어선 유동호·어선 유동2호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650931"></img><span style="display:none;"> 선 명유동호유동2호 선 적 항경기도 김포시 대곶면경기도 김포시 대곶면 선박소유자BB 총 톤 수9.77톤3.38톤 기관종류.출력디젤기관 282㎾ × 1기가솔린 선외기 220㎾ × 2기 해양사고관련자A - 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2020. 9. 16. 01:44경 사고장소북위 37도 28분 41초.동경 126도 20분 35초(인천 용유도 왕산마리나 방파제등대 북서방 약 1.6해리 해상)</span>가.

선박의 제원 등유동호는 2000. 1. 26. 현대조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(길이 13.85미터, 너비 3.85미터, 깊이 1.39미터)의 경기도 김포시 대곶면 선적 강화플라스틱(FRP)조 어선으로 출력 282킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있으며, 한국해양교통안전공단으로부터 선박검사를 받아 2025. 1. 24.까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박은 [그림 1]과 같이 중앙선교형 어선으로 갑판 아래는 선원실.기관실.어창.창고 등으로 구획되어 있고, 조타실에는 레이더, 초단파대 무선설비통신장비(VHF-DSC), 선박패스장치(V-Pass), GPS플로터, 어군탐지기 등이 설치되어 있다.유동호는 연안개량안강망어선의 허가를 받은 어선으로 평소 꽃게, 병어 등을 조업하는데, 2020. 9월초부터는 [그림 2]와 같은 꽁당배의 형태로 강화도와 영종도 인근에서 젓새우를 포획하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650933"></img><span style="display:none;">[그림 1] 유동호 일반배치도</span> 꽁당배 방식의 젓새우 조업은 [그림 2]와 같이 수해와 암해라고 부르는 철재 파이프에 세목망을 달아매어 선미에 설치하고, 수해·암해의 글리줄을 고팡줄과 닻줄로 닻에 연결해 두었다가, 조업장소에 도착하면 닻을 내리고 조류를 보아가며 수해와 암해를 조절하여 세목망을 위·아래로 벌려 젓새우를 포획하는 방식이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650935"></img><span style="display:none;">[그림 2] 꽁당배의 어구 모식도</span> 한편, 유동2호는 2015. 3. 3. 한강FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 3.38톤(길이 9.63미터, 너비 2.78미터, 깊이 0.74미터)의 경기도 김포시 대곶면 선적 강화플라스틱(FRP)조 어획물운반선으로, 출력 220킬로와트 가솔린 선외기 2기를 장치하고 있으며, 한국해양교통안전공단으로부터 선박검사를 받아 2025. 3. 3.까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650937"></img><span style="display:none;">[그림 3] 유동2호 일반배치도</span> 이 선박은 [그림 3]과 같이 선수·선미 창고를 제외한 갑판 아래는 공소(Void Space)로 구획되어 있고, 조타실에는 무선설비통신장비, 선박패스장치(V-Pass) 등이 설치되어 있다.유동호와 유동2호는 모두 B가 소유한 선박이며, 유동호의 선원들은 젓새우 조업에 나갈 때 유동호의 현측에 유동2호를 계선시켜 출항하였다가 포획된 젓새우를 육지로 운반할 때 등에 유동2호를 사용한다.이 두 척의 선박은 모두 길이가 24미터 미만이고, 최대승선인원은 각각 5명과 4명으로 「어선법」 제3조의2에 따른 복원성 승인대상 어선 <각주>1</각주> 에 해당하지 아니하여 두 선박의 복원성에 대하여 작성·승인된 자료는 없다.

나. 사실의 경과유동호는 2020. 9. 1. 선장 A와 베트남 선원 3명이 승선하고 현측에는 어획물 운반선 유동2호를 묶고 대명포구를 출항하여, 수시도 인근 석모수도에서 젓새우 조업을 하며 후포항에서 선박임시검사 등을 받고 9. 12. 11:37경 다시 후포항을 출항하여 석모수도 인근에서 젓새우 조업을 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650939"></img><span style="display:none;">[그림 4] 장봉수도 위치 및 침몰사건 발생장소</span> 그러다가 해양사고관련자 유동호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 조업장소를 바꾸려고 유동호·유동2호를 이동시켜 9. 15. 20:00경 용유도 서북단 인근 장봉수도 해상에 도착하였는데, 이 곳에는 이미 30여척의 어선이 조업을 하고 있고 여러 곳에 닻자망 등 어망이 산재되어 있었다.선장 A는 그곳에서 [그림 5]와 같이 적정한 투묘·조업장소를 찾아 이동하다가 조업 중인 다른 어선들과는 약 500미터 가량 떨어져 있고(이 해역에 대한 선박패스 항적정보에 따르면 당시 유동호의 투묘위치로부터 약 200미터 주변에 다른 어선들이 위치하고 있었다), 주변에 별다른 어망부표가 보이지 않는다고 여겨지는 장소에다가 같은 날 23:04경 유동호의 닻(약 450킬로그램)을 투묘하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650941"></img><span style="display:none;">[그림 5] 유동호 V-Pass 항적자료</span> 유동호는 닻줄(총 길이 약 60～65미터)을 선수 비트에 감아 고정하고 나서 선미에 있는 수해와 암해를 조작하여 세목망을 투망하였는데, 이때는 저조시간 <각주>2</각주> 인 21:39(조위 134센티미터)을 지나 만조시각인 9. 16. 03:55(조위 818센티미터)까지 북동방향으로 약 2.0노트 이상의 밀물이 들어오는 때였다.투묘 당시 유동호의 갑판에는 세목망 4틀과 미리 포획한 젓새우 약 10킬로그램 정도가 있었고, 기관실에는 연료유(경유) 약 115.5리터가 있었으며 <각주>3</각주> , 갑판 아래 창고와 어창은 모두 비어 있는 상태였다.이후 선미에서 어망작업을 하던 선장 A는 2020. 9. 16. 00:00경 선수쪽에서 닻줄이 튀는 소리가 나고 유동호가 좌현으로 약 5도 가량 기울자 선수 갑판에 가서 투묘 때는 보지 못했던 닻자망 닻줄이 유동호의 닻줄을 올라타고 유동호 갑판 아래 선수재(船首材)에 걸려 있는 것을 보았는데, 유동호의 좌현쪽에 있는 닻자망 닻줄이 우현측에 있는 줄 보다 장력이 더 세어 유동호가 좌현으로 기울어진 것이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650943"></img><span style="display:none;">[그림 6] 유동호의 닻자망 닻줄 걸림 상태</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650945"></img><span style="display:none;">[사진 1] 좌현 경사 상태의 유동호 (해양경찰 경비정 촬영)</span> 이 무렵 유동호의 인근에 있던 어선 광양1호가 유동호에 접근하여 닻자망을 이미 설치해 놓은 곳에 유동호가 닻을 놓는 바람에 광양1호의 닻자망 닻줄과 유동호의 닻줄이 서로 엉키게 되어 닻자망 어구를 이용한 젓새우 조업에 피해를 준다고 항의하면서 해양경찰에도 어구 손괴 관련 신고를 하였다.닻자망은 [그림 7]과 같이 어망(길이 약 250미터), 글리줄(길이 약 25미터 x 2) 및 닻줄(길이 약 250미터 x 2) 등으로 구성되는 어구로 전체 길이가 통상 800미터 이상 <각주>4</각주> 이고, 주로 강한 조류가 형성되는 곳에 설치하여 빠른 물살을 이용하여 꽃게나 젓새우 등을 포획할 때 사용하는데 어망이 밀물이나 썰물 때에 조류의 흐름을 따라 이동한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650947"></img><span style="display:none;">[그림 7] 닻자망 어구 모식도</span> 참고로 광양1호가 닻자망을 설치한 위치는 정확히 알려지지 않았으나, 유동호에 걸린 닻자망 닻줄의 상태(좌현에 강한 장력 작용)와 광양1호가 [그림 8]과 같이 2020. 9. 15. 장봉수도 중앙과 용유도 사이에서 이동한 점을 감안하면, 유동호가 투묘한 장소는 닻자망의 닻 사이이고, 유동호의 좌현쪽에 닻자망 어망이 있었을 것으로 보인다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650949"></img><span style="display:none;">[그림 8] 광양1호의 2020. 9. 15. V-Pass 항적(청색선)</span> 앞서 살펴 본 것처럼 유동호는 닻줄이 그리 길지 않아 조류를 받더라도 투묘위치에 큰 변화가 없지만, 닻자망 어구 <각주>5</각주> 는 길이가 길고 수압을 받는 어망의 면적이 크므로 같은 세기의 조류를 받게 되더라도 고정용 닻 사이의 간격에 따라 더욱 넓은 구간을 이동할 수 있다.하지만 선장 A는 서로 유동호 닻줄과 닻자망 닻줄이 서로 걸려있는 상태에서 선수 비트에 걸려 있는 유동호 닻줄을 풀어 선수 캡스턴에 다시 감아 닻줄을 끌어 당기는 것은 위험하고, 다른 선박에서 설치한 닻자망 닻줄을 임의로 잘라 낼 수도 없으니 조금 기다리다가 정조 때 조류가 약해지면 닻줄들을 풀어야겠다고 생각하고 별다른 조치 없이 암해를 끌어올리는 등 다른 작업을 진행하였다.이때 즈음에 광양1호의 신고를 받고 출동한 해양경찰 경비정이 현장에 도착하여 유동호에 승선하려 하였으나, 선장 A가 위험하니 현측에 접안하지 말고 양망을 하면 연락을 하겠다고 하여 이 경비정은 유동호 인근 해상에서 대기하고 있었다.그러던 중 선장 A는 조타실에 있고 다른 선원들은 선미에서 작업을 하고 있던 2020. 9. 16. 01:44경 유동호가 급격히 좌현으로 기울자 선장 A 등 선원 4명은 즉시 유동2호의 현측으로 접근한 해양경찰 경비정으로 옮겨 탔으나, 유동호는 인천 용유도 왕산 마리나 방파제등대로부터 북서방 약 1.6해리 위치인 북위 37도 28분 41초.동경 126도 20분 35초 해상에서 전복하며 침몰하였고, 유동호에 계선줄로 묶여 있던 유동2호도 같이 침몰하였다.이 과정에서 선장 A는 왼손 새끼손가락이 골절되는 부상을 입었고, 유동호는 2020. 9. 20. 인양되어 대명항으로 예인되었지만 유동2호는 침몰 후 유실되었으며, 유동호에 실려 있던 연료유(경유) 약 115.5리터와 유동2호에 실려 있던 연료유(휘발유) 약 60리터가 해상에 배출되었다 <각주>6</각주> .사고당시 기상은 별다른 기상특보 없이 흐린 날씨에 바람은 북서풍이 초속 2～4미터로 불고, 파도는 0.5미터 가량 일었으며, 이 사건 당시 조류는 북동방향 약 2.0노트 이상의 밀물이었다.

2. 원 인이 침몰사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 나목, 다목, 라목 및 마목에 해당된다.

가. 원인의 고찰이 사건은 꽁당배 형태로 조업을 나간 유동호가 어선과 어망의 밀집도가 높고 조류가 센 수역에 투묘를 하였다가 조류를 따라 밀려온 닻자망 어구줄에 선체가 걸린 후 전복·침몰하면서 같이 계선한 유동2호도 함께 침몰한 사건으로, 유동호의 전복·침몰에 중점을 두고 이 사건이 발생하게 된 원인을 살펴보고자 한다.1) 유동호의 적재상태꽁당배 형태로 조업에 나선 유동호는 총 4명이 승선하여 갑판 상 예비용 세목망 2틀과 소량의 어획물 등을 싣고 있었고, 선미에는 암해·수해·세목망(2틀)을 달고 현측에는 유동2호를 붙들어 매고 있어 과승·과적이 없었던 점 등에서 이 사건 당시 외력을 배제하면 이 선박의 자체적인 복원성에는 별다른 문제가 없었던 것으로 여겨진다.2) 기상상황이 사건이 발생한 2020. 9. 16. 01:44경 장봉수도 해역은 북서풍의 바람이 있어 유동호가 우현에서 부는 바람을 받는 상황이었으나, 바람의 세기가 초속 약 2～4미터로 그리 세지 않았고, 파도도 약 0.5미터로 일어 그리 높지 않았으므로 바람과 파도로 인한 외력은 이 침몰사건의 발생에 별다른 영향을 미치지 않은 것으로 보인다.3) 유동호의 투묘위치선장 A가 유동호의 닻을 놓은 위치는 다른 어선들과의 거리가 최소 200미터 이상([그림 5] 참조)이고, 투묘위치의 수심이 조차를 제외하더라도 16～20미터 내외이므로 닻줄의 총 길이가 약 60～65미터인 유동호는 조류의 흐름에 따라 닻을 중심으로 선회하더라도 주변의 어선들과는 적정한 거리를 유지할 수 있었다 <각주>7</각주> .4) 닻자망 어구의 넓은 이동범위이 사건 발생 당시 장봉수도에는 조업 중인 어선뿐만 아니라 젓새우 포획 등을 위한 닻자망 등 다수의 어망이 산재되어 있었는데, 젓새우 포획을 위한 닻자망은① 길이가 통상 800미터 정도로 구성되고,② 조류를 따라 이동하는 젓새우를 포획하기 위해 어느 정도 조류를 따라 어망이 이동하게끔 설치되며,③ 그 용도상 어망의 면적이 크고 상하 수직으로 설치하므로 조류에 따른 수압을 크게 받아 조류의 세기가 커질수록 어망을 잡아두는 역할을 하는 닻자망 닻줄에는 그만큼 큰 장력이 걸리게 된다.5) 유동호·유동2호의 전복·침몰 경위<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650951"></img>선장 A가 야간에 유동호의 투묘위치를 찾으면서 육안에 의존하여 주변에 미리 설치되어 있는 닻자망(부표)을 제대로 확인·식별하지 못한 채 투묘를 하여,① 유동호는 밀물을 따라 투묘위치로부터 약 40미터 가량을 이동하였지만,② 인근에 설치된 닻자망은 [그림 9]와 같이 유동호가 이동한 범위보다 더욱 멀리 조류의 흐름을 따라 이동하면서,③ 닻자망 닻줄이 해저에 박혀 있던 유동호 닻의 위를 지나가다가 유동호의 닻줄을 타면서 이 선박의 선수 갑판 아래 선수재에 걸리게 된 것으로 보인다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650953"></img><span style="display:none;">[그림 9] 유동호의 어구줄 걸림 상황 추정도, 유동호·유동2호 닻자망 이동 위치(사고 당시) 부표 밀물(약 2.0노트) 닻자망 원래 위치(유동호 투묘 시점) </span> 이와 같이 닻줄이나 선체에 조류의 영향을 많이 받는 다른 어구 등이 걸리게 되면 자체 대응이 어려운 경우가 많으므로, 투묘 또는 투망을 하기 전에 육안 및 레이더 등을 적극 활용하여 인근에 설치된 어구 등은 없는지를 철저히 확인하여야 하며, 혹시라도 이와 유사한 상황이 발생하면 지체하지 말고 전문 구난세력 등에 연락하여 도움을 청하여야 할 것이다.하지만 유동호에서 별다른 조치를 취하지 아니하자 선수재에 걸린 닻자망 닻줄은 유동호의 좌현 선체 하부에 걸리는 외력으로 작용하였고, 계속되는 밀물로 인해 그 장력(외력)이 더욱 커지자 유동호가 순식간에 복원력을 상실하며 좌현으로 전복하며 이 선박에 묶여 있던 유동2호와 함께 침몰한 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인이 침몰사건은 꽁당배 조업을 나선 유동호가 야간에 여러 어선과 어망이 산재된 장봉수도에 도착하여 이미 설치되어 있던 닻자망을 확인하지 못한 채 투묘하는 바람에 이 선박보다 조류의 영향을 크게 받는 닻자망 닻줄이 유동호의 닻줄을 타고 선체에 걸리게 되었고, 그 장력이 가중되자 유동호가 복원력을 상실하여 전복·침몰하면서 이 선박에 묶여 있던 어획물 운반선 유동2호도 함께 침몰하게 된 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 유동호와 이에 부속된 유동2호의 선장으로서 투묘·조업을 하려는 경우 자선의 특성, 주변 선박과 어구의 설치 상황 및 조류의 방향·세기 등을 면밀히 검토·확인하여 안전한 곳을 정하여 투묘·조업을 하여야할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 시야가 어두운 야간에 젓새우 포획을 위해 이미 다수의 어선과 닻자망이 산재되어 있는 장봉수로에서 투묘·조업장소를 찾으면서 주변의 어구 설치 여부 확인을 소홀히 하여 주변에 이미 닻자망이 설치된 장소에 투묘를 하여 조류의 흐름에 따라 이동하며 장력이 발생하는 이 닻자망의 닻줄에 유동호가 걸려 이 선박이 복원성을 상실하여 전복·침몰하고 같이 계선한 유동2호가 침몰하였는바, 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정된다.다만, 선장 A가 유동호의 닻을 놓기 전에 어망 등의 위치를 확인하며 상당한 시간 동안 안전한 투묘위치를 찾아 주변 해상을 이동한 점이 인정되고, 이 사건으로 인하여 본인 외에 다른 인적피해는 발생하지 아니하였으며, 이 사람이 부상으로 인해 생계 등에 영향을 받은 점은 이 사람에 대한 징계량 결정시 참작할 요소이다.따라서, 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 어망이 산재된 곳에 투묘를 하려는 선장은 주변의 어망 설치를 여부를 철저히 확인하여야 하고, 특히 야간 등 시야가 제한된 경우에는 육안뿐만 아니라 적절한 탐지범위로 설정한 레이더를 적극 사용하여 주변을 확인하여야 한다.

나. 길이가 긴 어망은 투묘한 선박과 같은 조류의 영향을 받게 되더라도 이동 가능한 범위가 서로 다를 수 있으므로 투묘를 하려는 선박은 주변에 설치된 어망으로부터 충분한 거리를 두고 투묘·조업을 하여야 한다.

다. 선체가 닻줄, 어구줄, 그물 등에 걸렸으나 자체적인 대응이 곤란한 경우에는 전문 구난세력에게 도움을 청하여 필요한 조치를 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 꽁당배 조업을 나선 유동호가 야간에 여러 어선과 어망이 산재된 장봉수도에 도착하여 이미 설치되어 있던 닻자망을 확인하지 못한 채 투묘하는 바람에 이 선박보다 조류의 영향을 크게 받는 닻자망 닻줄이 유동호의 닻줄을 타고 선체에 걸리게 되었고, 그 장력이 가중되자 유동호가 복원력을 상실하여 전복·침몰하면서 이 선박에 묶여 있던 어획물 운반선 유동2호도 함께 침몰하게 된 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.