어선 제0519복길호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605231"></img><span style="display:none;"> 선 명제0519복길호 선 적 항포항시 구룡포항 선박소유자A 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤 515킬로와트(kW)x1 해양사고관련자A 직 명 선박소유자 면허의 종류해당 없음 사고일시2023. 11. 22. 02:15경 사고장소북위 35도 46분 00초.동경 131도 46분 59초(경상북도 포항시 사라말등대로부터 방위 약 097도, 거리 약 108.6해리 해상)</span>가.

제0519복길호의 제원 및 조업 형태제0519복길호는 2018. 9. 28. 전라남도 여수시 소재 대일조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(길이 21.00mx너비 4.25mx깊이 0.84m), 주기관으로 연속최대출력 515킬로와트(??) 디젤기관 1대를 장치한 경상북도 포항시 구룡포항 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단 포항지사장으로부터 2023. 9. 22. 제2회 정기검사를 받고 동 검사에 합격하여 2028. 10. 1.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수 창고, 1～5번 어창, 기관실(좌.우에 1번 연료유 탱크), 창고(좌.우에 2번 연료유 탱크), 1번 선미 탱크(중앙), 2번 선미 탱크(좌.우) 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 위벽(圍壁, Casing), 조리실, 선원실 및 화장실이 구획되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605233"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 제0519복길호 일반배치도</span> 이 선박은 기관실 좌현 상갑판 아래에 발전기실과 우현 상갑판 아래에 냉각기실이 구획되어 있고, 발전기실과 냉각기실 내부에는 기관실로 통하는 케이블 및 배관 통로가 설비되어 있으며, 각 격실에 공기를 공급할 수 있는 강제 통풍장치가 기관실 위벽 위에 설치되어 있다.이 선박은 1번 어창에 어구를 적재하였고, 2번 어창은 미끼 창고로 사용하였으며, 3～5번 어창은 중간에 선수미 방향으로 설치된 격벽에 구멍이 뚫려있어 해수가 이동 가능하기 때문에 좌.우 어창의 수위가 동일하다.이 선박은 평상시 어획한 홍게와 대게를 살아있는 상태로 위판하기 위하여 3～5번 어창을 활어창으로 사용하였고, 3～5번 어창에 해수를 약 50% 정도 적재한 후 냉각기로 어창의 해수를 순환시켜서 해수 온도를 섭씨 약 2.5까지 냉각시켰다.이 선박은 2번 어창부터 1번 선미탱크까지 선측부력부가 좌.우로 설치되어 있고, 선미장출갑판 아래에 선미부력부(상)와 2번 선미탱크 뒤에 선미부력부(하)가 설치되어 있으며, 기관실 위벽 위에 조타실과 선장실 및 연돌이 설비되어 있다.이 선박의 조타실에는 휴대용 자기컴퍼스, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS), 어군탐지기, 중단파무선전화(SSB), 초단파무선전화(VHF) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.해양사고관련자 제0519복길호 소유자 A(이하 ‘선박소유자 A’라 한다)는 경상북도 포항시장으로부터 연안자망.통발어업 허가를 받아 한일중간수역(91-5해구)에서는 2박 3일 동안 대게와 백고동을 포획하고, 연안에서는 당일 또는 1박 2일 동안 홍게와 대게를 포획하는 형태로 이 선박을 운항하였다.이 선박의 대게 통발 1틀은 깃대, 부표, 부표줄과 모릿줄(지름 18mmx길이 약 1,200m), 아릿줄(지름 6mmx길이 약 2.0m), 통발 약 100개(1개 무게 약 10kg), 멍 2개(1개 무게 약 20kg)로 구성되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605235"></img><span style="display:none;">[그림 2] 통발 조업모식도 및 게통발</span> 양승작업은 선수 창고 뒤쪽 목갑판의 중간에 설치된 양승기로 통발을 목갑판까지 끌어올려서 포획한 어획물은 빼내어 어창에 넣고 통발에 미끼를 넣은 다음 좌.우의 목갑판에 보관하면 양승이 종료되며, 대게 통발 1틀을 양승하는 데 약 1시간(홍게는 약 4시간) 정도 소요된다.투승작업은 약 4∼5노트의 속력으로 항행하면서 좌현 상갑판에 사려놓은 모릿줄에 연결된 통발을 선수 갑판을 통하여 해상으로 투하하는 데 약 30분 정도 소요되며, 투승과 양승을 반복하는 방식으로 조업한다.

나. 제0519복길호의 목갑판 및 방수구이 선박의 계획만재흘수(이하 ‘만재흘수’라 한다) <각주>1</각주> 는 0.717미터이고, 상갑판에서 불워크(Bulwark, 이하 ‘난간’이라 한다)까지의 높이는 약 1.2미터이며, 조업의 편의성을 위하여 선수에서 선미까지의 상갑판 위에 아피통(Apitong) 나무를 사용하여 약 0.4∼0.6미터 높이로 목갑판 <각주>2</각주> 을 깔아 놓아 선체 중앙부를 기준으로 목갑판 위에서 난간까지의 높이는 약 0.65미터이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605237"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 목갑판과 어창 해치[사진 2] 목갑판 아래 구조</span> 이 선박은 해수면에서 목갑판 위의 외판에 설치된 배수구 하단까지 높이가 약 0.55미터에 불과하여 선체 횡경사가 발생하면 배수구를 통하여 목갑판으로 해수가 유입될 수 있으며, 해수면에서 난간까지의 높이 또한 약 1.35미터에 불과하여 약 1.5미터 이상의 파도를 받게 되면 파도가 난간을 넘어올 수 있다.이 선박의 어창 해치(Hatch)는 폐쇄 장치가 없는 강철(Steel) 재질의 뚜껑을 덮어 놓는 형식이고, 어창 코밍(Coaming)이 목갑판 아래쪽에 위치하여 상갑판으로 유입되는 해수가 바로 배수되지 아니하고 상갑판에 고여 유동하면 어창이 침수될 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605239"></img><span style="display:none;"> [사진 3] 기관실 출입구[사진 4] 기관실 문턱</span> 이 선박의 기관실 좌.우현 출입구(가로 60cmx세로 70cm)에 설치된 미닫이문은 걸쇠를 채우지 않으면 선체 진동으로 열릴 수 있고, 목갑판에서 기관실 출입구의 문턱까지 높이가 약 0.12미터로 선체 횡경사가 발생하면 난간을 넘어온 해수가 열린 미닫이문을 통해 유입되어 기관실이 침수될 수 있다([사진 3, 4] 참조).이 선박의 조타실 옆 좌현 상갑판 아래에 구획된 발전기실과 우현 상갑판 아래에 구획된 냉각기실의 해치는 폐쇄 장치가 없는 강철 재질의 뚜껑을 덮어 놓는 형식으로 뚜껑에 실리콘으로 마감처리를 하였더라도 기관실이 침수되면 케이블, 배관 통로 등을 통해 해수가 유입되어 침수될 수 있다.이 선박은 [사진 5]와 같이 목갑판 위의 외판에 복원력을 유지하기 위하여 다량의 해수가 현측 난간을 넘어 목갑판에 들어차게 되면 짧은 시간 내에 배수될 수 있도록 사각형 방수구(가로 34cmx세로 21cm)가 해면으로부터 약 0.55미터 높이에 좌.우현 각각 1개씩 설치되어 있는데, 평소 어획물 유실을 방지하기 위하여 사각형 방수구는 덮개로 막아놓았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605241"></img><span style="display:none;"> [사진 5] 사각형 방수구 및 설치 위치 [사진 6] 타원형 방수구 및 설치 위치</span> 이 선박은 [사진 6]과 같이 선수, 중간, 선미 좌.우현에 각각 5개씩 타원형 방수구(지름 10cmx너비 10cmx길이 20cm)를 목갑판 위의 외판에 설치하였으나, 어획물 등의 유실을 방지하기 위해 타원형 금속판(일명 ‘거름망’, 지름 12cmx너비 12cmx길이 28cm)에 지름 약 12밀리미터의 구멍을 12군데 뚫어 부착하였다.이 선박은 「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준」제11조(방수구 및 배수구)의 요건을 충족하기 위한 각 현의 방수구 면적의 합은 0.26제곱미터(㎡) <각주>3</각주> 이고, 양 현의 총면적은 0.52제곱미터(㎡)이다.이 선박은 건조 시 타원형 방수구가 총 16개(지름 11x너비 11x길이 34cm) 설치되었고 방수구의 총면적이 0.57제곱미터(㎡)이었으나, 상갑판 위에 목갑판을 설치하면서 기존 방수구를 폐쇄하고 목갑판 위에 새로 설치한 사각형 방수구 2개(0.143㎡), 타원형 방수구 10개(0.257㎡)의 총면적은 약 0.40제곱미터(㎡)이다.

다. 선박안전운항지침서 주요 내용선박소유자 A는 2019. 7. 3. 이 선박을 중고선으로 인수하여 2021. 9.경 안전복지를 강화한 표준어선형에 관한 기준에 따른 표준어선형으로 개조하면서 완성복원성계산서를 작성하였고 이 선박의 “선박안전운항지침서”의 주요 내용은 아래와 같다.1) 어떠한 적재 상태에서도 최대상당흘수가 1.342미터를 넘지 않도록 할 것.2) 해수유입으로 복원성에 영향을 줄 수 있는 선원실, 기관실 등의 출입문, 창문 및 각종 개구의 해치(Hatch) 등 모든 풍우밀 및 수밀 폐쇄 장치는 출입을 행하는 경우 외에는 풍우밀을 유지할 수 있도록 폐쇄되어야 한다.3) 어구 및 창고품의 무게 중심을 가능한 낮게 할 수 있는 장소에 적재하고, 화물창내 유동수에 의한 복원성 감소를 최소로 할 것.4) 항해 중 선박의 운동으로 인해 이동할 가능성이 있는 적재물은 운항 전 적절한 고박을 실시하고, 소모성 액체는 복원성, 트림, 횡경사를 고려하여 선택적으로 비울 것.5) 본선 운항 책임자는 본 계산서에 언급한 표준 상태 이외의 임의의 재화 상태에 대하여 본 자료의 “중량중심, 트림 및 복원성 계산”에 의거 복원성 계산을 하여 안전성을 확인 후 운항하여야 한다.

라. 제0519복길호의 선적량 비교이 선박의 해수만재흘수는 0.717미터이고, 만재배수량(Displacement)은 42.516톤, 경하중량(Light Weight)은 26.691톤, 재화중량(Dead Weight)은 15.825톤이며, TPC <각주>4</각주> 는 0.715톤으로 이 선박의 복원성 계산서 중 ‘어장발’에서의 총배수량 및 횡메타센터 높이(GoM) <각주>5</각주> 는 [표 1, (A)], 사고 당시의 적재 상태는 [표 1, (B)]과 같다.[표 1] 어장발과 사고 당시의 횡메타센터 높이 비교<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605243"></img><span style="display:none;">항목(A)어장발(톤)(B)사고당시(톤)비고선수창고0.2340.234창고품 및 예비품FH-1(5.581m3)3.0690.000 FH-2(3.712m3)2.0410.000 FH-3(3.936m3)2.1651.954어획물 및 해수FH-4(3.845m3)2.1151.909어획물 및 해수FH-5(3.641m3)2.0031.807어획물 및 해수FOT-1P(0.454m3)0.0000.000 FOT-1S(0.454m3)0.0000.000 FOT-2P(1.694m3)0.4430.650경유FOT-2S(1.694m3)0.4430.650경유식량0.0620.0302일분선원 및 소지품1.0000.600선원 6명어구2.2001.320통발, 로프 및 멍윤활유0.0250.000 청수0.0250.060생수재화적재 총량15.8259.214 선박무게26.69126.691 총배수량42.51635.905 GM1.816m2.732m GoM1.788m2.041m</span>마.

사실의 경과제0519복길호 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)는 출항 전에 연료유(경유) 2,400리터(ℓ)를 수급한 다음 2023. 11. 20. 12:01경 선장 B를 포함한 선원 6명이 승선한 채 통발 조업차 경상북도 포항시 소재 구룡포항을 출항하였다.선장 B는 침로 약 097도, 속력 약 9노트로 조업지를 향하여 항행하면서 포획한 어획물을 활어 상태로 유지하기 위하여 3∼5번 어창에 해수를 약 50% 정도 채운 다음 냉각기로 해수를 순환시켜 어창의 해수를 냉각하였다.선장 B는 다음 날인 11. 21. 01:00경 조업지인 한일중간수역(91-5해구)에 도착하여 홍게 통발 2틀을 작업하여 포획한 홍게 65상자(1상자에 홍게 50∼70마리)를 3번과 5번 어창에 적재한 후 같은 날 07:00경 선원들과 함께 아침식사를 하였다.선장 B는 같은 날 08:00경 다음 조업지로 이동한 후 같은 날 11:00경부터 대게 통발 2틀을 작업한 다음 점심식사를 마치고 나머지 통발 2틀도 같은 방식으로 작업(총 4틀)하여 포획한 대게 약 450마리를 4번 어창에 적재하였다.선장 B는 대게 어획량이 예상보다 적은 데다 해상의 날씨까지 나빠지자 대게 통발 1틀을 바로 투승하지 아니한 채, 구룡포항으로 귀항하면서 다른 어장에 투승할 요량으로 선원들에게 작업을 마무리할 것을 지시하였다.선원들은 통발 100개를 25개씩 포개서 선수 좌현 목갑판에 선수미 방향으로 적재한 후 로프 약 1,200미터를 좌현 목갑판에 선수미 방향으로 사려놓았고, 멍 3개는 조타실 옆 좌현 목갑판에, 멍 4개는 조타실 앞 목갑판에 보관하였다.선장으로부터 기관실 출입문을 닫으라는 지시를 받은 선원은 미닫이문 경첩에 걸쇠를 걸거나 로프 등으로 고박하지 아니한 채, 평상시처럼 기관실 미닫이문을 닫은 후 같은 달 22. 01:30경 침실에서 휴식을 취하였다.이 선박은 어획한 홍게와 대게를 활어 상태로 위판하기 위하여 어창의 온도를 섭씨 약 2.5도를 유지하느라 3∼5번 어창에 해수 약 50% 정도 적재한 상태를 유지하였고, 선수 좌현 목갑판에 적재한 로프와 통발 및 멍 등의 무게에 의하여 선체가 좌현으로 약 1.0도 기울어진 상태에서 조업지를 출발하였다.이 선박은 같은 날 01:31경 침로 약 280도, 속력 약 8노트로 항행하면서 초속 약 10∼14미터의 남서풍과 파고 약 2∼2.5미터의 너울성 파도를 좌현 선수로부터 약 60도 전.후에서 받게 되면서 난간을 넘어온 해수가 목갑판 아래의 상갑판으로 유입되어 상갑판의 웰 <각주>6</각주> 에 고이면서 좌현으로 선체의 횡경사가 가중되고 있었으나 선장 B는 이를 알지 못하였다.횡경사가 시작된 시점의 이 선박은 좌현 목갑판에 통발 약 1.00톤, 로프 약 0.18톤, 멍 약 0.06톤 그리고 조타실 앞 중앙 목갑판에는 멍 약 0.08톤이 적재되어 있었으며, 상갑판의 웰에 고이는 해수량이 증가하면서 선체 침하 및 횡경사가 가중되었다.[표 2] 사고 당시 목갑판 어구 적재량<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605245"></img><span style="display:none;">품목규격무게위치로프모릿줄(18mmx1,200m)0.18톤 좌현 목갑판통발약 10kgx100개1.00톤좌현 목갑판멍20kgx3개0.06톤좌현 목갑판좌현 목갑판 상부 소계1.24톤 멍20kgx4개0.08톤중앙 목갑판중앙 목갑판 상부 소계0.08톤 목갑판 적재량 총계1.32톤</span> 이 선박은 같은 날 02:10경 큰 너울성 파도에 선체가 부딪치며 그 충격으로 기관실 미닫이문이 열렸고, 선체가 좌현으로 횡경사하면서 목갑판에 적재해 놓은 통발과 로프 등의 어구들이 좌현 난간 쪽으로 쏠리면서 방수구를 막아버렸으며, 난간을 넘어온 해수가 선외로 배출되지 못하면서 기관실로 유입되었다.선장 B는 선체가 좌현으로 경사한 상태에서 복원되지 아니하고 기관실로 유입되는 해수량이 증가하면서 기관실이 침수되어 주기관이 정지하자 약 1.8해리 떨어진 해상에서 항행 중이던 유성호 선장을 중단파무선전화로 호출하여 “물 미았다(물이 찼다)”라고 말하였다.선장 B는 “그리로 간다, 기다려라”라는 유성호 선장의 회신을 받은 후 침수된 기관실의 해수를 배출하기 위하여 조업벨을 울려 선원들을 호출하였고, 침실에서 나와 우현 조타실 옆에 서 있던 선원에게 “펌프를 가지고 와서 배에 찬 해수를 퍼내라”라고 지시하였다.선장의 지시를 받은 선원은 주기관이 정지한 상태에서 좌현 난간이 해수면에 닿을 정도로 기울어진 채 해수가 무릎 높이까지 고여 있는 상태로 표류하고 있는 이 선박의 기관실에 설비되어 있던 잠수펌프를 작동시키기 위하여 선미 쪽으로 돌아가서 기관실 좌현에 설치된 스위치를 켜려는 순간 정전이 되었다.선장 B는 좌현 조타실 창문을 통하여 선원에게 “선원들 구명조끼부터 챙겨라”라고 소리쳤고, 선장의 지시를 받은 선원은 다시 선미 쪽으로 이동하여 우현 조타실 옆으로 되돌아온 다음 선수 창고로 곧장 이동하여 구명조끼를 꺼내 뒤따라온 선원에게 전달하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605247"></img>[그림 3] 사고 위치이 선박은 어창과 기관실 등에 유입되는 해수량이 증가하면서 좌현으로 30도 이상 횡경사되었고, 좌현 난간 상단이 해수면 아래로 완전히 잠기면서 급격하게 기울어지기 시작하였으며, 구명조끼를 전달받지 못한 채 선미 갑판에 서 있다 넘어진 선원 1명을 제외한 나머지 선원 4명은 구명조끼를 손에 쥔 채로 해상에 추락하였다.선장 B는 선체가 좌현으로 급격하게 기울어지자 근처 해상에 있던 어업지도선 무궁화17호를 중단파무선전화로 호출하여 “침몰, 침몰, 무궁화, 무궁화”라고 소리치며 구조를 요청하였고, 이 선박은 2023. 11. 22. 02:15경 경상북도 포항시 사라말등대로부터 방위 약 097도, 거리 약 108.6해리인 북위 35도 46분 00초.동경 131도 46분 59초 해상에서 좌현으로 전복되었다.유성호 선장은 같은 날 02:20경 사고 해상에 도착하여 전복된 제0519복길호의 선수부가 해수면 아래에 잠겨 있고, 선미부의 선저 끝부분인 프로펠러 부분만 해수면 위로 올라와 있는 것을 보고 중단파무선전화로 포항어선안전조업국에 제0519복길호가 전복되었다고 신고하였다.유성호 선장은 바로 주변 해상을 수색하여 제0519복길호로부터 남서쪽 방면으로 약 500미터 떨어진 해상에서 구명조끼를 움켜잡고 표류 중이던 선원 3명을 구조한 다음 제0519복길호 러더(Rudder) 위에서 구조를 기다리고 있던 선원 1명을 구조하였다.유성호 선장은 같은 날 02:43경 어업지도선 무궁화17호가 현장에 도착한 후 단정을 하강하여 실종자 수색을 시작하자 “유성호는 조류를 따라 북동쪽으로 이동하여 수색을 계속하겠다”라고 어업지도선 무궁화17호에 보고하였다.유성호 선장은 더이상 실종자를 발견하지 못한 상황에서 해상 상태가 불량해지자 수색작업을 종료하고, 같은 날 08:29경 구조된 제0519복길호 선원 4명을 태운 채 사고 해상을 출발하여 같은 날 21:30경 구룡포항에 입항하였다.선장 B는 같은 날 08:57경 해양경찰 3007함 소속 잠수요원에 의해 조타실에서 심정지 상태로 발견되어 구룡포파출소 소속 연안구조정이 구룡포항으로 이송한 다음 같은 날 19:06경 구룡포항에 대기하고 있던 119구급대에 인계하여 포항시티병원으로 이송하였으나 같은 날 19:40경 사망 판정을 받았다.이 선박의 나머지 선원 1명은 같은 달 24.까지 해양경찰과 해군 함정, 관공선, 민간구조선 및 항공기 등(함정 총 28척, 항공기 7대, 수중수색 20명)을 동원하여 사고 주변 해역 및 제0519복길호의 내.외부를 수중 수색하였으나 발견하지 못하였다.이 사고로 제0519복길호 선장이 사망하고 선원 1명이 실종되었으며, 선박이 완전히 전복되면서 연료유(경유) 약 1,120리터가 해상으로 유출되었고, 선박은 해경정에 의해 예인되어 같은 달 29. 18:00경 조선소에 상가하였다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 남서풍이 초속 8∼10미터로 불고, 파고 2∼2.5미터의 너울성 파도가 일었으며, 시정은 약 3해리이었고, 해수 온도는 섭씨 18.5도였으며, 사고 당일 발효된 기상특보는 없었으나, 사고 다음 날인 2023. 11. 23. 07:00부로 동해남부북쪽먼바다에 풍랑주의보가 발효된 이후 풍랑경보로 변경되었다.

2. 원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰제0519복길호는 총톤수 9.77톤, 길이 21.00미터의 연안자망.통발어업 어선으로「어선복원성 및 만재흘수선 기준」적용대상(길이 24m 이상 어선)에서 제외되었으나 2021. 9.경 표준어선형으로 개조함에 따라 완성복원성계산서를 작성하였고, 이 선박은 항행 중 어창 및 기관실 침수로 선체 침하 및 횡경사가 가중되어 복원력을 상실하고 전복된 것으로 추정되므로 사고 원인에 대하여 검토하여 본다.1) 해상 및 기상상태사고 발생 당일에 발효된 기상특보는 없었으며, 사고 당시의 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 시정은 약 3해리, 남서풍이 초속 8∼10미터로 불고, 파고 2∼2.5미터의 너울성 파도가 일었으며, 사고 다음 날인 11. 23. 07:00부로 동해남부북쪽먼바다에 풍랑주의보가 발효된 이후 풍랑경보로 변경되었다.따라서 사고 당일 선장이 평상시보다 하루 일찍 조업을 마친 후 구룡포항으로 귀항하려고 하였던 점을 살펴보면 기상상태가 악화되었던 것으로 추정되며, 조업지를 출발하면서부터 초속 10∼14미터의 남서풍과 파고 2∼2.5미터의 너울성 파도를 좌현 선수로부터 약 60도 방향에서 받음으로써 횡요(Rolling)와 함께 파도가 난간을 넘어왔을 것으로 판단된다.2) 과적 여부 및 복원성 검토가) 과적 여부이 선박의 완성복원성계산서를 참고하여 과적 여부를 검토하여 보면, [표 1]과 같이 조업지를 출발할 때의 어장발 총배수량은 42.516톤인데 사고 당시 총배수량은 35.905톤으로 약 6.611톤이 적게 적재되었으며, 이를 만재 적재 시의 TPC 0.715톤으로 나누면 만재흘수보다 약 9.3센티미터 적게 선적되었으므로 과적하지는 아니하였다고 판단된다.나) 전복 당시의 횡메타센터 높이[표 3] 제0519복길호의 횡메타센터 높이 계산식<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605249"></img><span style="display:none;">ItemsWeight(ton)VCG(Full, m)VCG(actual, m)Weight moment(m-ton)Inertia moment (m4)선수창고0.234 0.6000.140 FH-10.0000.5790.1310.000 FH-20.0000.5340.1310.000 FH-31.9540.5160.3170.6207.800FH-41.9090.5070.3130.5987.800FH-51.8070.5080.3140.5677.400FOT-1P0.0000.6880.3510.000 FOT-1S0.0000.6880.3510.000 FOT-2P0.6500.7950.5890.3830.600FOT-2S0.6500.7950.5890.3830.600식량0.030 1.9000.057 선원 및 소지품0.600 2.4001.440 윤활유0.000 0.0000.000 FW(생수)0.060 1.6500.099 목갑판 어구(P)1.240 1.8002.232 목갑판 어구(S)0.000 1.8000.000 목갑판 어구(C)0.080 1.8000.144 Light Weight26.6910.958 25.566 Total Displacement(ton)35.905 32.229 Draft(m)0.602 TKM(m)3.630 DISP(m3)35.029 KG(m)0.898 GM(m)2.732 GGo(m)0.691 GoM(m)2.041 </span> 위에서 살펴본 바와 같이 제0519복길호는 사고 당시 조업지를 출발할 때 어획물과 어구 등을 적재한 상태에서 횡메타센터 높이는 2.041미터로 계산되었다.다) 복원성 검토안전복지를 강화한 표준어선형 안정성 기준 <각주>7</각주> 에 의하면 어선에 어구 및 어획물 등의 적재 상태에 따른 표준재화 상태에서 자유표면효과를 고려한 배의 무게 중심부터 경심까지의 높이(GoM)는 다음 계산식에 따른 값 이상을 충족하도록 규정되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605251"></img>이 식을 사고 당시 상황을 기준으로B는 「어선법」에 따른 배의 너비: 4.250미터D는 「어선구조기준」에 따른 배의 깊이: 0.850미터T는 사고 당시의 흘수: 0.602미터B/D가 2.2이하인 경우 2.2를, T/D가 0.5이하인 경우 0.5를 적용하여 계산하면,= 0.117x4.250(5.000-2.200)+[1.773x0.501-2.646x0.708+1.016]x4.250= 1.525미터 <각주>8</각주> 사고 당시 제0519복길호는 어구 및 어획물 등을 적재한 상태에서 자유표면효과를 고려한 배의 무게 중심부터 경심까지의 횡메타센터 높이는 2.041미터였으며, 이 횡메타센터 높이는 위의 계산식에 따른 값 이상을 충족하여야 한다.이에 어선 복원성 기준을 충족하는지 여부를 살펴보면, 사고 당시 제0519복길호는 자유표면효과를 고려한 배의 무게 중심부터 경심까지의 횡메타센터 높이가 2.041미터로 기준치인 1.525미터 보다 0.516미터가 컸으므로 어선 복원성 기준을 충족하였던 것으로 판단된다.3) 어구의 좌현 적재가 복원성에 미치는 영향위 ‘2) 과적 여부 및 복원성 검토’에서 설명한 바와 같이 제0519복길호는 사고 당시 안전복지를 강화한 표준어선형 안정성 기준에 따른 복원성 기준을 충족하였으며, [표 1] (A)복원성 계산서 중 어장발과 (B)사고 당시의 적재 상태를 비교할 경우 어구의 적재 가능량이 2.200톤인데 실제 적재한 어구는 1.320톤으로 0.880톤이 적게 적재되었으나 1.240톤의 어구가 좌현 목갑판 위에 편중되게 적재되어 있었다.이처럼 좌.우 불균형하게 어구를 적재할 경우 선체 횡경사가 발생하고, 기상 악화 상태에서 선체가 동요할 때는 고박되어 있지 않은 어구들이 경사진 방향으로 쏠리면서 방수구를 막음으로써 배수가 원활하지 않아 선체 침하 및 횡경사가 가중될 수 있다.사고 당시 이 선박의 좌현 목갑판에 편중되게 적재된 어구들로 인하여 횡경사가 발생하였으므로 우선 좌현 목갑판에 적재된 어구들로 인한 선체 횡경사와 선체 동요로 인하여 좌현 목갑판에 적재되었던 어구들이 좌현 난간으로 이동할 경우에 발생한 선체 경사를 계산해 본다.[표 4] 정수(靜水) 중 좌.우 적재 불균형에 따른 선체의 경사<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605253"></img><span style="display:none;">항목(어구)이동 중량(t)이동 거리(m)-:좌현, +:우현횡방향 모멘트(t-m)좌현 목갑판 1.240-1.063m-1.318중앙 목갑판0.0800.000m0.080합계1.320 -1.318</span> [표 5] 기상악화로 목갑판에 적재된 어구들이 좌현으로 이동시 선체 경사<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605255"></img><span style="display:none;">어구 위치이동 중량(t)이동 거리(m)-:좌현, +:우현횡방향 모멘트(t-m)좌현 목갑판 1.240-1.063m-1.318중앙 목갑판0.080-2.125m-0.170합계1.320 -1.488</span> ??? = ?x? /

○x????, ???? = ?x? /

○x??? <각주>9</각주> ???: 횡메타센터 높이(미터)?: 어구 중량(톤)?: 중심에서 횡 수평거리(미터)

○: 배수량(톤)즉 [표 4]에서의 횡경사각 ????=Moment(?x?)/배수량(

○)x???(횡메타센터 높이), =1.318/(35.905x2.041), =0.018, 즉 정수(靜水) 시 횡경사각(?)는 1.0도 좌현으로 경사가 발생하고, [표 5]에서는 횡경사각 ????=Moment/배수량xGoM, =1.488/(35.905x2.041) =0.020, 즉 횡경사각(?)는 1.2도 좌현으로 경사가 발생한다.따라서 사고 당시 약 1.24톤의 어구를 좌현 목갑판 위에 적재하여 1.0도의 횡경사를 유발하였는데, 이는 이 선박의 정상적인 운항상황에서는 복원성에 별다른 영향을 주지 아니하였을 것으로 판단된다.그러나 이 선박은 좌현으로 횡경사가 발생한 상태에서 조업지를 출발한 직후부터 너울성 파도를 좌현에서 받게 되면서 난간을 넘어온 해수가 바로 배출되지 아니하고 상갑판으로 유입되어 웰에 고이면서 선체 횡경사가 점진적으로나마 가중되었을 것으로 추정된다.4) 목갑판이 복원성에 미치는 영향이 선박은 「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준」제11조 제1항 <각주>10</각주> 의 규정에 따라 폭로갑판상에 불워크가 웰을 형성하면 기준에 적합한 방수구를 설치하여야 하고, 같은 기준 제64조 제1항 3호 나목의 규정에 따라 총톤수 7톤 이상 어선은 난간(불워크)을 포함한 핸드레일의 높이를 100센티미터 이상으로 설치하여야 한다.그러나 이 선박은 건조할 때 조업의 효율성을 높이기 위하여 선수에서 선미 갑판까지 상갑판에서 약 40∼60센티미터 높이에 목갑판을 깔아 놓음으로써 목갑판 위부터 난간까지의 높이가 약 65센티미터에 불과하여 규정을 만족하지 못할 뿐 아니라 선체 동요 시 선원들이 선외로 추락할 위험이 상존한다.또한 이 선박은 해수면에서 방수구 하단까지의 높이가 약 55센티미터에 불과하여 조업 또는 항행 중 선체 횡경사가 발생하면 방수구를 통하여 목갑판으로 해수가 유입될 수 있고, 해수면에서 난간까지의 높이 또한 약 1.35미터에 불과하여 1.5미터 이상의 너울성 파도를 받게 되면 해수가 난간을 넘어올 가능성이 있음에도 목갑판 위의 외판에 방수구를 새로 설비하면서 상갑판에 설비되어 있던 기존의 방수구를 폐쇄함으로써 상갑판에 유입된 해수가 배출되지 못하는 상황이 발생하였다.이 선박의 중앙부를 기준으로 상갑판에서 높이 약 32센티미터 <각주>11</각주> 까지 해수가 가득 찬 경우를 가정한다면, 상갑판에서 목갑판 지지대까지의 공간(15.91㎥) 중 어창 코밍 등을 제외한 나머지 공간(9.66㎥)에 채워진 해수 약 10톤과 목갑판 나무 무게 약 2톤을 더하면 약 12톤의 중량물이 상갑판 위에 적재된 상황과 동일하다.따라서 이 선박에 약 12톤의 중량물이 상갑판에 적재된 것으로 가정하여 계산하면 횡메타센터 높이(GoM)가 2.041미터에서 1.812미터로 0.229미터 작아질 뿐만 아니라 이 선박의 복원성 기준이 되는 어장발 횡메타센터 높이 1.788미터와 비교하면 0.024미터의 여유밖에 없는데, 만일 목갑판이 해수에 젖게 되어 무게가 증가한 경우까지 고려한다면 사실상 복원성을 상실했다고 간주해도 무방하고 판단된다.이 선박의 완성복원성계산서에서 상갑판 위에 적재를 허용하는 어구량이 2.0톤인데 목갑판 자체의 무게가 약 2.0톤에 해당하므로 단순하게 계산하여도 목갑판에 어구를 포함하여 어떠한 물건도 적재하지 못하는 상황에 직면하게 된다.아울러 상갑판에 약 40∼60센티미터 높이의 목갑판을 깔아 놓으면 선원들과 어구가 목갑판 위에 위치하게 되어 선체 무게중심이 더욱 높아지는 효과가 발생하고, 항해 및 조업 중에는 어구와 목갑판이 젖게 되므로 그 무게가 증가하면서 무게중심은 더욱 높아지게 되어 복원력이 감소되는 결과를 초래하며, 무게중심의 상승효과는 소형선박일수록 더 크게 나타난다.그뿐만 아니라 이 선박의 방수구 높이가 해수면에서 약 55센티미터로 낮기 때문에 항행 또는 조업 중 횡요 발생 시 해수가 방수구를 통하여 목갑판으로 유입되었을 때 바로 배수가 되지 않으면 상갑판으로 스며들게 되는데, 상갑판의 방수구를 폐쇄하여 웰에 고인 해수량이 증가하게 되면 먼저 어창으로 유입될 개연성이 상당하다.따라서 이 선박은 상갑판 위에 목갑판을 추가로 설치하고 상갑판의 방수구를 폐쇄함으로써 복원력이 감소되는 결과를 초래하였고,「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준」제11조 제1항의 방수구 및 제64조 제1항 3호 나목의 핸드레일 높이 등 규정에도 부합하지 않으므로 선박과 선원들의 안전을 위해서는 조업하는 데 다소 불편함이 있다 할지라도 목갑판은 설치하지 않는 것이 바람직하다고 판단된다.특히 이 선박의 경우 상갑판으로 해수가 유입되어 목갑판 위까지 차게 되면 목갑판 자체 무게와 해수로 인하여 복원력을 상실하고 전복될 위험이 상존하므로 부득이하게 목갑판을 철거할 수 없는 상황이라면 전복 위험을 방지하기 위해서라도 상갑판에 설비되어 있던 기존 방수구를 원상 복구하여 충분한 방수구 면적을 확보하여야 한다.5) 선장의 안전 운항 여부가) 선박안전운항지침서 준수 여부어선 선장은 해당 선박의 구조, 조종 특성, 최대적재량 및 만재흘수 등을 확인하여야 하고, 조업 중 어획물은 어창에 적재하여 선박의 중심을 낮게 유지하여야 하며, 불규칙한 너울성 파도가 있는 해상에서 조업하거나 항행할 경우 가능한 파도를 횡방향에서 받지 않도록 조종하여 선박에 위험이 발생하지 않도록 주의하여야 한다.특히 이 선박은 표준어선형으로 개조하면서 완성복원성계산서를 작성하였기 때문에 선장은 “선박안전운항지침서”에 규정된 사항들을 준수하여야 할 의무가 있으므로 아래와 같이 규정된 사항들의 준수 여부를 살펴본다.① 이 선박은 어떠한 적재 상태에서도 최대상당흘수가 1.342미터(형깊이 0.717)를 넘지 않도록 규정되어 있는데 완성복원성계산서의 어장발 흘수 0.717미터와 비교해 보면 사고 당시의 흘수는 0.602미터로 흘수 여유는 0.115미터였던 것으로 판단된다.② 해수유입으로 복원성에 영향을 줄 수 있는 선원실, 기관실 등의 출입문, 창문 및 각종 개구의 해치(Hatch) 등 모든 풍우밀 및 수밀 폐쇄 장치는 풍우밀을 유지할 수 있도록 폐쇄하도록 규정되어 있으나 기관실 미닫이문에 걸쇠를 채우지 아니함으로써 선체 충격으로 미닫이문이 열리면서 기관실이 침수되어 주기관이 정지되었다.③ 어구 및 창고품의 무게 중심을 가능한 낮게 할 수 있는 장소에 적재하고, 항해 중 선박의 운동으로 인해 이동할 가능성이 있는 적재물은 운항 전 적절한 고박을 실시하도록 규정되어 있으나 선장은 사고 당일 기상이 악화되어 평소보다 하루 일찍 조업을 마쳤음에도 통발과 로프 등의 어구를 선수창고나 빈 어창의 바닥에 적재하지 아니하고 목갑판 위에 적재한 채 적절하게 고박하지 아니하여 선체 충격 시 로프 등의 어구가 방수구를 막음으로써 난간을 넘어온 해수가 배출되지 못하여 선체가 횡경사한 상태에서 복원되지 아니하였다.④ 소모성 액체는 복원성, 트림 및 횡경사를 고려하여 선택적으로 비움으로써 화물창 내 유동수에 의한 복원성 감소를 최소로 하도록 규정되어 있으나 3∼5번 어창에 어획물과 해수를 약 50% 정도 적재함으로써 해수가 유동하면서 자유표면효과 <각주>12</각주> 가 발생하여 선체 횡경사가 가중되는 원인으로 작용하였다.선박이 항해 중 선체 횡요로 인해 액체가 움직이게 되면 수평 방향으로 무게중심을 이동시켜 복원정의 크기가 감소되고, 선박의 무게중심을 상승시키는 효과를 가지므로 선박의 무게중심에서 경사중심까지 거리(GM)는 액체의 자유표면모멘트 합계(GGo)를 감한 횡메타센터(GoM)까지 높이가 되어 복원성은 더욱 나빠지게 되므로 선장은 어창에 해수를 적재할 경우 가능한 가득 채워야 한다.⑤ 본선 운항 책임자는 본 계산서에 언급한 표준 상태 이외의 임의의 재화 상태에 대하여 본 자료의 “중량 중심, 트림 및 복원성 계산”에 의거 복원성 계산을 하여 안전성을 확인 후 운항하여야 한다고 규정되어 있다.그러나 선장은 조타실에 완성복원성계산서가 비치되어 있었음에도 정확히 이해하지 못하였던 것으로 추정되며, 출항 당시 횡메타센터 높이가 2.041미터로 과적하지 않은 상태에서 조업지를 출발하였으나 좌현으로 선체가 약 1.0도 횡경사한 상태에서 통발과 로프 등의 어구를 고박하지 아니한 채, 3∼5번 어창에 어획물과 해수를 약 50% 정도 적재한 상태로 항행하는 등 완성복원성계산서의 “선박안전운항지침서”에서 규정하고 있는 나머지 중요 사항들을 준수하지 아니하였다.나) 선체 침하 및 선체 횡경사이 선박은 선수 좌현 목갑판에 적재된 어구들의 무게 때문에 선체가 좌현으로 약 1.0도 기울어진 상태에서 조업지를 출발하여 침로 약 280도, 속력 약 8노트로 항행하는 동안 초속 약 10∼14미터의 남서풍과 파고 약 2∼2.5미터의 너울성 파도를 좌현 선수로부터 약 60도 방향에서 받으면서 항행하였다.이 선박의 한계경사각 <각주>13</각주> 은 ‘만재어장발(Full Load F.G. Cond.)’에서 2.6도이며, 흘수 0.602미터에서의 현단몰입각은 약 6.1도 정도인데, 상갑판 위의 외판에 설비되어 있던 방수구를 폐쇄하고 상갑판으로부터 0.4∼0.6미터 높이에 목갑판을 깔면서 목갑판 위의 외판에 방수구를 새로 설치하였으므로 현단몰입각이 변경되었을 것으로 추정된다.따라서 이 선박은 선체가 좌현으로 15~30도 경사할 경우 비대칭 화물 적재에 의한 횡경사 식을 적용하여 계산하면 좌현 흘수는 약 0.57~1.23미터 증가하게 된다.최대흘수 ?′??? = ?′+ ?/2????(?′: 흘수, ?: 너비, ????: 경사도) <각주>14</각주> 너비 4.25미터/2x???15 = 약 0.57미터너비 4.25미터/2x???30 = 약 1.23미터이 선박은 해수면에서 목갑판 위 배수구 하단까지의 높이가 약 55센티미터에 불과하여 선체 횡경사가 약 15도 이상 발생하면 배수구를 통하여 해수가 유입되면서 어창과 기관실이 침수되기 시작하는데 목갑판 자체의 무게에 해수 무게가 더해진 상태에서 어창과 기관실이 침수되어 선체 침하가 가중되었다는 점을 감안하면 해수면에서 난간까지의 높이가 약 1.35미터이므로 이 선박이 15도 이상 경사되지 않는다 하여도 파고 약 1.5미터 이상의 너울성 파도가 난간을 넘어오기에 충분하다.따라서 이 선박은 커다란 너울성 파도에 선체가 부딪칠 때의 선체 충격으로 좌현 목갑판 위에 적재되어 있던 통발과 로프 등이 좌현 난간으로 쏠리면서 방수구를 막음으로써 배수구 면적이 부족하게 되어 난간을 넘어온 많은 양의 해수가 바로 배출되지 못하고 목갑판에 고이면서 선체 횡경사가 가중되었으며, 해수가 배출되지 못함으로써 선체가 복원되지 아니하였던 것으로 추정된다.다) 기상 상황에 대한 선장의 부적절한 대응사고 당시 해상의 시정은 약 3해리이었으나, 남서풍이 초속 약 8∼10미터로 불고, 파고 약 2∼2.5미터의 너울성 파도가 일었으며, 사고 당일엔 기상특보가 발효되지는 않았지만 조업지가 구룡포항으로부터 약 108.6해리 떨어진 동해남부북쪽 바깥먼바다에 포함된 한일중간수역(91-5해구)으로서 사고 다음 날인 2023. 11. 23. 07:00부로 풍랑주의보가 발효된 이후 풍랑경보로 변경되었다.선장은 조업지에서 통발 6틀을 양승한 후 대게 어획량이 예상보다 적은 데다 해상의 날씨까지 나빠지자 양승한 대게 통발 1틀을 바로 투승하지 아니하고 구룡포항으로 귀항하면서 다른 어장에 투승할 요량으로 선원들에게 조업을 마무리하도록 지시하면서 기관실 미닫이문과 어구 등을 고박하도록 지시하지 아니함으로써 선원들은 통발 약 100개(25개씩 4묶음)와 로프 약 1,200미터를 선수창고나 어창 바닥에 적재하지 아니한 채, 선수 좌현 목갑판에 선수미 방향으로 사려놓았으며, 멍은 조타실 옆(3개)과 앞(4개) 목갑판에 보관하였다.이 선박은 조업지를 출발한 직후부터 초속 약 10∼14미터의 남서풍과 파고 약 2∼2.5미터의 너울성 파도를 선수로부터 좌현 약 60도 전.후 방향에서 받음으로써 선체 동요(動搖)가 심한 상태였다.그러나 선장은 조업지를 떠나 항행할 때 너울성 파도가 난간을 넘어오고 있었으나 별다른 조치를 취하지 아니하였고, 난간을 넘어온 해수가 상갑판으로 유입되어 해수가 유동하면서 밀폐되지 않은 어창으로 유입되었으나 대게 통발을 투승할 장소를 찾는 데 집중하느라 이를 알지 못하였던 것으로 추정된다.[그림 4] 조업지 출발 직후 항적<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605257"></img>사고 당시의 해상은 초속 약 8∼10미터의 남서풍과 파고 약 2∼2.5미터의 너울성 파도로 어선의 선체 동요가 심한 상태였기 때문에 악천후 조선법 중 하나의 방법인 히브-투(Heave-to) 조선으로 파도를 선수 2∼3점(點, 20∼30도)으로 받으며 반드시 보침성을 유지할 수 있는 최소의 속력을 유지하면서 악천후에 대응하는 것이 가장 효과적인 방법이었을 것으로 판단된다.따라서 선장은 다소 우회를 하더라도 파도를 선수로부터 20∼30도 방향에서 받도록 침로를 변경한 후 보침성을 유지할 수 있는 최소의 속력으로 항행하다가 해상 상태가 호전된 이후에 정상적인 항해를 하였어야 함에도 대게 통발을 투승할 요량으로 통발 투승이 예정된 해역을 향하여 침로와 속력을 일정하게 유지하였던 점은 아쉬움으로 남는다.또한 악천후를 조우할 것으로 예상될 경우 화물창은 유동수에 의한 복원성 감소를 최소로 하기 위하여 해수를 적재할 어창 수를 줄여 어창에 해수를 가득 적재하거나, 전부 배출함으로써 액면이 유동하지 않도록 조치하여야 함에도 평소처럼 3∼5번 어창에 해수를 절반 정도 적재함으로써 해수의 유동에 의한 자유표면효과가 선체의 횡경사를 가중시키는 요인으로 작용하였다.특히 선장이 조업지에서 해상의 날씨까지 나빠지자 대게 통발 1틀을 구룡포항으로 귀항하면서 다른 어장에 들러 투승할 요량에 고박하지 아니하였고, 기관실에 해수가 유입될 경우 복원성에 영향을 줄 뿐만 아니라 주기관이 정지되어 항해 자체가 불가능할 수 있음에도 기관실 미닫이문에 걸쇠를 채우지 아니함으로써 미닫이문이 열리면서 기관실이 침수되어 주기관이 정지되었고, 발전기실마저 침수되어 전원까지 상실되는 상황에 이르렀다.따라서 선장은 조업지를 출발하기 전에 악천후 조우를 대비하여 안전조치를 취하고 통신기를 개방하여 기상경보 등을 청취하며 항행하여야 하며, 기상 악화 시에는 선체가 외력에 의해 압류되지 않도록 타와 주기관을 사용하여 적절히 조선하여야 함에도 기상 상황을 고려하지 아니한 채 부적절하게 조선한 것도 이 사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.라) 방수구 관리 부적절이 선박은 목갑판 위 현측 난간 측면 <각주>15</각주> 에 복원력을 유지하기 위하여 다량의 해수가 현측 난간을 넘어 갑판에 들어차면 짧은 시간에 배수를 할 수 있도록 선체의 좌.우현 외판에 사각형 방수구가 각각 1개씩 설치되어 있고, 타원형 방수구가 각각 5개씩 설치되어 있으나, 어획물 등의 유실을 방지하기 위하여 사각형 방수구는 덮개로 막아놓았고, 타원형 방수구는 금속판에 지름 약 12밀리미터의 구멍을 뚫은 거름망을 부착하여 사용하였다.([사진 7]의 오른쪽 사진 참조)일부 선박에서는 [사진 7]의 왼쪽과 같이 해수의 유입을 막고, 유입된 해수는 바로 배출이 되도록 각 방수구의 내측 상단이나 중앙에 상하 회전이 가능한 회전축과 수평 힌지식 플랩도어(Flap Door)가 설치되어 있는데 이 선박은 목갑판 현측 난간 측면에 개방형 사각형 방수구와 타원형 방수구가 설치되어 있어 선체 횡요 시 해수의 유입 및 배출이 자유롭다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605259"></img><span style="display:none;"> [사진 7] 다른 선박의 방수구 및 제0519복길호의 방수구 거름망</span> 이러한 이유로 이 선박에서는 평상시 해수 유입 및 어획물 유실을 방지하기 위하여 사각형 방수구는 덮개로 막아놓고, 타원형 방수구는 임의로 제작한 거름망을 부착하여 사용함으로써 큰 너울성 파도를 현측에서 받게 되어 다량의 해수가 현측 난간을 넘어 목갑판에 들어차게 되면 방수구 면적이 부족하여 짧은 시간 내 배수를 하지 못하므로 복원력을 유지하는 데 많은 어려움이 있었을 것으로 추정된다.이 선박은 「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준」제11조(방수구 및 배수구)의 요건을 충족시키기 위해서는 한쪽 현의 방수구 면적이 0.259제곱미터(㎡)이상, 양 현의 총면적은 0.518제곱미터(㎡)이상 되어야 하며, 방수구 면적의 2/3는 배의 길이(L)의 중앙으로부터 앞뒤 1/2의 범위 내에 배치하여야 한다.이 선박은 건조 당시에는 타원형 방수구가 총 16개(지름 11x너비 11x길이 34cm) 설치되어 방수구의 총면적이 0.57제곱미터(㎡)로 규정을 충족하였으나, 상갑판 위에 목갑판을 설치하면서 기존의 방수구를 폐쇄하고 새로 양 현에 설치한 사각형 방수구 2개(0.143㎡)와 타원형 방수구 10개(0.257㎡)의 총면적은 약 0.40제곱미터(㎡)로 규정보다 부족하게 설치되었다.이러한 상황임에도 이 선박은 어획물 등의 유실을 방지하기 위해 사각형 방수구는 덮개로 막아놓고 사용하였고, 타원형 방수구는 거름망을 부착하여 사용함으로써 실제 방수구의 총면적은 0.014제곱미터(㎡)로 규정의 약 2.7%에 불과하여 사실상 방수구의 기능을 하지 못하였다.따라서 이 선박은 커다란 너울성 파도에 선체가 부딪치면서 많은 양의 파도가 난간을 넘어왔을 때 방수구 면적이 부족하여 해수가 바로 배출되지 못하고 횡경사된 좌현 목갑판 웰에 고임으로써 선체 횡경사가 가중되어 선체가 바로 복원되지 아니한 것으로 판단된다.6) 선원의 사망선장은 「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준」제55조 <각주>16</각주> 에 의거하여 구명조끼를 선원실의 적당한 장소에 쉽고 빠르게 꺼낼 수 있도록 갖추어 두고서 비상 상황이 발생하였을 때 선원들이 구명조끼를 바로 꺼내서 착용할 수 있도록 하여야 함에도 구명조끼를 선수창고에 보관하였다.이로 인하여 선박이 전복된 이후 구명조끼를 전달받지 못한 선원 1명이 실종되었을 뿐만 아니라 선장 또한 구명조끼를 착용하지 아니한 채 조타실에서 탈출하지 못하여 사망에 이르게 되었다.사고 당시 선장은 주기관이 정지한 상황에서 선체가 바로 복원되지 아니하고 선내 전원이 차단되어 배수가 불가능한 상황에 이르자 선원들에게 구명조끼를 착용하도록 지시한 후 선체가 급격하게 횡경사하자 근처에 있던 어업지도선 무궁화17호에 중단파무선전화로 구조를 요청하던 중 선박이 전복됨으로써 조타실에서 탈출하지 못하였고, 선미 갑판에 있던 선원 1명은 구명조끼를 전달받지 못한 채 미끄러지면서 바다에 빠져 실종된 것으로 판단된다.사고 당시의 해수 온도가 18.5도였으므로 해수 온도에 따른 생존 가능 시간 <각주>17</각주> 이 약 9시간 30분으로 어느 정도 시간적 여유가 있었고, 근처에서 항행 중이던 어선이 즉시 사고 해역으로 출동하여 선박이 전복된 후 약 20분 만에 선원 4명을 구조하였음에도 선장이 사망하고 선원 1명이 실종되었다.만일 선장이 구명조끼를 착용하고 조타실 밖에서 구조를 요청하였고 실종된 선원도 구명조끼를 전달받아 착용하였다면 구명조끼로 인하여 체온손실이 줄어들게 될 뿐만 아니라 의식을 잃게 되어도 얼굴이 하늘을 향하게 되므로 저체온증으로 인한 사망과 익사 가능성이 현저하게 줄어들었을 것으로 판단되므로 구명조끼를 선원실에 보관하지 않음으로써 선장이 사망하고 선원 1명이 구명조끼를 전달받지 못하여 실종에 이르게 된 점은 많은 아쉬움으로 남는다.7) 소결론상기의 사항들을 고려하여 판단하면, 선장이 어획물의 유실을 방지하기 위하여 사각형 방수구는 덮개로 막아놓고, 타원형 방수구는 거름망을 부착하여 사용함으로써 사실상 방수구의 기능을 거의 하지 못하는 상황에서 통발을 다른 어장에 투승할 요량으로 어구와 함께 선수 좌현 목갑판에 적재한 후 기관실 미닫이문에 걸쇠를 걸지 아니한 채, 좌현으로 1.0도 횡경사한 상태로 조업지를 출발하여 너울성 파도를 좌현에서 받으며 항행하던 중 강한 너울성 파도에 선체가 부딪칠 때의 충격으로 미닫이문이 열렸고, 좌현 목갑판에 적재된 어구가 좌현 난간으로 쏠리면서 배수구를 막아 해수가 배출되지 못함으로써 선체가 복원되지 아니함에 따라 난간을 넘어온 해수가 바로 배출되지 아니하고 목갑판에 고이면서 선체의 좌현 횡경사가 가중되어 기관실과 발전기실이 침수되면서 주기관이 정지되고 정전되어 추진 타력과 전원이 상실된 상황에서 좌현 난간이 해수면에 완전히 잠기면서 어창과 기관실 등에 유입된 해수의 유동으로 자유표면효과가 발생하여 선체가 급격하게 좌현으로 횡경사함으로써 해수 유입량이 증가하여 복원력을 상실하고 전복에 이르게 되었다.

나. 사고발생원인이 전복사건은 제0519복길호 선장이 방수구 관리를 소홀히 하고, 통발과 로프 등의 어구를 고박하거나 기관실 미닫이문에 걸쇠를 걸지 아니한 채, 선체가 좌현으로 횡경사된 상태에서 조업지를 출발하여 너울성 파도를 좌현에서 받으며 항행하던 중 강한 너울성 파도에 선체가 부딪칠 때의 충격으로 미닫이문이 열리고, 좌현 목갑판에 적재된 통발과 로프가 좌현 난간으로 쏠리면서 방수구를 막아 해수가 배출되지 못함으로써 선체가 복원되지 아니하면서 해수가 선외로 빠져나가지 못하고 어창과 기관실 등에 유입되었으며, 기관실과 발전기실의 침수량이 증가하면서 주기관이 정지되고 정전되어 추진 타력과 전원이 상실된 상황에서 좌현 난간이 해수면 아래로 완전히 잠김으로써 어창과 기관실 등의 해수 유입량이 증가하면서 복원력을 상실하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 어선 제0519복길호의 소유자로서 선박의 운항에 필요한 적정한 복원력을 유지하도록 하고, 조업 중 선체 경사로 인해 해수가 목갑판으로 올라올 경우 적절하게 배수되도록 함으로써 선박이 복원력 및 부력을 유지하도록 하는 등 선박과 선박의 안전운항에 필요한 조치를 하여야 한다.이 사건이 발생한 주된 원인이 제0519복길호 선장이 방수구 관리를 소홀히 하고, 통발과 로프 등의 어구를 고박하거나 기관실 미닫이문에 걸쇠를 걸지 아니한 채, 선체가 좌현으로 횡경사된 상태에서 너울성 파도를 좌현에서 받으며 항행하다가 다량의 해수가 유입됨으로써 이 선박이 전복되었다는 점을 고려하면, 선박소유자인 이 사람에 대하여 직무상 과실을 묻는 것은 어렵다고 판단된다.또한 어선의 소유자에게 방수구의 면적에 대한 규정까지 숙지할 의무를 부과한다는 것도 다소 무리가 있다는 점은 고려되지만, 선장이 어획물의 유실을 방지하기 위하여 사각형 방수구는 덮개로 막아놓고, 타원형 방수구는 거름망을 부착하여 사용함으로써 사실상 방수구의 기능을 하지 못하는 상황임을 인지하고 있었으면서도 아무런 제지를 하지 아니하였다.그 결과 난간을 넘어온 해수가 바로 배출되지 못하고 목갑판에 고이면서 좌현 횡경사가 가중되어 기관실과 발전기실이 침수되면서 주기관이 정지되고 정전이 되어 추진 타력과 전원이 상실된 상황에서 좌현 난간 상단이 해수면 아래로 완전히 잠기게 되면서 해수 유입량이 증가하여 횡경사가 가중됨으로써 복원력을 상실하여 전복되는 사고가 발생하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 전복사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 별지와 같이 개선할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 비상 상황에 대비하여 구명조끼를 선원실의 적당한 장소에 쉽고 빠르게 꺼낼 수 있도록 갖추어 두어야 한다.

나. 선장은 상갑판에 설비되었던 기존의 방수구를 원상 복구하고, 해수가 잘 배수될 수 있도록 방수구를 막히지 않게 점검.관리하여야 한다.

다. 선장은 출항 전 너울성 파도로 인하여 해수가 선내로 유입되지 않도록 개구부를 철저히 점검하여 폐쇄하여야 한다.

라. 선장은 선박의 복원성, 트림 및 횡경사를 고려하여 어창을 선택적으로 비우거나 가득 채움으로써 어창 내 유동수에 의한 복원성 감소를 최소로 하여야 한다.

마. 선장은 어구를 목갑판에 적재하는 경우 좌.우 균형을 맞추어 적재하고 적절히 고박하여 선박 동요 시 한쪽으로 쏠리지 않도록 해야 한다.

바. 선장은 정기적으로 선박의 흘수를 확인하여 어창이나 기관실 등에 해수의 유입으로 인한 선체 침하 여부를 확인하여야 한다.

사. 선장은 악천후를 조우한 경우 파도를 선수로부터 20∼30도로 받으며 보침성을 유지할 수 있는 최소의 속력으로 항행하여야 한다.

아. 선박과 선원들의 안전을 위해서는 조업하는 데 다소 불편함이 있다 할지라도 목갑판은 설치하지 않는 것이 바람직하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 제0519복길호 선장이 방수구 관리와 어구 등의 고박을 소홀히 한 채 좌현 횡경사 상태로 강한 바람과 너울성 파도를 좌현에서 받으면서 항행 중 난간을 넘어온 해수가 바로 배출되지 아니하여 좌현으로 횡경사가 가중됨으로써 어창과 기관실 등에 해수 유입량이 증가하면서 복원력을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A에게 개선할 것을 권고한다.

《권고서》동해해심 제2024-006호어선 제0519복길호 전복사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605229"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A</span> 귀하가 소유한 어선 제0519복길호가 2023. 11. 22. 02:15경 경상북도 포항시 사라말등대로부터 방위 약 097도, 거리 약 108.6해리인 북위 35도 46분 00초.동경 131도 46분 59초 해상에서 전복되는 사고가 발생하였습니다.이 전복사고는 선장이 어획물의 유실을 방지하기 위하여 사각형 방수구는 덮개로 막아놓고 타원형 방수구는 거름망을 부착하여 사용함으로써 사실상 방수구의 기능을 하지 못하는 상황임을 귀하가 인지하고 있었으면서도 아무런 제지를 하지 아니하여 난간을 넘어온 해수가 바로 배출되지 못하고 목갑판에 고이면서 좌현 횡경사가 가중되어 좌현 난간 상단이 해수면 아래로 완전히 잠기게 되면서 해수 유입량이 증가함으로써 복원력을 상실하여 발생한 것입니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 상갑판에 설비되었던 기존 방수구를 원상 복구하여 충분한 방수구 면적을 확보하고, 선박 운항 중 해수가 잘 배수될 수 있도록 방수구를 막히지 않게 점검.관리하여야 하며, 너울성 파도 등이 어창 및 기관실 등에 유입되지 않도록 개구부를 폐쇄하고, 어구 등의 적재물은 선박의 감항성을 확보할 수 있는 범위 내에서 선체 경사와 복원성 등을 고려하여 좌.우가 평형을 이루도록 적재한 후 적절히 고박하도록 개선을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2024. 6. 26.동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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