어선 제1부경호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622875"></img><span style="display:none;"> 선 명제1부경호 선 적 항통영시 선박소유자(주)AA 총 톤 수324톤 기관종류.출력디젤기관 735㎾ 1기 해양사고관련자A 직 명어선 제1부경호 선장 면허의 종류어선3급항해사(JJ-F3-**-****)3급항해사(JJ-D3-**-****)소형선박조종사(JJ-S7-**-****) 사고일시2022. 1. 25. 15:23경 사고장소북위 34도 31분 17초 · 동경 128도 19분 25초(통영시 욕지면 소재 좌사리도 등대로부터 방위 약 202도, 거리 약 2.43해리 해상)</span>가.

선박의 제원제1부경호는 1995. 1. 30. 일본 소재 (유)중지도조선소에서 건조·진수된 총톤수 324톤(길이 50.47미터, 너비 8.6미터, 깊이 3.9미터)의 통영시 선적 강조 어선(어획물운반선)으로, 주기관은 출력 735킬로와트(kW) 디젤기관 1기가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622877"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제1부경호 일반배치도</span> 이 선박은 2021. 11. 11. 한국해양교통안전공단으로부터 제2종 중간검사를 받고 2025. 10. 25.까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.

나. 선박의 구조선미선교형 구조인 제1부경호의 갑판 아래에는 어창이 위치해 있으며, 어창은 중간격벽을 통해 좌·우로 나누어져 있고 중간격벽에는 중앙격수문이 설치되어 있다. 또한 선측 및 선저에는 해수주입구(일명 ‘물봉’으로 불린다)가 있으며, 어창으로부터 어획물을 싣고 내릴 때 사용되는 옆 수문이 총 6개 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622879"></img><span style="display:none;"></span> [그림 2] 어창 해수주입구 등 설치도면일반배치도(그림 1)와 어창 해수주입구 등 설치도면(그림 2) 상 총 12개의 어창이 있는 것으로 보이나, 실제는 1번과 2번 그리고 3번과 4번 어창 사이에는 중간격벽과 중앙격수문이 없는 상태이다.

따라서, 격문이 모두 닫힌 상태에서 중앙격수문(4개소) 전부를 열었을 때는 6개, 닫았을 때에는 10개의 어창 구역으로 나뉘게 된다.어창 뒤에는 조타실 하부에 기관실이 있고, 기관실 뒤로 선원실, 타기실 등이 있는 구조이다. 선미갑판 연돌 우측에는 약 3톤 규모의 청수공급용 물탱크가 설치되어 있는데, 이는 제1부경호의 선장인 해양사고관련자 A(이하 ‘선장’이라 한다)가 임의로 설치한 것이다. 2021. 11. 11. 한국해양교통안전공단으로부터 제2종 중간검사를 받을 당시 청수공급용 물탱크가 이미 설치되어 있었는지는 확인되지 않는다.이 선박은 위 청수공급용 물탱크가 임의로 설치된 이후 우현 경사가 심해져, 평소에도 3도 이상 우현쪽으로 기울어져 있는 상태다.

다. 어창 해수주입 작업 방법제1부경호의 작업수칙(항해 전 숙지사항)에 의하면 공선 운항시 중앙 격수문을 닫아야 하고, 어창 해수주입 작업은 어장에 근접하여 실시하도록 하고 있다. 어창 해수주입 작업은 선원들의 진술에 의하면 선수에서 선미로 이동하면서 좌·우 선측 벽면의 해수주입구를 신호를 주고받으며 동시에 개방한 다음, 그 선원들이 선미에서 선수로 이동하면서 선저의 해수주입구를 차례로 개방하고 나서 사다리를 이용해 갑판으로 올라가도록 한다.

라. 선박의 복원성「어선법」제3조의2 규정에 따라 검사기관(한국해양교통안전공단)으로부터 승인받은 제1부경호 복원성계산서에는 복원성을 계산하는 방법, 복원성 계산에 필요한 자료, 표준상태(경하, 공창 출.입항, 만재 출.입항)에서의 복원성 계산결과가 기재되어 있으며, 선장은 표준상태 이외의 임의의 재화상태에 대해서는 별도의 복원성 계산을 수행하여 운항하도록 하고 있다.한국해양교통안전공단에서 검토한 복원성자료에 의하면 이 선박의 경우 자유표면효과(自由表面效果, free surface effect)를 고려한 수정 횡메타센타높이(GoM)는 출항 상태일 때 1.121미터로 양호하나, 중앙격수문이 닫힌 상태로 어창에 해수를 주입할 경우 수정 횡메타센타높이(GoM)는 0.400미터로 낮아진다.

만약 중앙격수문이 열린 상태로 어창에 해수를 주입할 경우 수정 횡메타센타높이(GoM)는 0.027미터에 불과하여 복원성 최소기준인 0.35미터를 충족하지 못하게 된다.

마. 사고 경위제1부경호는 선망어업을 영위하는 선단의 어획물 운반선으로, 같은 선단의 어선들이 거문도나 제주도 인근에서 조업한 어획물을 옮겨 싣고 통영 산덕항 근처 가두리 양식장까지 운반하는 역할을 담당한다. 출항 후 조업지까지는 통상 13시간 내지 15시간이 소요된다.이 선박은 2022. 1. 25. 12:54경 선장을 포함한 선원 6명을 태우고 선미갑판에 임의로 설치한 약 3톤 규모의 청수공급용 물탱크에 물을 가득 채운 후 통영시 항남동 세관 앞 부두에서 출항하여 여수시 거문도 인근 해상의 조업지로 향하였다.선장은 출항 후 1시간 정도 경과하여 제1부경호가 욕지도 인근 해상을 지날 무렵 선속 9노트, 침로 약 190도로 항해하면서 선원들로 하여금 어창에 해수를 주입하는 작업을 시작하도록 했다.

작업수칙에 의하면 어창의 중앙격수문이 닫힌 상태에서 해수 주입구를 개방하여야 하나, 그동안 중앙격수문을 닫지 않고 작업을 하여도 문제가 없었고 작업도 더 편하기 때문에, 선장은 이번에도 중앙격수문을 닫지 아니하고 어창 해수주입 작업을 하도록 했다.선장의 지시를 받은 항해사 D와 기관사 EE, 갑판장 B와 갑판수 BB는 어창 해수주입 작업을 시작하였는데, 항해사 D와 기관사 EE는 우현 어창으로, 갑판장 B와 갑판수 BB는 좌현 어창으로 각각 진입하여 선수에서 선미로 이동하면서 선측 벽면의 해수주입구를 개방한 다음, 다시 선미에서 선수로 이동하면서 선저의 해수주입구를 차례로 개방한 뒤 14:50경 갑판으로 올라왔다.

선원들이 갑판에 올라왔을 무렵 제1부경호는 좌사리도 인근 해역을 지나고 있었고, 조타실에서 선박을 조선하던 선장은 선속을 9노트로 유지한 채 침로를 190도에서 240도까지 변침하였다.갑판장 B는 어창 해수주입구를 개방하고 갑판으로 올라와 해수주입 상황을 지켜보고 있었는데, 해수가 우현쪽으로 쏠리면서 우현 경사가 심해지는 것을 느꼈다. 이상을 느낀 선원들이 갑판에 모이기 시작했다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622881"></img><span style="display:none;">[그림 3] 제1부경호 항적(축소)</span> 제1부경호는 2022. 1. 25. 15:10경 우현쪽으로 급격히 기울기 시작했고, 선장은 어창의 펌프를 가동시켜 우현쪽으로 쏠린 해수를 좌현쪽으로 이동시키기 위해 선원들에게 밸브를 개방하라고 지시하였다.

선장의 밸브 개방 지시를 받고 갑판원 BB가 좌현 어창 쪽 배관의 밸브 일부를 개방했고, 해당 배관을 통해 해수 일부가 좌현으로 이동하였으나 제1부경호는 계속 우현쪽으로 기울었다. 선원들은 심한 경사 때문에 밸브를 추가로 개방하지는 못하고 좌현쪽으로 이동하였다.선원들이 좌현쪽으로 이동하였을 때 제1부경호는 이미 우현쪽으로 너무 심하게 기울어 걸어서 이동하기는 쉽지 않은 상황이 되었다. 그러나 선장은 선원들에게 구명조끼 착용을 지시하는 등 퇴선을 위한 준비를 지시하지 않았고, 갑판장 B와 기관사 EE는 스스로 구명조끼를 찾아서 착용하는 등의 조치를 취했으나, 항해사 D를 포함한 나머지 선원들은 미처 구명조끼를 착용하지 못하였다.기관장 E는 선체의 우현 경사가 심해지는 것을 느끼고 우현 경사를 완화시키고자 조타실 뒤쪽 선미갑판 우측 연돌 옆에 임의로 설치된 청수공급용 물탱크의 밸브를 열었고, 그 후 조타실 뒤편에 나와 있는 선장과 잠시 마주쳤다.

이후 구명벌을 띄울 목적으로 와이어를 절단할 공구를 찾으러 갔다가 포기하고 좌현측으로 돌아갔는데, 그 때 선장은 조타실에서 구조요청을 하고 있었다. 기관장은 선장에게 빨리 나오라고 소리쳤으나 선장은 선체 경사가 심해서 쉽사리 조타실 밖으로 빠져나오지 못하였다. 그래서 기관장 E는 로프를 조타실로 던져 주었고, 선장은 그 로프를 이용하여 조타실 좌현 출입구로 나올 수 있었다.선원들은 선장으로부터 퇴선 지시를 받지는 못하였으나 위험을 느끼고 스스로 바다에 뛰어들었고, 제1부경호는 2022. 1. 25. 15:23경 통영시 욕지면 소재 좌사리도 등대로부터 방위 약 202도, 거리 약 2.43해리 해상인 북위 34도 31분 17초·동경 128도 19분 25초 지점에서 우현으로 전복된 후 침몰하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622883"></img><span style="display:none;">[그림 4] 제1부경호 항적(확대)</span> 이 사고로 인하여 선장이 골절상 등의 상해를 입었고, 항해사 D가 실종되었으며, 제1부경호는 침몰하였다.

그리고 경유 약 1,300리터가 해상에 유출되면서 해양이 오염되는 피해가 발생하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 초속 4미터 내지 6미터의 북서풍이 불었고, 파고는 1.0미터 내외였으며, 시정은 약 3마일로 양호하였다.

2. 원 인이 전복사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 선박 관리상 문제점어획물 운반선인 제1부경호는 어창에 해수를 채우고 비우는 작업이 반복되므로 선박의 복원성 유지를 위해 어창내 해수가 한쪽 방향으로 쏠리지 않도록 각별한 주의가 요구된다. 그러나, 선원들의 진술에 따르면, 선장이 임의로 선미갑판 연돌 우측에 약 3톤 용량의 청수공급용 물탱크를 설치한 후 선박이 약 3도 정도 우현쪽으로 기울어진 것으로 보이며, 이는 선박의 복원성 유지에 부정적인 영향을 미치게 했다.2) 어창 해수주입 작업이 선박 복원성에 미치는 영향선박 내 유동액(물이나 연료)이 선박이 경사되는 방향으로 이동하면 선체의 무게 중심이 이동한 것과 같은 자유표면효과(自由表面效果, free surface effect)가 발생하게 된다.

자유표면효과로 인한 무게 중심의 이동은 바로 메타센타높이(GM)의 감소로 이어져 그 만큼 복원력이 작아지게 된다. 이러한 자유표면효과는 유동액의 넓이와 형상에 연관되므로 종격벽을 설치하여 유동액의 면적을 줄이면 감소시킬 수 있다.따라서, 제1부경호 내 주입된 해수로 인한 자유표면효과를 감소시키기 위해선 어창 구역을 종 방향으로 구분하여 운용하는 것이 안전하며, 작업수칙(항해 전 숙지사항)에도 어창 해수주입 작업은 중앙격수문을 닫은채 어장에 근접하여 실시하도록 하고 있다.어창 해수주입 작업은 선박의 복원성에 직접적인 영향을 미치기 때문에 제1부경호 작업수칙(항해 전 숙지사항)과 복원성계산서 안전운항지침에는 어창 해수주입 작업은 중앙격수문을 닫은채 어장에 근접하여 실시하고 표준상태(경하, 공창 출.입항, 만재 출.입항) 이외의 임의의 재화상태에 대해서는 별도의 복원성 계산을 수행하여 운항하도록 하고 있다.그러나, 제1부경호 선장은 작업수칙(항해 전 숙지사항)과 복원성계산서 안전운항지침을 따르지 아니하고, 어장 도착까지 10시간 이상 남아 있는 해상에서 항행 중 어창 해수주입 작업을 지시하였으며, 작업 전 중앙격수문을 내리도록 조치하지도 아니하였다.

또한 어창에 해수를 주입하는 상태는 복원서계산서에 명시한 표준상태(경하, 공창 출.입항, 만재 출.입항)에 해당하지 아니하므로 별도의 복원성 계산을 수행하고 필요시 안전을 위한 조치를 취해야 하나 그러하지 아니하였다.사고당시 중앙격수문을 열어 놓은 채 어창에 해수를 주입한 제1부경호의 수정 횡메타센타높이(GoM)는 0.027미터에 불과한 수준으로 복원성 최소기준인 0.35미터를 충족하지 못하였으며, 이는 약간의 외력만 작용하여도 전복될 수 있는 매우 불안정한 상태였던 것으로 판단된다.3) 어창 해수주입 작업중 우현변침의 영향제1부경호 선장은 어창내 해수를 주입하고 있는 중에 선속 변경 없이 우현변침을 하였다.

우현 변침을 할 경우 초기에는 우현쪽으로 내방 횡경사가 발생하는데, 수정 횡메타센타 높이(GoM) 0.027미터의 불안정한 상태에서 약 50도에 달하는 지속적인 우현변침으로 인한 내방 횡경사 모멘트는 우현쪽으로 경사된 선박의 복원성 유지에 있어 극히 부정적인 영향을 끼쳤으며 전복에 이르기에 충분한 정도의 외력으로 작용한 것으로 판단된다.4) 중앙격수문 개방은 사고원인이 아니라는 주장에 대하여해양사고관련자 측은 이전에도 어창의 중앙격수문을 열어둔 채로 해수주입 작업을 하는 등 동일한 방식으로 계속 운항하였는데도 이러한 사고가 발생한 적이 없었기 때문에 중앙격수문을 닫지 않고 어창 해수주입 작업을 하여 사고가 발생하였다는 제1심 판단에 동의할 수 없다고 주장하였다.하지만, 제1부경호의 복원성계산서 등 관련 근거자료를 보면 어창 내부의 중앙격수문을 열어둔 채로 어창 해수주입 작업을 하는 경우 복원성이 최소기준 미만으로 크게 저하되는 위험한 상태임이 확인된다.

또한, 갑판장 B는 통영해경의 참고인 조사에서 “항해 중 어창에 해수유입 작업을 시행한 것은 이번 사고 항차가 처음이었으며, 그 전에는 모두 정박 중에 해수유입 작업을 실시하였다”라고 주장하였다.작업수칙(항해 전 숙지사항)과 복원성계산서 안전운항지침에 의해 어창 해수주입 작업은 중앙격수문을 닫은 채 실시하도록 한 것은 기본적으로 지켜야 할 안전수칙을 제시한 것이다. 따라서, 동일한 방식으로 운항하였음에도 과거에는 사고가 없었으므로 중앙격수문을 닫지 않고 어창 해수주입 작업을 한 것이 사고원인이 될 수가 없다는 해양사고관련자 측의 주장은 유동수의 자유표면효과를 이해하지 못하여 하는 주장으로 판단, 이를 배척한다.5) 선체노후로 인한 결함이 사고원인이라는 주장에 대하여해양사고관련자 측은 사고원인은 원인불명 내지 해양사고관련자에게 귀책사유를 물을 수 없는 노후화된 내부 선체결함으로 추정된다고 주장하였다.제1부경호의 선령이 오래되기는 하였으나 정기적으로 선박검사를 받아왔고 검사 당시 감항성에 문제가 없었던 점과 노후화로 인한 선체 내부결함이 있었다는 정황이 없었던 점 등을 고려할 때 해양사고관련자 측의 주장은 받아들이기 어렵다.6) 청수공급용 물탱크 설치시점과 설치 후 검사를 받았다는 주장에 대한 판단제1부경호 선장은 선미갑판 연돌 우측에 임의로 약 3톤 용량의 청수공급용 물탱크를 설치한 상태에서 2021. 11. 11. 한국해양교통안전공단으로부터 제2종 중간검사를 받았다고 주장하며, 청수공급용 탱크 구입 카드명세서를 제출하기로 했으나 이를 제출하지 아니하였다.한국해양교통안전공단은 제2종 중간검사 당시 청수공급용 물탱크 설치 유무는 알 수 없다고 하고 어선검사증서를 통해서도 확인되지 아니하므로 청수공급용 물탱크를 설치한 후 제2종 중간검사를 받았다는 해양사고관련자 측의 주장은 받아들이기 어렵다.

나. 사고발생 원인이 전복사건은 제1부경호 선장이 임의로 청수공급용 물탱크를 설치하여 선체 우현 경사를 발생시키는 등 선박을 부적절하게 관리하던 상태에서, 항행 중 중앙격수문을 닫지 않은 채 어창 해수주입 작업을 하도록 하여 복원성을 약화시켰고, 더욱이 어창 해수주입 작업 중 우현 변침으로 인해 주입된 해수가 급격히 우현쪽으로 쏠리면서 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자는 제1부경호의 선장으로서 안전한 운항이 이루어지도록 할 책임이 있다. 그러나 이 사람은 갑판상에 임의로 청수용 물탱크를 설치하여 선박의 복원성을 약화시켰으며, 작업수칙(항해 전 숙지사항)과 복원성계산서 안전운항지침 등을 위배하여 선원들에게 중앙격수문을 닫지 아니한 채 어창 해수주입 작업을 하도록 지시함으로써 전복의 위험성을 높였고, 더욱이 어창 해수주입 작업 중에 우현 변침을 하여 선체 횡경사 모멘트를 발생시키고 결국 선체가 전복되게 하였는바, 이는 이 사람의 중대한 직무상 과실로 인정된다.이로 인하여 선체가 전복된 후 침몰하였고, 그 과정에서 선원 1명이 실종되었으며, 다량의 유류가 해상에 유출되어 해양환경을 오염시키기까지 하였는바, 그 결과도 매우 중하다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라, 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 어선3급항해사업무 및 3급항해사업무를 6개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 작업수칙을 준수하여 작업 중 발생할 수 있는 위험을 예방하여야 한다.

나. 선박의 복원성에 영향을 줄 수 있는 탱크 등 시설물을 임의로 설치하여서는 아니 되며, 만약 설치가 필요한 경우 설치 후 선박 임시검사 등을 통해 복원성을 검증받고 운항하여야 한다.

다. 어창 내 중앙격수문이 설치된 선박은 반드시 중앙격수문을 닫은 상태에서 해수를 주입하여야 한다.

라. 어창 내 해수주입 작업을 하면서 타를 크게 사용할 경우, 선체 횡경사 모멘트 발생으로 인한 유동수의 영향이 커지므로 항해당직자는 이를 염두에 두어야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 제1부경호가 항행 중 선체가 우현쪽으로 경사된 상태에서 중앙격수문을 열어 놓은 채 어창에 해수주입 작업을 하여 선박의 복원성이 상실되어 발생하였다.해양사고관련자 A의 어선3급항해사업무 및 3급항해사업무를 6개월 정지한다.