유자가 선박 복원성에 영향을 줄 수 덧갑판을 임의로 설치하고, 방수구 총면적을 임의로 축소 변경한 행위는 이 건 전복사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나.사고발생 원인이 전복사건은 제2006만진호가 상갑판 아래 어창에 어획물을 적재하지 아니하여 복원성이 취약해진 상태이고, 풍랑주의보가 발효 중인 상태로 바람이 초속 약 17m로 불고, 파도가 최대파고 약 6.1m(유의파고 약 3.4m)로 일며 해상 및 기상 상태가 거칠어진 상태이었음에도 선장이 안전해역으로 이동하거나 항구로 대피하는 조치를 취하지 아니한 채 조업지를 선점하기 위해 마라도 남쪽 해상에 무리하게 정박ㆍ대기함으로써 선체 횡요와 높은 파도로 선내에 다량의 해수가 유입된 후 해수가 선외로 방수되지 못하고 덧갑판 위에 고이면서 증가한 경사우력으로 복원력을 상실하여 발생한 것이나, 선박소유자가 임의로 덧갑판을 설치하고 방수구 총면적을 축소 변경한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 제2006만진호 소유자로서 이 선박의 선체ㆍ기관ㆍ설비 등을 임의로 변경하거나 설치하여서는 아니 되며, 선체ㆍ기관ㆍ설비 등이 정상적으로 작동ㆍ운영되도록 상태를 유지하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 조업의 편의를 위해 선박 복원성에 영향을 줄 수 있는 덧갑판을 임의로 설치하였고, 덧갑판을 설치하면서 방수구 총면적을 임의로 축소 변경하였다. 그 결과 이 선박은 선내로 유입된 해수가 선외로 신속하게 방수되지 못함으로써 경사우력이 증가하며 복원력을 상실하고 전복에 이르게 되었다.

이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람은 앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해 선박을 소유ㆍ관리할 때는 선체ㆍ기관ㆍ설비 등을 임의로 변경하거나 설치하지 않고, 선체ㆍ기관ㆍ설비 등이 정상적으로 작동ㆍ운영되게 유지하도록 시정조치가 필요하다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 기상특보 등이 발표된 때에는 자선의 복원성 상태, 예상되는 기상 및 해상 상태를 면밀히 살피고 필요시 안전해역으로 이동하거나 항구로 대피하는 조치를 취해야 한다.

나. 선장은 복원성 자료에 있는 적하상태별 무게중심점 위치, 메타센터 높이 등과 같은 복원성 특성을 잘 숙지하여야 하고, 선박이 충분한 복원성을 항상 유지할 수 있도록 관리하여야 한다.

다. 선박소유자는 선박의 선체ㆍ기관ㆍ설비 등을 임의로 변경하거나 설치하여서는 아니 되며, 선체ㆍ기관ㆍ설비 등이 정상적으로 작동ㆍ운영되도록 상태를 유지하여야 한다.

라. 선장은 유의파고 2배 높이의 최대파고를 조우할 수 있음을 유의해야 하고, 거친 해상 상태에서는 갑판상 개구부를 폐쇄하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 제2006만진호가 복원성이 취약하고, 풍랑주의보가 발효 중인 상태에서 선장이 조업지 선점을 위해 무리하게 정박ㆍ대기함으로써 다량의 해수가 선내로 유입되며 증가한 경사우력으로 복원력을 상실하여 발생한 것이나, 선박소유자가 임의로 덧갑판을 설치하고 방수구 총면적을 축소 변경한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》목포해심 제2023-029호어선 제2006만진호 전복사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664447"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 A</span> 귀하가 소유한 어선 제2006만진호가 2022. 10. 17. 16:00경 제주도 서귀포시 마라도 등대로부터 201도 방향, 3.96마일 해상에서 전복되는 사고가 발생하였습니다.이 전복사건은 제2006만진호가 복원성이 취약한 상태이고, 풍랑주의보가 발효 중인 상태에서 선장이 조업지 선점을 위해 무리하게 정박ㆍ대기함으로써 다량의 해수가 선내로 유입되며 증가한 경사우력으로 복원력을 상실하여 발생한 것이나, 선박소유자가 임의로 덧갑판을 설치하고 방수구 총면적을 축소 변경한 것도 일부 원인이 되어 발생하였습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀하는 선박의 선체ㆍ기관ㆍ설비 등을 임의로 변경하거나 설치하지 않고, 선체ㆍ기관ㆍ설비 등이 정상적으로 작동ㆍ운영되게 유지하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2023. 6. 29.목포지방해양안전심판원심판장 심판관

○

○○