어선 제102해진호 전복사건

Q: 어선 제102해진호 전복사건

해양사고관련자 A가 부산해심 제2025-005호 재결에 불복하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제58조의 규정에 따라 심판을 청구한 사건임관여조사관 김 석 훈

이유

1. 사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161561973" alt="3번째 이미지"></img>선 명제102해진호 선 적 항부산광역시 서구 선박소유자A 총 톤 수139.0톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 959㎾ 1대 해양사고관련자A 직 명선박소유자 면허의 종류- 사고일시2024. 3. 14. 03:55경 사고장소북위 34도 32분 34초ㆍ동경 128도 18분 01초(경상남도 통영시 욕지도 남방 약 5.5해리 해상)가.

제102해진호의 제원 및 조업형태제102해진호는 2002. 4. 9. 부산광역시 소재 ㈜코르웰조선에서 건조ㆍ진수된 총톤수 139톤(길이 36.4m<뜪뮨>10799</뜪뮨>너비 6.8m<뜪뮨>10799</뜪뮨>깊이 3.1m), 연속최대출력 959㎾ 디젤기관 1대를 주기관으로 장치한 부산광역시 서구 선적의 강(鋼)으로 만든 어선이다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161561975" alt="4번째 이미지"></img>이 선박은 [그림 1]과 같은 선수선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수탱크, 연료유탱크, 냉동창고, 1~3번 어창, 기관실 및 선미창고가 구획되어 있고 상갑판 위에는 갑판창고, 거주구역, 냉동창고가 배치되어 있으며 상갑판 중앙에는 윈치(Winch), 중앙에서 후미까지는 경사로가 설치되어 있으며 냉동창고 위에 조타실이 있다.이 선박의 조타실에는 레이더(RADAR), 인공위성위치표시장치(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 초단파대무선설비(VHF), 단측파대무선설비(SSB), 해상교통정보서비스(e-NAVI) 단말기, 어군탐지기 등이 설치되어 있다.이 선박은 2023. 6. 23. 한국해양교통안전공단으로부터 중간검사를 받고 2027. 9. 17.까지 유효한 어선검사증서를 교부받아 보유하고 있다.해양사고관련자 A는 어선 제101해진호(총톤수 139톤), 제102해진호(총톤수 139톤) 및 1해진호(총톤수 199톤)의 소유자로서 부산광역시장으로부터 대형기선저인망어업 허가를 받아 쌍끌이대형저인망어업을 영위하고 있다.제102해진호는 주선인 제101해진호 및 운반선인 1해진호와 함께 선단을 이루어 경상남도 통영시 동호항, 전라남도 완도군 완도항 등을 거점으로 하여 주로 남해와 서해 등에서 삼치, 오징어, 정어리 등을 포획한다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161561977" alt="5번째 이미지"></img>이 선박은 쌍끌이저인망어선단의 종선으로 주선인 제101해진호와 함께 각각 그물을 적재한 채 항해하다가 ① 주선이 선미에서 자루그물, 날개그물 순으로 투망하면 종선은 한쪽 후릿줄끝단을 주선에 넘겨주어 날개그물 끝에 연결한 후 주선과 종선은 서로 사이가 벌어지도록 전진하면서 후릿줄과 끌줄을 내어주며 ② 투망이 완료되면 주선과 종선은 끌줄 1가닥씩을 잡고 일정한 거리를 유지하며 저층을 예망하고 ③ 예망이 완료되면 주선과 종선은 다시 접근하여 그물을 오므린 다음 주선은 종선으로부터 그물의 다른 한쪽과 연결된 끌줄을 넘겨받아 그물을 양망한다.

주선의 양망이 끝나면 종선의 그물을 이용하여 위 작업을 한 차례 더 반복한다.제102해진호 선장 B(이하 '선장 B’이라고 한다)는 1989. 12. 19. 부산지방해양수산청에서 선원수첩을 신규로 교부받아 처음에는 선원(조기원)으로 승선을 시작하였으나 2011. 6. 30. 6급 해기사 면허를 취득하여 2011. 8. 5.부터 연근해어선(저인망)에서 1등항해사로 승선하였다.이후 이 사람은 2012. 7. 23.부터 연근해어선에서 처음으로 선장의 직위로 승선을 시작하였고 이 사고 이전에 연근해어선 14척(저인망 12척, 기타 2척)에서 선장으로 승선한 경력이 있으며 2023. 6. 27.부터 해진수산과 선원근로계약을 체결하고 제102해진호의 선장으로 승선을 시작하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161561979" alt="6번째 이미지"></img>[사진 1] 제101해진호, 제102해진호 전경[사진 2] 제102해진호 선미갑판 전경나.

안전 운항을 위한 지침제102해진호는 2002. 4. 29. 실시한 경사시험 결과서를 기초로 하여 복원성 계산서를 작성하였고 어장발 해수만재흘수는 3.076m, 만재배수량(Displacement)은 464.510톤, 경하중량(Light ship weight)은 330.792톤, 재화중량(Deadweight)은 133.718톤, TPC는 2.360톤이며 본선의 양호한 복원성을 유지하기 위하여 선장이 준수하여야 할 사항의 주요 내용은 아래와 같다.1) 적당한 건현 유지, 적절한 trim 및 경사 유지 및 낮은 무게 중심을 유지할 것.2) 액체 유동에 의한 복원성 감소와 자유표면효과를 최소화하며 선박 운동에 의하여 이동 가능성이 있는 물체는 적절한 설비로서 고박할 것.3) 본 선박의 선장은 표준상태 이외의 임의의 재화 상태에 대해서는 본 자료 4항에서 설명한 방법에 의거 복원성 계산을 수행하여 안전 운항을 하여야 함.4) No. 8 F.O.T.(C), No. 9 F.O.T.(P&S&C) tank는 연료를 적재하지 말 것.5) 어창 내 어획물은 산적을 금하며 적절한 설비로 고박할 것.이 선박의 복원성 계산서에는 “본 선박은 어선 복원성 및 만재흘수선 기준 제11조 제1항에 의하여 요구되는 복원성 판정이 여하한 항해 상태에서도 다음과 같은 최솟값을 만족하는 것을 기준으로 한다.”고 명시되어 있고, 이에 따른 자유표면효과를 고려한 연직메타센터 높이(이하 'G0M’)는 0.388m이다.

다. 사실의 경과제102해진호는 2024. 3. 13. 17:11경 경상남도 통영시 동호항에서 선장 B를 포함한 선원 11명(한국인 4명, 외국인 7명)을 태우고 선단선인 제101해진호와 함께 출항하여 조업지로 향하였다.어선 제101해진호와 제102해진호는 2024. 3. 13. 20:00경 경상남도 남해군 세존도 남동방 3해리 해상의 조업지에 도착한 이후 먼저 주선인 제101해진호에서 끌그물을 투망하여 제102해진호와 함께 쌍끌이조업을 시작하였다.주선인 제101해진호가 쌍끌이조업을 마무리한 후 다음 날인 3. 14. 00:53경 종선인 제102해진호에서 끌그물을 투망하여 제101해진호와 함께 예망하였고 같은 날 03:00경 제102해진호는 끌그물을 양망한 후 선미 상갑판의 경사로에 적재하였다.제101해진호와 제102해진호는 당해 항차의 어획량이 종전의 평균(500박스 이하) 어획량 보다 많았는데 제102해진호는 평소 어획량 보다 3~4배 많은 어획물을 한 번의 양망으로 포획하였고 제101해진호도 평소 보다 훨씬 많은 어획물을 양망하였다.제101해진호는 제102해진호의 양망이 종료되자 먼저 조업지에서 출발하였고 제102해진호는 그로부터 약 30분 후에 출발하였으며 양 선박은 각각의 끌그물에 담긴 어획물을 모두 상갑판 경사로에 그대로 적재한 채 특별한 고박없이 어획물 위판을 위하여 통영시 동호항을 향해 항해하였다.제102해진호는 조업지에서 출발한 뒤 어획물이 담긴 그물이 좌현 선미 쪽으로 쏠리면서 좌현 선미부 갑판이 해수면에 닿을 정도로 한 번 크게 기울어지자 선장 B은 그물을 터서 어획물을 어창에 적재하라고 지시했으며 기관장은 선체의 횡경사를 바로잡기 위하여 기관실에서 연료유 이송을 시도하였다.선원들은 선미 갑판에서 양망한 그물을 터서 쏟아져 나온 어획물을 120여 상자에 담았으며 그 중 10여 상자를 냉동실 안쪽으로 옮기던 중 선체의 횡경사가 가중되자 선원들은 더 이상 작업하는 것이 위험하다고 판단하여 냉동실 밖으로 나왔다.제102해진호는 방위 약 044도, 속력 약 11노트로 항해하던 중 2024. 3. 14. 03:55경 경상남도 통영시 욕지도 남방 약 5.5해리(북위 34도 32분 34초ㆍ동경 128도 18분 01초) 해상에서 선체가 좌현으로 전복되었다.이 건 사고로 선장 B와 기관장을 포함한 한국 국적 선원 4명이 사망하였고 외국 국적 선원 7명이 바다에 빠졌으나 모두 무사히 구조되었다.이 선박은 전복된 후 약 1시간이 지나서 수심 50~60m의 사고 해역(98-8해구)에서 완전히 침몰되었고 선박에 적재되어 있던 연료유(경유) 약 44,200리터가 해상에 유출되었다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 초속 6~8m의 남서풍이 불었고 파고는 1~1.5m였으며 시정은 1해리 내외였다.

2. 원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 라목 및 마목에 해당한다.

가. 원인 고찰제102해진호는 총톤수 139톤, 길이 36.4m의 쌍끌이저인망어선으로 어장발 기준에 따르면 어획물 만재량은 냉동실 5톤을 포함하여 총 77.13톤이므로 사고 당시 포획한 최대 약 50.00톤의 어획물은 어장발 만재량의 약 65%에 불과하여 어창 용량이 충분하였음에도 이 선박은 항행 중 선체 침하 및 횡경사가 가중되어 복원력을 상실하고 전복된 것으로 추정되므로 사고 원인에 대하여 검토하여 본다.1) 부적절한 어획물 적재상갑판 위에 과도한 어획물이 적재되면 무게 중심이 상승하여 선박의 복원성이 악화되기 때문에 이 선박의 복원성 계산서에는 “낮은 무게중심 유지” 및 “어획물은 어창에 산적하지 말고 적절히 고박할 것”과 같은 주의 사항이 명시되어 있다.그러나 제102해진호는 사고 당시 평상시의 약 3~4배에 해당하는 대량의 어획물을 단 한 차례의 양망으로 포획한 상태에서 이를 어창에 적재하여 선박의 무게 중심을 낮추는 등 복원성 유지를 위한 조치를 취하지 아니한 채 어획물이 담긴 어망을 고박하지 아니하고 상갑판 경사로에 그대로 산적한 상태로 항해하였다.전임 선장은 이런 경우 양망을 중단하거나 어획물 일부를 배출하여 선박의 안전을 확보하였으나 사고 당시 제102해진호 선장은 별다른 조치 없이 경사로에 어획물이 담긴 어망을 산적한 상태로 조업지를 출발하여 통영시 동호항을 향해 항해하였다.이 선박의 복원성 계산서에 따른 어장발 상태를 살펴보면 해수만재흘수는 3.076m, 만재배수량(Displacement)은 464.510톤, 경하중량은 330.792톤, 재화중량(Deadweight)은 133.718톤, TPC는 2.360톤이며, G0M은 0.572m이다.따라서 이 선박의 어장발 상태를 참고하여 과적 여부를 검토해 보면 조업지를 출발할 때의 어장발 만재배수량은 464.510톤인데 사고 당시의 만재배수량은 448.667톤으로 어장발 대비 15.843톤이 적게 적재되었고 이를 TPC 2.360톤으로 나누면 만재흘수보다 약 6.7cm 작게 산출되므로 과적 상태가 아니었다.그러나 이 선박은 최소한의 복원성 유지를 위한 지침을 준수하지 아니한 채 어획물 약 50톤을 어창이 아닌 상갑판 경사로에 어망과 함께 적재함으로써 선박의 무게 중심이 상승하여 상부 과중(Top Heavy) 상태가 되면서 복원성이 저하된 것으로 판단된다.실제로 이 선박의 복원성 계산서에 기재된 어장발(Dep. from fishing ground) 상태에서 어획물 약 50톤을 어창이 아닌 상갑판에 어망과 함께 적재하였을 경우와 어창에 분산 적재하였을 경우를 단순 비교하여 계산한 결과, 사고 당시와 같이 어망과 함께 어획물 약 50톤을 상갑판에 적재할 경우 G0M은 0.257m로 산출되어 어장발 G0M 최소 기준 0.508m에 현저히 미달할 뿐 아니라 이 선박의 G0M 최솟값(20% 적재 입항 상태) 0.388m에도 미치지 못하는 것으로 확인된다.반면 동일한 어획물 약 50톤을 어창에 분산 적재하였을 경우에는 G0M이 0.576m로 산출되어 어장발 G0M 최소 기준 0.508m를 충족하는 것으로 나타났으며 이는 어획물을 상갑판에 적재하였을 때의 G0M 0.257m와 비교하면 약 0.32m가 감소한 수치로서 어획물을 상갑판에 적재한 행위가 복원성 저하의 직접적인 원인이 되었음이 수치적으로도 확인된다([표 1] 참조).[표 1] 어획물 적재 위치에 따른 복원성 비교<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161561981" alt="7번째 이미지"></img>상갑판에 적재어창에 적재ItemWeight(ton)VCG(actual, m)Weight moment(m-ton)Weight(ton)VCG(actual, m) Weight moment (m-ton) Constant14.843 3.459 51.342 14.843 3.459 51.342 No.3 F. O. T. (P&S)8.000 0.493 3.944 8.000 0.493 3.944 No.4 F. O. T. (P&S)8.800 0.357 3.142 8.800 0.357 3.142 No.7 F. O. T. (P&S)17.188 2.731 46.940 17.188 2.731 46.940 Lub. Oil0.926 1.354 1.254 0.926 1.354 1.254 Fresh Water2.989 2.124 6.349 2.989 2.124 6.349 Provision0.262 1.000 0.262 0.262 1.000 0.262 No.1 Fish Hold (C)- -- 15.000 1.485 22.275 No.2 Fish Hold (C) -- - 15.000 1.255 18.825 No.3 Fish Hold (C) - -- 15.000 1.118 16.770 Freezing RM (C) - -- 2.500 1.286 3.215 Freezing RM (UPP) - -- 2.500 3.574 8.935 Fishing Tool64.867 4.267 276.787 14.867 4.267 63.437 Light Weight330.792 2.927 968.228 330.792

2.927968.228 Total Displacement(ton)448.667 3.027 1358.248 448.667 2.708 1214.918 Draft3.010 어획물 50톤과 어구 14.867톤을 상갑판에 함께 적재하여 어획물을 포함한 어구 총중량을 64.867톤으로 계산3.010 1~3번 어창과 냉동실에 어획물 50톤을 분산 적재하고 어구 14.867톤만 상갑판에 적재한 것으로 계산TKM3.352 3.352 DISP(m3)435.250 435.250 KG3.027 2.708 GM0.325 0.644 GG00.068 0.068 G0M0.2570.576이와 같이 G0M이 최솟값 미만으로 떨어진 상태에서 항해 중 바람, 파랑 및 변침 등의 영향으로 횡경사가 발생하자 상갑판에 어망과 함께 산적되어 있던 고박되지 아니한 다량의 어획물이 경사된 방향으로 한꺼번에 이동하면서 무게 중심이 좌현 쪽으로 추가로 이동하였다.따라서 복원성이 이미 저하된 상태에서 이러한 화물 쏠림(shift of cargo) 현상이 발생하면 연직메타센터 높이(GM)가 급격히 감소하여 작은 경사에도 복원력을 회복하지 못하는 상태에 이르게 된다.실제로 제102해진호는 좌현 선미부 갑판이 해수면에 닿을 정도로 큰 경사가 발생하였고 선장은 끌그물을 터서 일부 어획물을 어창으로 옮기도록 지시하였으며 선원들은 약 120여 상자를 포장하여 처리하고 그 중 약 10여 상자를 냉동실 안쪽으로 옮기려 하였으나 선체의 횡경사가 다시 가중되면서 작업을 더 이상 지속할 수 없다고 판단하여 대피하였다.한편 기관장은 기관실에서 유류를 이송하여 좌우 균형을 맞추려고 하였으나 이미 상승한 무게 중심과 좌현으로 이동한 어획물의 영향으로 저하된 복원성을 회복하기에는 충분하지 아니하였다.이후에도 선체는 반복되는 횡동요와 화물 쏠림 현상으로 좌현 선미 방향으로 점차 더 기울었고 결국 복원력을 상실한 채 좌현으로 전복한 후 부력을 상실하여 침몰한 것으로 판단되며, 이와 같이 어획물을 어창에 적재하지 아니한 점이 이 건 전복사고의 주된 원인으로 작용하였다.2) 선박소유자의 부적절한 안전관리선박소유자는 자기가 소유ㆍ관리하거나 운영하는 선박ㆍ해양시설로부터 해양사고 등이 발생하지 아니하도록 종사자에 대한 교육ㆍ훈련 등을 실시하고 제반 안전규정을 준수하여야 한다(「해사안전기본법」 제5조 제2항).그러나 선박소유자는 평소 종사자들에 대하여 어획물 적재 기준, 복원성 유지 방법, 고박 절차 등 기본적인 안전관리 사항에 관한 적절한 교육을 실시하거나 이를 점검하는 조치를 충분히 취하지 아니하여 사고 당시 종선인 제102해진호 뿐 아니라 주선인 제101해진호에서도 다량의 어획물을 상갑판에 산적한 채 고박 없이 항해하는 등 동일한 위험 요인이 반복적으로 나타났다.선박소유자는 제102해진호가 조업 편의상 어획물을 상갑판에 적재한 채 입항하는 것을 인지하고 있었을 뿐만 아니라 어획물이 든 어망을 통째로 갑판에 적재하고 항해하는 것이 그리 위험하지 않다고 진술한 점을 고려할 때 복원성 유지 방법과 고박 절차 등의 기본적인 안전관리 사항에 대한 적절한 교육과 점검을 충분히 하였다고 인정하기 어렵다.앞서 살펴본 바와 같이 제102해진호는 어창이 비어 있었음에도 어획물이 든 어망을 상갑판에 적재함으로써 무게 중심이 비정상적으로 상승하였으며 그로 인해 복원성이 적정 기준 이하로 저하된 상태이었음에도 선박이 항해에 견딜 수 있는지 여부를 점검하지 아니한 채 조업지를 출발하여 항해하였다.만약 선박소유자가 평소 선장과 선원들에게 어획물이 과도하게 그물에 포획될 경우 양망을 중지하거나 일부를 해상에 배출하도록 지도하고 어획물은 어창에 분산 적재한 후 고박하도록 교육 및 관리하였다면 이러한 위험 상태는 충분히 예방될 수 있었을 것으로 판단된다.그러나 사고 이후 생존 선원들이 진술한 바에 따르면 전임 선장은 안전을 위하여 일정량 이상의 어획물이 포획되면 양망을 포기하거나 일부를 방류한 후 양망하였으나 사고 당시에는 이러한 안전조치가 전혀 준수되지 아니하였다.이는 선박소유자가 현장 안전관리 체계를 적절히 유지하지 못하였음을 시사하는 것으로 제102해진호 선장이 복원성 기준을 위반한 채 항해하도록 방치된 데에는 선박소유자의 관리 소홀도 일정 부분 영향을 미쳤다고 판단된다.따라서 선박소유자가 제102해진호 선장에게 안전교육과 복원성 유지를 위한 관리ㆍ감독을 적절히 이행하지 아니한 점은 이 건 전복사고의 일부 원인으로 작용하였다고 판단된다.3) 해양사고관련자의 주장에 관한 검토가) 안전관리 및 감독해양사고관련자는 해진수산 부장을 통하여 선단선인 제101해진호와 102해진호 선원들에게 정기적으로 안전교육을 실시하였으며 2024. 3. 13. 출항 전에도 해진수산 부장이 제101해진호(주선) 선장에게 최근 어획량이 증가하여 고기를 덜 잡아도 되니 선박이 기우는 것 같으면 욕심내지 말고 안전하게 조업할 것을 당부하였고 제101해진호 선장은 이를 제102해진호 선장에게 전달하였다고 주장한다.아울러 제101해진호와 제102해진호 출항 직전까지 적절한 안전관리를 시행하였음에도 이 사건에서 사실을 오인하여 해양사고관련자의 과실을 인정한 제1심 재결은 부당하다며 이와 같은 사실에 대한 입증방법으로 안전조업교육 이수증, 현장교육사진, 안전교육ㆍ점검자료 및 사실확인서 등을 증거로 제출하였다.그러나 생존 선원들의 진술에 따르면 제102해진호 전임 선장은 과도한 어획물이 포획되면 안전을 위하여 양망을 포기하거나 주선 제101해진호 선장 몰래 일부를 방류하도록 선원들에게 지시하였으나 사고 당시 제102해진호 선장은 포획된 어획물을 모두 상갑판에 적재하였고 이러한 위험한 조업 행태가 반복되어 왔음을 확인할 수 있다.따라서 제102해진호 전임 선장이 안전을 위하여 주선 제101해진호 선장 몰래 선원들로 하여금 어획물 일부를 방류하도록 지시하였다는 선원의 진술은 해양사고관련자가 평소 적절한 안전교육과 감독을 시행하였다는 주장과 모순되는 내용으로 안전교육과 감독이 실제로 이루어졌다는 주장에 대한 신뢰할 만한 증거가 부족하다고 판단된다.나) 안전교육 자료해양사고관련자가 제출한 2023. 6. 19.자 현장교육사진은 제102해진호 선장이 같은 해 6. 27. 선원근로계약을 체결하고 그 전날부터 승선한 사실과 완전히 배치될 뿐 아니라, 해진수산 부장이 사진 속 인물 중 제102해진호 선장을 특정하지 못한 점을 비추어 보면 해당 사진에는 제102해진호 선장이 없다고 추정되므로 안전교육을 실시한 것을 입증하는 자료로 인정하기 어렵다.이처럼 당사자가 입사하기 전에 촬영한 현장교육사진을 제102해진호 선장 교육자료에 재사용하였을 뿐만 아니라 위험성 평가 결과서에 첨부된 위험성 평가표는 동일인으로 추정되는 미상인이 관련 사항을 기재하여 각 인별로 날인하여 제출하였다.사실확인서 또한 그 내용이 모두 인쇄된 서류에 해진수산 부장이 서명 및 날인하여 제101해진호 선장에게 송부한 것으로 당사자인 제101해진호 선장이 카카오톡 메시지를 통하여 해당 사실확인서의 내용이 모두 사실임을 인정하고 대신 제출해 준 것에 대해 고맙다는 취지의 의견을 표시한 사실은 확인된다.그러나 이 사실확인서는 이 건 사고 이후에 작성된 문서로서 제101해진호 선장이 사후적으로 문서의 내용에 동의하였음을 나타내는 정황에 불과할 뿐 사고 이전에 어획물 적재 및 복원성 유지와 관련한 구체적인 안전 지침을 전달받아 이를 제102해진호에 전파하고 실질적으로 이행하였음을 입증하는 자료로 보기 어렵다.이러한 사정들을 종합하여 살펴보면, 제출된 사실확인서는 작성 주체 및 작성 경위의 진정성이 충분히 확인되지 아니하여 그 내용의 신빙성을 인정하기 어렵고 다른 자료들은 제102해진호 선장에 대한 안전교육이 사고 이전에 실제로 실시되었다는 사실을 인정하기 위한 증거로서의 진정성립 및 신빙성이 현저히 부족하여 증명력은 인정되기 어렵다고 판단된다.다) 전화 통화 녹취록해양사고관련자는 2024. 3. 13. 08:16경 이루어진 제101해진호 선장과 해진수산 부장의 전화 통화 녹취록을 제출하며 이 통화에서 선박이 휘청거리지 않도록 어획물을 어창에 넣어 균형을 맞추고 안전하게 조업할 것을 당부하였으므로 출항 직전까지 안전교육의무를 충실히 이행하였고 사고를 예견할 수도 없었다고 주장한다.그러나 선박의 복원성 저하 및 전복 위험은 단기간의 일회적 조언이나 추상적인 당부만으로 회피될 수 있는 성질의 것이 아니라 어획물 적재 방식과 고박 여부, 상갑판 적재 관행 등에 대한 지속적이고 구체적인 관리와 감독이 이루어졌는지 여부에 따라 충분히 예견 가능하였던 위험에 해당한다.더욱이 이 녹취는 제101해진호 선장과의 통화일 뿐만 아니라 녹취 내용 자체에도 상갑판에 어획물 적재를 금지하거나 제102해진호 선장에게 복원성 유지에 관한 안전 지침을 전달하라는 구체적인 지시가 포함되어 있지 않으므로 이를 근거로 제102해진호 선장에게 안전 지침이 실제로 전달되었다고 인정하기 어렵다.오히려 녹취록에 따르면, 주선 제101해진호 선장은 사고 전날 상갑판에 어획물을 과적하였다가 선박이 한쪽으로 넘어갈 정도로 위험한 상황을 겪었음에도 해진수산 부장에게 “아유, 더 실을라고 어제는 투망을 했다가 욕심 부려가지고 식겁했네.

한쪽으로 해서 넘어가고. 1,300~1,400개는 돈이 안되고 2,000 몇백 개씩 싣고 가야 되는데”라고 말하였다.이는 상갑판에 어획물을 과적할 경우 선박의 안전에 중대한 위험을 초래할 수 있음을 이미 경험적으로 인식하고 있었음을 보여주는 정황으로 해양사고관련자가 주장하는 바와 같이 사고를 전혀 예견할 수 없었다고 보기 어렵게 하는 사정이다.그럼에도 불구하고 어획물을 상갑판에 적재하는 것이 위험하지 않다며 “다른 배도 다 그렇게 한다.”는 말을 하였고, 마지막에는 “많은 어획물을 적재하기 위하여 처음에 조업한 어획물은 급랭하고 나머지는 상갑판에 적재하겠다.”는 취지로 말하였으며 해진수산 부장도 이에 동의하였다.이러한 대화 내용은 해양사고관련자가 주장하는 바와는 달리 ① 상갑판에 어획물을 적재하는 것이 위험하다는 기본적인 인식이 결여되어 있었고 ② 상갑판 적재 관행이 지속적으로 용인되거나 묵인되었으며 ③ 안전 조업 지시가 구체적으로 이루어졌다고 보기 어려울 뿐만 아니라 ④ 실질적인 안전관리 체계가 제대로 작동하지 아니하였음을 명확히 보여주는 정황이다.따라서 위 녹취록의 내용과 그 전후 정황을 종합하여 살펴보면 해양사고관련자는 상갑판에 어획물을 적재하는 행위가 선박의 복원성에 미치는 위험성에 대하여 충분히 인식하지 못한 상태에서 그러한 조업 관행을 지속적으로 용인하거나 묵인하여 왔으며 출항 전 이루어졌다고 주장하는 안전 조업 지시 역시 그 내용이 구체적이거나 실질적이었다고 보기 어렵다.더욱이 상갑판 과적으로 인한 위험한 상황을 이미 경험하였음에도 이를 개선하지 아니한 채 동일한 조업 방식이 계속 허용되어 온 점에 비추어 보면, 이 건 전복사고는 해양사고관련자가 주장하는 것과 달리 충분히 예견 가능하였던 위험이 현실화된 것으로 볼 여지가 있다.아울러 이러한 지시가 주선인 제101해진호 선장을 통하여 종선인 제102해진호 선장에게 실제로 전달되어 구체적으로 이행되었음을 객관적으로 확인할 만한 자료가 존재하지 아니하므로 해양사고관련자가 주장하는 바와 같이 이 건 사고 이전에 실질적인 안전교육과 감독이 이루어졌다고 인정하기는 어렵다고 판단된다.라) 소결해양사고관련자가 제출한 교육자료, 사진, 사실확인서 및 녹취록은 그 주장과 같이 제102해진호 선장에 대한 실질적인 안전교육ㆍ감독이 이루어졌음을 입증하기에는 부족할 뿐 아니라 제102해진호 선장이 입사하기 전에 촬영한 교육사진을 제102해진호 선장 교육자료에 재사용한 점과 실무상 교육자료에 자필서명이 원칙임에도 동일인으로 추정되는 미상인이 관련 사항을 기재하여 각 인별로 날인해 제출한 증거자료의 신빙성 또한 현저히 떨어진다.따라서 이러한 증거들과 선원들의 진술을 살펴보면 해양사고관련자의 주장에 대한 신뢰성도 결여되어 있음을 확인할 수 있으므로 해양사고관련자가 주장하는 안전교육 및 감독이 실제로 이루어졌다는 주장은 충분한 증거로 뒷받침되지 않으며 이와 관련된 신뢰성도 인정되기 어렵다고 판단되므로 해양사고관련자의 주장은 이유가 없어 받아들이지 않는다.

나. 사고발생원인이 전복사건은 제102해진호가 어획물을 어창에 적재하지 아니하고 어획물이 담긴 어망을 상갑판에 산적함으로써 선박의 무게 중심이 상승하여 복원성이 기준 이하로 저하된 상태에서 이를 고박하지 아니한 채 항해하던 중 선체 횡동요에 의하여 어획물이 한쪽으로 쏠리면서 복원력을 상실하여 발생한 것이나, 선박소유자가 잘못된 조업 관행을 인지하고 있었음에도 이를 개선하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제102해진호의 소유자로서 자기가 소유ㆍ관리하는 선박으로부터 해양사고 등이 발생하지 아니하도록 종사자에 대한 교육ㆍ훈련 등을 실시하고 제반 안전규정을 준수해야 한다(「해사안전기본법」 제5조 제2항).그러나 이 사람은 제102해진호가 조업 편의상 어획물을 상갑판에 산적한 상태로 입항하는 사실을 인지하고 있었음에도 이를 위험하지 않다고 판단하여 제102해진호 선장에게 어획물 적재 및 고박에 관한 안전교육과 구체적인 관리ㆍ감독을 하지 아니하여 이 선박을 전복에 이르게 하였다.이는 선박소유자로서 잘못된 조업 관행을 인지하고 있었음에도 이를 개선하지 아니한 것으로 안전 규정 준수 의무를 해태하였다고 판단되며, 이 사람의 이러한 행위는 이 사건 발생의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 별지와 같이 개선을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 어획물은 반드시 어창에 적재한 후 고박하고 대량으로 어획 시에는 양망 중단 또는 일부 방류 등의 안전조치를 하여야 한다.

나. 어선 선장은 어획물을 그물째 상갑판에 적재하여 선박의 복원성을 악화시키지 않도록 유의하여야 한다.

다. 선장과 항해사는 복원성 자료에서 요구하는 복원성 기준에 대하여 충분히 숙지하고 이를 준수해야 한다.

라. 선단 조업 시 주선 선장은 선박소유자의 안전 관련 지시 사항을 종선 선장에게 정확하고 명확하게 전달ㆍ교육하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

어선 제102해진호 전복사건

핵심 요약

이유

주문

별지

해사안전기본법을 다룬 다른 기관의 판단