어선 원양호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616005"></img><span style="display:none;"> 선 명원양호 선 적 항죽변항 선박소유자A</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616007"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수2.68톤 기관종류.출력디젤기관 200킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명선 장 면허의 종류해당없음 사고일시2012년 11월 7일 05시 10분경 사고장소북위 37도 09분 12초.동경 129도 30분 08초(경상북도 울진군 죽변등대로부터 진방위 031도 방향, 6.7마일 해상)</span> 원양호는 2000년 5월 31일 강원도 삼척시 근덕면 소재 일진조선소에서 건조.진수된 총톤수 2.68톤, 길이 8.70미터, 너비 2.44미터, 깊이 0.67미터[진수 이후 2009년 10월 21일 주요치수 및 톤수가 변경됨(길이 20센티미터, 깊이 1센티미터 증가, 톤수 0.73톤 증가)], 디젤기관 200킬로와트(진수 시 186마력에서 2002년 12월 2일 200킬로와트로 변경) 1기를 장치한 경북 울진군 죽변항 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질 연안복합어업에 종사하는 어선으로, 선박안전기술공단 포항지부로부터 2012년 10월 9일 제1종중간검사를 받고 2014년 10월 29일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박의 조타실에는 레이더, 어군탐지기, 지피에스플로터가 설치되어 있고 일반적인 구조는 선미 선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 제1 ～ 3번 어창, 기관실, 어창 순으로 되어 있고 기관실 위에 조타실이 위치하고 상갑판은 선수부터 선미까지 불워크(Bulwark)로 둘러싸여 있으며 불워크 하단에는 해수 배출을 위한 배수구(Freeing port)가 좌.우현에 설치되어 있다.이 선박은 2012년 11월 7일 03시 00분경 경북 죽변항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)혼자 승무한 가운데 조업예정지인 죽변항 동북방 약 8마일 해상으로 조업차 출항하여 조업지에 도착한 후 조업하였다.선장 A는 조업한 어획량이 평소 400킬로그램(Kg) 보다 많은 약 700킬로그램의 어획물(일명 ‘퉁수’라고도 한다)을 어획하였다.선장 A는 조업지를 출발 시 평소보다 약 1.8배가 많은 700킬로그램을 어획하여 적재하였으나 안전을 위하여 적정량으로 배분하여 어창에 적재하지 아니하고, 신선도(新鮮度)를 유지하려는 생각 하에 상갑판 우현에 그물채로 적재하는 바람에 우현으로 크게 경사 된 상태가 되고 그물과 이미 적재되어 있는 어구로 인하여 우현 배수구가 막힌 상태임에도 이를 개선하지 아니한 채 2012년 11월 7일 05시 00분경 귀항하려고 항해를 개시하였다.선장 A는 어획물과 어구 등을 적재한 우현쪽으로 경사되어 복원력이 악화된 상태로 항해하는 가운데 파도로 인하여 상대적으로 건현이 낮은 우현 갑판으로 해수가 넘쳐 들어오고 배수구가 막혀 배수가 안 되는 것을 인지하고도 장기간(40년) 승선 중 사고없이 운항하였다는 생각으로 적재물 분산, 배수구 확보, 어구 정돈 등을 하지 아니한 채 항해를 계속하였다.선장 A는 속력 약 10노트로 항해 중 짧은 시간 내에 해수가 계속 넘어 들어와 갑판에 넘친 해수에 의하여 어창덮개가 열리며 어창까지 해수가 유입되어 복원력이 더욱 악화되자 위험을 느끼기 시작하였다.선장 A는 2012년 11월 7일 05시 05분경 침몰위험을 느끼자 무선전화를 통하여 인근선박에 구조를 요청하였으며 인근에서 조업하다 구조신호를 듣고 바로 접근한 어선 5해성호에 계류삭 3개를 사용하여 접현 후 죽변항으로 예인되기 시작하였다.이후 선장 A는 5해성호 현측에 계류.예인되어 항해하던 중 원양호가 선체무게를 이기지 못한 계류삭이 절단되어 2012년 11월 7일 05시 10분경 경상북도 울진군 죽변등대로부터 진방위 031도 방향, 6.7마일 떨어진 북위 37도 09분 12초, 동경 129도 30분 08초 해상에서 침몰되자 자신은 어선 5해성호로 옮겨 구조되었다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 8～10미터로 불고 파고는 1.5 ～ 2.0미터였다.선장 A는 다가온 어선 덕용호(죽변항 선적, 4.99톤)에 옮겨 승선하고 같은 날 06시 40분경 죽변항으로 입항하였다.

2. 원 인이 침몰사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1)복원성에 대한 검토해상에서 항행상의 위험을 방지하기 위하여 선박은 ‘선박복원성기준’에 따라 선박의 복원성 등 감항능력을 확보하여야 한다.(「어선법」제3조, 어선복원성기준 적용대상 선박 : 배의 길이 24미터 이상 어선)그러나 원양호는 길이 24미터 미만의 복원성시험 제외 선박으로 복원성계산에 필요한 자료(G.A 포함)가 없기 때문에 정확한 복원성을 확인할 수 없다. 다만, 선박복원성기준 적용대상여부를 떠나, 원양호는 건조.진수 후 약 12년 동안 운항 및 조업에 종사해온 어선으로 적절한 복원성이 갖추어진 선박으로 판단된다.

2) 어획물 등의 적재 상태선박은 해상을 항해하기 전 모든 물체가 풍파의 영향으로 이동되지 아니하도록 고박을 하는 것은 물론, 화물이나 기타 적재물도 선박의 복원성을 감안하여 적절히 평형을 유지하도록 배분하여 적재하도록 한다. 그러나 선장은 장기간 승선 근무하는 동안 사고가 나지 아니하였다는 안일한 생각과 신선도만을 생각하여 평소보다 더 많은 적재물(평소의 1.8배 많은 어획량)을 적재하면서 이를 소홀히 하고 어획물을 어창에다 균형있게 적재하지 아니하고 조타실 앞 갑판 우현 쪽에만 그물채로 적재하는 바람에 기존의 어구들과 함께 적재되어 선체의 무게중심이 높아지고 우현으로 크게 경사지게 하는 등 복원력을 악화시키는 상황을 만들었다.

3) 과적에 대한 검토선장은 평상시의 어획물 보다 1.8배 많은 700킬로그램과 어구 10틀(20 kg/틀)을 적재하여 과적이 된 상태라고 하였다. 이에 이 선박의 복원성자료는 물론, 일반배치도(G.A)조차 없고 선박이 침몰된 상태에서 과적여부를 정확히 판단하기에는 무리가 있지만, 평상시에 적은 화물을 동일한 방법과 위치에 적재 후 다양한 해상 상태하에서 장기간 운항한 사실과, 선박의 깊이가 0.67미터에 불과하고 건현이 낮은 선박에 평소보다 많은 적재물로 인하여 항해 개시부터 크게 경사 된 상태에서 선장이 더 많이 잡은 어획물을 풀어 주고 싶었지만 아까워서 실행에 옮기지 못한 점을 고려하면 과다한 적재라고 보아도 큰 무리는 없을 것으로 사료된다.

4) 안전조치 미흡 및 부적절한 항해항해 개시 전 선박이 한쪽으로 경사된 상태에서는 경사를 바로잡고 바람과 파도 등을 고려하여 화물 분산 적재, 과적 해소, 복원성 확보 등 조치를 취하여 안전이 확보된 다음에 항해해야 한다. 그러나 선장은 이러한 기본적인 사항을 인지하지 아니하고 반복되는 항로와 설마 하는 안일한 생각과 선도 유지를 하여야 한다는 급한 마음에 복원성이 악화된 상태로 항해를 개시하였다.또한 항해 개시 후 매우 짧은 시간에 높이 1.5 ～ 2.0미터의 파도로 인하여 해수가 경사현 측 갑판을 넘어 들어와 배수구가 어구 등에 의하여 막혀 제대로 배수가 되지 아니하는 상황을 보고서도 적재물과 어구를 이동하여 배수구 확보, 경사 조절 등 안전조치를 취하지 아니한 채, 무리하게 항해를 지속하였다.이러한 상태로 항해를 계속하자 갑판에 넘친 해수에 의하여 어창 덮개가 열리면서 어창까지 해수가 급격히 유입되어 복원성이 더욱 악화되고 부력까지 감소하며 침수되자 위험을 느끼고 주위 선박에 구조요청을 보냈지만 안전한 상태로 회복하기에는 매우 늦은 상태가 되었다.

5) 침몰선체가 해수에 잠기기 전 다행히 주위 해상에서 조업 중이던 어선이 곧바로 와서 현측에 계류삭을 이용하여 접현, 계류후 모항으로 예인항해를 시작하였지만 계속되는 파도에 의한 어창의 해수유입에 의하여 선체 무게가 가중되자 계류삭이 견디지 못하고 절단되는 바람에 침몰되었다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 과다한 어획물과 어구를 갑판상 한 쪽에만 부적절히 적재하여 우현으로 크게 기울어져 복원성이 악화된 상태로 무리하게 항해 중 바람과 파도로 인하여 경사 현 쪽으로 올라온 해수가 그물과 어구로 인하여 막힌 배수구로 배수되지 못한 가운데 해수에 의하여 어창덮개가 열려 어창까지 해수가 유입되어 복원력을 상실함으로써 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 원양호의 선장으로서 선박을 안전하게 운항할 주의의무가 있어 조업지 출발 전 화물의 안전 적재, 배수구 확보를 위한 어구정리 등 안전한 조치를 취한 다음에 항해하여야 함에도 이를 소홀히 하여 출발 전에 과다한 적재물의 부적절한 적재로 경사된 상태와 배수구 미 확보 등 복원성이 악화된 상태로 무리한 항해를 한 행위는 이 침몰사고를 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하여야 하나 어선의 열악한 환경과 심판과정 중 이 사람의 반성과 개선의 정 등을 고려하여 굳이 권고하지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 항해 전 안전조치 철저모든 선박은 항해 개시 전 화물의 적재상태, 배수구 확보 등 감항성을 확보한 후 항해하여 강한 바람과 높은 파도 그리고 선체의 동요와 갑판상으로 올라온 파도에 의하여 과도한 선체 경사로 선박이 위험해 처해지는 것을 예방하여야 한다.

나. 안전불감증 개선오랫동안 사고 없이 항해하였다는 자신감만 믿지 말고 육지와 달리 해상은 항상 강한 바람과 높은 파도 등 외력의 영향에 의하여 선체가 동요, 경사, 전복 등이 발생할 수 있다는 것을 항상 인식하여 항해 개시 전 비정상적인 것이 발견되면 충분하게 안전조치를 취한 후 항해를 개시하여야 하고, 비록 귀한 화물(어획물 등)이라 할지라도 안전항해에 방해가 된다면 과감하게 포기하여 안전을 먼저 도모하여야 하는 의식을 가져야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 과다한 어획물 등을 갑판상에 부적절히 적재하여 선체가 우현으로 크게 경사진 상태로 항해 중 파랑에 의해 경사현 측의 갑판으로 유입된 해수가 배수되지 못한 채 열려진 어창으로 유입되어 복원력을 상실함으로써 발생한 것이다.