어선 제105동건호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720857"></img>가. 제105동건호의 제원 및 조업형태 등제105동건호는 2003. 1. 4. 전라남도 여수시 돌산읍 소재 삼성에프알피(FRP)조선소에서 건조?진수된 총톤수 5.84톤(길이 11.25m × 너비 3.12m × 깊이 0.91m)<각주>1</각주>, 주기관으로 연속최대출력 389킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치한 경상북도 포항시 구룡포읍 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선이며, 한국해양교통안전공단 경북지사로부터 정기검사를 받아 2028. 1. 6.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 길이 11.25미터, 최대승선인원 9명으로 「어선법」 제3조의2에 따른 복원성 승인대상 어선<각주>2</각주>에 해당되지 아니하여 복원성에 대해 작성·승인된 자료는 없다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수 창고, 1～4번 어창, 기관실(기관실 좌?우에 연료유 탱크), 공소(Void Space) 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 조타실이 배치되어 있으며 선수 창고와 1번 어창 사이에는 양승기가 설치되어 있다.이 선박 양현의 난간 측면에는 상갑판 높이에 각각 6개의 배수구(길이 30cm?높이 20cm)가 설치되어 있고 이중 선박 중앙의 3∼4번 배수구는 계획만재흘수로부터 배수구 하단까지의 높이가 약 12센티미터<각주>3</각주>에 불과하여 선체 경사 시 침수의 우려가 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720859"></img>이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더(RADAR), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박패스(V-PASS) 장치, 어군탐지기, 중단파무선전화(SSB), 초단파무선전화(VHF) 등의 항해 및 통신장비가 설치되어 있다.이 선박의 선수창고와 공소는 로프(Rope, 밧줄)나 선용품 등이 선적되는 곳이고, 1번 어창은 양승기의 사바키를 통과한 모릿줄이 사려지는 곳이며, 2번 어창은 미끼를, 3∼4번 어창은 조업한 어획물과 함께 해수를 적재하는 용도로 사용한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720861"></img>이 선박의 통발 1틀은 깃대, 부표, 부표줄(지름 16mm?길이 약 300m) 각 2조, 모릿줄(지름 18mm?길이 700m), 아릿줄(지름 8mm?길이 3m), 통발(직경 50cm?높이 20cm, 개당 약 3kg) 100개, 멍 2개(개당 약 60kg)로 구성되어 있다.이 선박의 소유자 B는 경상북도 포항시장으로부터 연안통발?연안자망어업 허가를 받아 경상북도 구룡포 동방 해역에서 고동, 새우 등을 어획하는데, 이 선박은 보통 새벽 4시 구룡포항을 출항하여 조업지에 도착하면, 5∼7틀을 투·양망하며 7∼8시간을 조업한 후 입항한다.이 선박의 투승작업은 약 3노트의 속력으로 항해하면서 모릿줄과 약 10미터 간격으로 묶여 있는 아릿줄에 통발을 연결해 선수 좌현 갑판에서 투하하며, 양승작업은 통발을 양승기로 끌어올려 모릿줄에서 아릿줄을 푼 다음, 통발에서 어획물을 꺼낸 뒤 미끼를 넣은 후 우현 갑판에 쌓아둔다. 이 선박이 통발 1틀을 투승하는 데 약 20분이 소요되며, 양승하는 데는 약 40 ∼ 50분이 소요된다.

나. 사실의 경과해양사고관련자 제105동건호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 출항 전날, [표 1]의 ①과 같이 양현 연료유 탱크에 경유 500리터(ℓ)씩 1,000리터를 수급하고 좌현 갑판에 어구 보수용으로 멍돌 4개와 18밀리미터 모릿줄 2마루(한 마루당, 길이 200m, 무게 50kg) 등을 적재하였다.이때 선박은 좌현에 편중되게 적재된 어구 약 340킬로그램으로 인해 좌현으로 약 5도가 기울었으나 선장 A는 평소에 그렇게 다니다 보니 ‘별일 없겠지’라는 생각으로 이를 대수롭지 않게 넘겼다.선장 A는 출항 당일 좌현으로 접안된 선박을 둘러보며 해수면이 계획만재흘수선을 초과하지 않은 것을 보았고 승선한 뒤에는 선박의 좌현 기울어짐도 전날의 상태에서 별다른 변화가 없음을 확인하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720863"></img><각주>4</각주>이 선박은 2023. 12. 23. 05:00경 선장 A를 포함한 선원 4명(한국인 1명, 인도네시아인 3명)이 승선하여 통발 조업 차 경상북도 포항시 구룡포항을 출항한 뒤, 속력 약 9∼10노트로 조업지를 향해 항해하였다.선장 A는 항해 중 어획물을 활어 상태로 보관할 목적으로 3번 어창에 약 20센티미터 높이로 해수를 채워 넣었고 같은 날 06:10경 구룡포항 동방 약 8.4해리의 장소에 도착한 후 조업을 시작하였다.선장 A는 양승한 첫 번째 통발에서 고동 등 어획물 약 20킬로그램을 분리하여 3번 어창에 넣은 뒤, 북쪽으로 이동하며 이 통발을 다시 투승하였는데, 당시 약 2미터 높이로 파도가 일며 해상 상황<각주>6</각주>이 좋지 않았으나 ‘이왕 나온 거 여기서 조금 더 나빠지면 입항하기로 생각’하고 조업을 이어가기로 하였다.선장 A는 같은 날 07:40경 두 번째 통발을 발견하자 동쪽으로 이동하며 양승을 시작하였고 모릿줄로부터 분리한 100여 개의 통발은 조타실 앞 가운데 어창 위<각주>7</각주>에 쌓아 올린 뒤 고박하였으며 멍돌 2개와 부표줄 2조는 선미와 선수의 좌현갑판에 추가로 적재([표 1]의 ②)하였다.선장 A는 두 번째 통발을 모두 양승한 뒤, 선박 경사가 출항 시보다 더 기울어 좌현 약 7도가 되었으나 이때도 별다른 위험을 인지하지 못하였고 이곳의 어획량이 만족스럽지 않자 조업지를 옮겨 투승할 요량으로 같은 날 08:16경부터 북쪽을 향해 조선(操船)하기 시작하였다.이 선박이 우현으로부터 2∼3미터의 높은 너울성 파도를 받으며 침로 340 ∼ 350도, 속력 약 6노트로 항행하던 중, 심해진 횡요로 인해 같은 날 08:30경 갑판에 적재해 두었던 통발 더미가 좌현으로 무너지며 이 선박은 좌현 약 15도까지 기울었다.선장 A는 같은 날 09:14경 선박 상태를 점검하기 위해 기관을 정지하였으나 이 선박은 파도의 영향으로 좌현 경사가 심해졌고, 선장 A가 이 선박을 바로 세우기 위해 타를 좌현으로 놓고 다시 전진 기관을 사용하며 좌선회(左旋回)를 시도하자 이 선박은 좌현 20도 이상으로 횡경사가 가중되었다.이때 선장 A는 위험을 느끼고 기관을 정지시킨 뒤, 인근에 조업 중인 동일호를 호출하여 구조를 요청하였고, 외국인 선원 3명에게는 구명조끼를 입으라고 지시하며 퇴선을 준비하였다.선장 A는 시간이 얼마 지나지 않아 이 선박이 40도 이상 좌현으로 기울자 선원 3명과 함께 바다로 뛰어들었고 잠시 후 이 선박은 2023. 12. 23. 09:19경 경상북도 포항시 남구 호미곶 교석초로부터 방위 087도, 거리 약 7.1해리의 해상(북위 36도 05분 49초?동경 129도 42분 14초)에서 전복되었다.선장 A는 선원 3명과 함께 뒤집힌 선박의 선미 위로 올라가 구조를 기다리던 중, 같은 날 09:39경 동일호에 의해 구조된 뒤, 같은 날 10:47경 구룡포항에 입항하였다.

이후, 이 선박은 전복된 상태에서 같은 날 16:47경 침몰하였다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 대체로 흐린 날씨에 서북서풍이 초속 10∼15미터로 불었고, 2∼3미터의 파도가 일었으며, 시정은 약 3해리 이상으로 양호하였다.선장 A는 이 사고와 관련하여 업무상과실에 의한 선박 전복혐의로 기소되어 대구지방법원 포항지원으로부터 벌금 5백만 원의 형사처분을 받았다.

2. 원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰제105동건호는「어선법」제3조의2에 해당하지 않아 복원성자료가 없으므로 선장이 포항해양경찰서 및 우리 원 조사관과 심판정에서 진술한 사실을 바탕으로 전복에 이르게 된 요인을 검토하여 본다. 다만, 이 선박의 경사는 사고 전날과 비교하여 변화가 없었고 항행 중 외부 충격이 없었다는 사실<각주>8</각주>로 미루어 보아 이 사건에서 선체 외부로부터 물리적 손상에 의한 해수유입은 없었다고 판단한다.또한, 이 선박이 출항 당시 이 선박의 좌현 흘수가 계획만재흘수선을 초과하지 않은 상태에서 두 번째 통발을 선적한 후에는 출항 시에 비해 약 1.32톤이 증가하였으나 이 정도의 증가량은 통상 이 선박이 운항할 때의 선적량<각주>9</각주>에 미치지 못한다고 보아 항행 중에도 이 선박은 과적상태가 아니었다고 판단한다.1) 선박 복원성(Stability) 확보의 필요성선박에 외력이 없는 상태에서는 선박의 무게 중심[G, 이하 ‘중심(重心)’이라 한다]과 수면아래 ‘선체의 용적 중심인 부심(B, 浮心)’은 수면에 직각인 선 위에 위치한다.

그러나 만일 이 선박에 바람, 파도 등의 외력이 작용하거나 타를 사용하여 선회하면 횡경사가 발생한다. 이때 중심(重心)(G)의 위치는 그대로인 반면, 부심(B)은 이 선박의 경심<각주>10</각주>(傾心)(M)을 중심으로 이동(B → B1)하고, G점에서 새로운 부심(B1)의 부력 작용선에 수평으로 선을 그어 만나는 점(Z)까지를 복원정(GZ)이라 한다.그런데 만일 어구 등을 한쪽으로 치우치게 적재하여 선박이 경사지면 선박의 중심(重心)(G)도 경사진 쪽으로 이동하며 복원정이 작아져 복원성을 나쁘게 만들 수 있으므로 출항 전 선박의 좌우 균형을 맞추고 중심(重心)(G)이 경심(M)보다 아래에 형성될 수 있도록 화물(어구), 평형수(냉각수)의 적재 위치와 적재량을 조정하여 선박을 안정적인 상태로 운항하여야 한다.2) 제105동건호의 상태(Condition)가) 출항 시 선박의 경사(Heeling)나) 항행 중 선박 복원성 악화이 선박은 두 번째 통발을 양승한 후 이를 갑판에 선적한 채 항행하였는데 이때 이 선박의 선적상태는 [표 1]의 ②와 같다.

그 결과 조타실 갑판 중앙에 쌓아둔 통발과 좌현 갑판에 추가로 적재한 멍돌과 부표줄의 무게로 인해 이 선박의 좌현 경사는 가중될 수밖에 없었다.이에 더해 선적량 증가로 좌현 건현은 더욱 줄어들었고 3번 어창에 주입된 해수도좌현으로 치우친 상태에서 항행 중 횡요로 인한 자유표면효과로 인해 이 선박의 복원력을 악화시켰을 것으로 판단된다.3) 기상악화 상황에서 부적절한 선장의 대응기상청 예보에 따르면 동해남부앞바다는 2023. 12. 20. 22:00부터 같은 달 23. 04:00경까지 2일 이상 풍랑주의보가 발효되었고 앞바다의 풍랑주의보가 해제된 이후에도 먼바다는 주의보가 여전히 발효 중이었으므로 해상 상황은 너울에 의한 높은 물결이 예상되었다.이 선박은 사고 당일 05:00경 구룡포항을 출항하였는데 첫 번째 통발을 양승할 때 파도는 약 2미터로 일었고 이후에는 점차 거세져 사고 해역의 파고는 2∼3미터로 높아졌음에도 선장은 조업을 이어가기로 결정하였다.

그렇다면 선장은 갑판 상 적재물이 이동하지 않도록 철저히 고박하는 등 황천 준비를 해야 했으나 이를 소홀히 한 채, 두 번째 조업지를 향해 침로 340∼350도, 속력 약 6노트로 항행하였다.당시 해면상태는 북동∼동북동의 파도가 최고 3.5미터까지 이는 상황이었으므로 이로 인해 이 선박은 약 2시 방향으로부터 파도를 맞으며 횡요를 심하게 할 수밖에 없었고 이때 갑판에 적재해 둔 통발이 좌현으로 무너지며 15도 이상 기울어졌다.한편, 선장은 선박의 상태를 확인하기 위해 기관을 정지하였는데 그 결과 선박은 파도와 너울에 의해 선체 요동이 심해졌고 이후 배를 바로 세울 목적으로 좌현으로 선회를 시도하자 20도까지 기울었다고 진술한바 이에 대해서도 검토해본다.일반적으로 풍랑이 이는 바다에서 일정한 속도로 항행할 때는 파도에 의하여 만들어지는 선박 횡요를 선박의 전진 추력이 일부 상쇄시켜주지만, 기관을 정지한 채로 표류하면 선체 동요는 심해질 수밖에 없고 이때 건현이 낮은 어선은 난간을 넘어 해수가 유입될 수 있다.

그런데 이 선박은 좌현 15도의 경사 상태였으므로 좌현 배수구가 제 역할을 제대로 할 수 없었을 것<각주>11</각주>이고 기관 정지 후 좌현 난간을 넘어온 해수는 원활하게 배출되지 못한 채 좌현 경사를 가중시켰을 것으로 추정된다.이에 더하여 이 선박의 선장은 배를 바로 세울 목적으로 좌현 15도 이상 횡경사 상태에서 좌현 타각을 쓰며 기관을 사용하여 전진하였는데, 이때 발생한 초기 내방경사<각주>12</각주>는 이 선박을 더욱 좌현으로 기울어지도록 만들었고 이후 해수 유입량이 증가하면서 결국 복원력을 상실하여 전복에 이르렀다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 전복사건은 제105동건호가 좌현 경사된 상태로 출항하여 조업 중 기상이 나빠진 가운데 선장이 좌현 갑판에 추가로 어구를 적재함으로써 좌현 경사가 심해졌고, 이후, 갑판에 적재된 통발이 좌현으로 무너지며 횡경사가 가중되자 선장이 선박 점검을 위해 기관을 정지한 뒤, 항행을 재개하며 좌선회를 시도하는 과정에서 좌현 난간을 넘어 갑판으로 유입된 해수가 배출되지 못하고 복원력을 상실하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 어선 제105동건호의 선장으로서 선박의 운항관리에 관하여 책임을 지는 사람이다. 따라서 이 사람은 출항 전에 선박에 화물이 실려 있는 상태를 점검하고 언제나 이 선박이 적정한 복원력을 유지할 수 있도록 관리하여야 한다.그러나 이 사람은 어구를 좌현에 편중된 상태로 적재함으로써 선박을 경사진 상태로 운항하였고 이에 더해 유동수에 의한 자유표면효과로 이 선박의 복원성이 악화된 상태였으나 이를 알지 못한 채 항해를 이어가다가 황천(荒天) 중 부적절한 조선(操船)으로 이 선박이 복원성을 상실하여 전복되었는바, 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A는 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사업무를 2개월 정지하여야 하나, 전복이 우려되는 급박한 상황에서도 선원들을 적절히 통제하고 구조요청을 함으로써 인명사고가 발생하지 않았고 이 사건으로 형사처벌을 받은 점을 고려하여 같은 법 제6조제3항을 적용하여 이 사람의 소형선박조종사업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 선박의 무게중심이 아래에 위치하도록 어구 및 해수를 적절히 적재하고 이때 선체 경사가 발생하지 않도록 좌·우현 균형을 맞춰야 한다.

나. 선장은 기상이 악화되면 무리한 조업을 이어가기보다 인명과 선박의 안전을 위해 즉시 가까운 항구로 회항하여야 한다.

다. 선장은 높은 파도로 선박 동요가 예상될 경우, 어구 등 갑판 상 이동할 수 있는 물건이 배수구를 막거나 선체 경사를 일으키지 않도록 철저히 고박하여야 한다.

라. 선장은 악천후가 예상될 경우 어창에 적재된 해수를 배출하거나 가득 채워 어창 내 해수면이 과도하게 움직이지 않도록 조치하여야 한다.

마. 선장은 기상이 좋지 않은 상황에서 기관을 정지하면 선체 동요가 심화되어 선박 복원성이 악화될 수 있음을 유념하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 제105동건호가 좌현 경사된 상태로 출항하여 조업 중 기상이 나빠진 가운데 어구가 좌현 쪽에 편중되게 적재된 상태에서 선장의 부적절한 조선으로 선체횡경사가 가중되며 복원력을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.