어선 오대양호.화물선 컨포텍스 레저렉션 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631205"></img><span style="display:none;"> 선 명오대양호컨포텍스 레저렉션(CANPOTEX RESURRECTION) 선 적 항경상북도 포항시 장기면파나마 선박소유자AJ 총 톤 수14.00톤19,885톤 기관종류.출력디젤기관.477킬로와트 1기디젤기관.6,605킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명소유자 겸 선장3등항해사 면허의 종류소형선박조종사 외국해기면허 사고일시2009년 2월 19일 11시 50분경 사고장소북위 35도 11분 42초.동경 129도 56분 18초 해상(간절곶 등대 기점 109도 방향, 약 30마일 거리)</span> 오대양호는 2003년 4월 15일 전라남도 목포시 소재 불티나조선소에서 건조.진수된 총톤수 14.00톤, 길이 17.00미터, 출력 477킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 경상북도 포항시 장기면 선적의 강화플라스틱조 근해통발어업 어선으로 선박안전기술공단 포항지부로부터 2008년 4월 28일 정기검사를 수검하여 2013년 4월 17일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 2009년 2월 18일 03시 30분경 해양사고관련자 소유자 겸 선장 A(이하 '오대양호 선장 A'라 한다)를 포함한 선원 7명이 승선한 가운데 포항시 남구 장기면 소재 양포항을 출항하여 같은 날 07시 40분경 문어통발을 투망해 둔 울산광역시 울주군 서생면 소재 간절곶 등대 동방 약 30마일 거리인 93-5 해구 해상에 도착하였다.이 선박의 조업용 어구는 문어통발로서 통발 1개의 크기는 가로 120센티미터, 세로 70센티미터, 높이 60센티미터 철물구조에 그물망으로 쌓여있으며 중량은 15킬로그램 정도이고, 통발 1틀은 보통 65개의 통발을 모릿줄(직경 20밀리미터)에 28미터 간격으로 가짓줄(직경 14밀리미터 × 3미터)을 연결하여 그 끝단에 매달은 것으로 1틀의 길이가 1마일 정도 된다.이 선박의 통발조업 방식은 처음 투승지점에 닻과 부표를 놓고 1틀을 투하한 다음 닻과 부표를 놓는 형태로 간절곶 동방 30마일 해상에 전부 50틀 정도를 투승하였는데 전체 길이가 60마일 정도이기 때문에 ‘ㄹ’자 모양으로 설치하였고, 또한 한번 출어하면 2박 3일에 걸쳐 30틀 정도를 양승.투승한 후 입항하는데 1틀씩 모릿줄을 감아올려 통발 속의 어획물을 수거한 후 미끼를 넣어 다시 투승하므로 1틀 양승에 1시간 정도 소요되며 통상적으로 일일 조업시간은 오전 06시 00분경부터 오후 22시 00분까지 작업한 후 야간에는 휴식을 취한다.이 선박은 양승되는 투망이 좌현에서 올라오는 관계로 선장을 비롯한 선원들이 선박의 좌현 측에서 양승작업을 하고 있고 미끼를 넣을 양승한 통발과 수선작업이 필요한 통발을 상갑판 우현에 임시 적재하고 있어 우현 측에서 접근하는 다른 선박에 대한 경계는 소홀히 하고 있다.오대양호 선장 A는 2009년 2월 18일 조업지에 도착하여 첫날 조업을 한 후 휴식을 취하다가 같은 달 19일 06시 00분경 이틀째 조업을 시작하여 5틀을 양승한 후 같은 날 11시 30분경 6번째 틀의 통발을 양승하기 위해 부표가 있는 곳으로 이동하며 진침로 155도 방향, 약 13노트의 속력으로 10여분 정도 항해를 하면서 자선의 좌현 정횡에서 진침로 233도, 약 13.5노트의 속력으로 항해하고 있는 다른 선박(뒤에 ‘컨포텍스 레저렉션’으로 밝혀졌다.)을 발견하지 못하였다.오대양호 선장 A는 같은 날 11시 40분경 진침로 155도, 약 13노트 속력으로 이동하다가 6번째 양승할 통발의 부표에 도착한 후 선박을 정지하고 클러치를 중립에 위치하도록 한 후 어로작업에 종사하는 선박의 주간표식인 장고형 형상물을 게양하지 아니한 채 부표에 달려있는 모릿줄을 양망기 롤러(Roller)로 감으며 통발 양승작업을 시작하여 자선의 선수방위가 320도에서 350도 사이를 유지하며 양망기 롤러의 모릿줄 감아 들이는 회전수에 따라 약 0.5～3노트 사이의 속력으로 어구가 놓여있는 방향으로 선박이 이동하고 있는 가운데 자선의 우현에서 충돌의 위험을 가지고 좌현 변침하며 접근하고 있는 컨포텍스 레저렉션을 인지하지 못하고 양승작업에 몰두하고 있었다.오대양호 선장 A는 레이더의 탐지거리를 2마일로 작동시켜 두고 활용하지 아니하였을 뿐만 아니라 주변상황에 대한 경계를 전혀 하지 아니하여 자선의 선수 우현 200미터 거리에 나타난 대형 화물선 컨포텍스 레저렉션을 발견한 선원이 ‘배다’ 하는 고함소리를 듣고 충돌을 피하기 위하여 클러치로 전속후진을 하였으나 너무 늦어 2009년 2월 19일 11시 50분경 울산광역시 울주군 서생면 간절곶 등대로부터 109도, 약 30마일 거리인 북위 35도 11분 42초.동경 129도 56분 18초 해상에서 컨포텍스 레저렉션의 선수 좌현과 오대양호 선수 우현 측이 오대양호의 선미 기준으로 87도 각도로 충돌하였다.사고당시 해상은 흐린 날씨에 북동풍이 8～10미터로 불고 파고는 1～1.5미터이며 시정은 양호한 편이었다.한편 컨포텍스 레저렉션(CANPOTEX RESURRECTION)은 2005년 5월 일본국 히로시마 간다조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 19,855톤, 길이 177.00미터, 출력 9,000마력(PS) 디젤기관 1기를 장치한 파나마 국적의 강조 원양 화물선이다.이 선박은 2009년 2월 2일 13시 36분(미국 포틀랜드 현지시간)경 선장을 포함한 선원 22명이 승선한 가운데 미합중국 포틀랜드항에서 고철 30,615톤을 적재하고 전.후부 흘수 9.8미터로 출항하여 다음 목적지인 장지아강을 향하여 예정된 항로대로 태평양을 건너와 같은 달 19일 11시 00분(한국시간)경 해양사고관련자 3등항해사 B(이하 ‘3등항해사 B’라 한다)이 선교 항해당직업무를 수행하면서 레이더 1대만 작동하여 탐지거리 6마일로 하고 자동조타에 의해 진침로 233도, 속력 약 13.5노트로 동해를 항해하고 있었다.이 선박의 항해당직편성은 항해사 1명과 조타수 1명이 2인 1조로 하여 4시간씩 교대 근무를 하도록 하여 1등항해사는 04시-08시와 16시-20시 사이를, 2등항해사는 00시-04시와 12시-16시 사이를, 3등항해사는 08시-12시와 20시-24시 사이를 당직항해사로 책무가 부여되어 있다.3등항해사 B는 같은 날 11시 20분(이하 한국시간)경 자선의 선수 기준 우현 30도 방향, 약 6마일 거리에 상대선(뒤에 ‘오대양호’로 밝혀졌다.)을 발견하였으나 위험성 여부를 파악하지 아니한 채 자동조타장치로 조타하며 항해를 하다가 같은 날 11시 35분경 상대선과 3마일 정도의 거리로 가까워졌을 무렵 상대선이 자선의 선수 우현에서 좌현으로 통과할 것으로 판단하고 침로조절장치(Course Setting Knob)를 이용하여 자선의 침로를 10도 정도 우측으로 변침하여 상대선이 안전하게 통과하도록 조치하였다.3등항해사 B는 같은 날 11시 45분경 자선의 선수 전방을 우현에서 좌현으로 통과한 상대선과 위험성이 완전히 사라질 때까지 주의 깊게 확인하지 아니하여 상대선박이 이미 이동을 중지하고 통발양승 작업을 시작하고 있었으나 인지하지 못하고 계획된 침로로 복귀하기 위해 자동조타장치에 있는 침로조절장치(Course Setting Knob)로 침로를 233도에 맞추자 자선의 선수가 좌현으로 회두를 시작함에 따라 양 선박간의 위험이 다시 발생하고 있다는 사실을 알지 못한 채 경계를 소홀히 하며 항해를 계속하고 있었다.3등항해사 B는 2009년 2월 19일 11시 50분경 침로조절장치로 선박의 침로를 변경할 경우 회두타력에 의하여 진행하고자 하는 침로를 중심으로 마치 진자(振子)운동을 하는 것처럼 선수가 좌우로 왕복하다가 정침을 한다는 사실을 간과하여 자선의 선수가 회두타력으로 인하여 빠르게 233도 방향으로 회전하면서 문어통발 양승작업에 종사하고 있는 오대양호 방향으로 계속 접근하고 있는 사실을 알지 못하고 항해당직근무를 하고 있는 가운데 선장실에서 창문을 통하여 약 150미터 전방에 나타난 어선 쪽으로 컨포텍스 레저렉션의 선수가 접근하고 있는 사실을 발견한 선장 C가 급히 선교로 올라가는 사이 앞서 기술한 바와 같이 컨포텍스 레저렉션이 오대양호와 충돌하였다.선교에 올라온 컨포텍스 레저렉션 선장 C는 즉시 기관을 정지하고 2차 사고의 확대를 방지하기 위하여 좌현전타하며 자선의 선미와 오대양호가 멀어지도록 조선을 한 후 전진타력에 의하여 1마일 정도 사고해역에서 벗어난 컨포텍스 레저렉션을 사고해역으로 회항시켜 오대양호의 인명손상 여부를 확인하였다.이 충돌사고 후 오대양호는 자력으로 항해하여 같은 날 16시 40분경 포항시 남구 장기면 양포항에 입항하여 어획물을 위판한 후 같은 날 19시 00분경 포항시 구룡포항으로 입항하여 선박수리를 위하여 포항시 구룡포 소재 대선조선소에 상가하였으며, 컨포텍스 레저렉션은 같은 날 13시 20분경 울산해양경찰서 소속 경비정 300함으로부터 무선으로 조사를 받은 후 같은 달 20일 04시 54분경 사고해역을 출발하여 같은 날 19시 12분경 부산항 N-4 묘박지에 정박하여 경찰 조사를 받았다.이 사고로 컨포텍스 레저렉션은 좌현 선수부의 페인트가 긁히는 경미한 손상을 입었으나, 오대양호는 선수 우현 수면상부 외판이 길이 약 7.00미터, 너비 약 1.5미터 크기로 파손되었고 충돌의 충격으로 선원 1명이 가벼운 부상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰이 충돌은 서로 상호 시계 내에서 오대양호는 진침로 320도, 약 3.0노트의 속력으로 항해하면서 어로에 종사하고 있는 선박의 주간 형상물을 표시하지 아니한 채 문어통발을 양승하던 중이었고, 컨포텍스 레저렉션은 약 13.5노트의 속력으로 항해하면서 원래 침로로 복귀하기 위해 좌현 변침을 시작하여 진침로가 233도 정도 가리킬 무렵에 발생하였다.따라서 이 충돌의 원인을 고찰함에 있어서 오대양호가 「해상교통안전법」제38조(선박사이의 책무)제2항의 규정에 의한 어로에 종사하는 선박으로서의 우선권을 가질 수 있는지 여부를 판단하는 것이 중요하다1) 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권을 갖는 조건어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권을 갖기 위해서는 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖의 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로작업을 하고 있어야 하며, 또한 어로작업에 종사하는 선박임을 나타내는 등화나 형상물을 표시하여 다른 선박에게 자선의 상태를 알려야 한다.(같은 법 제2조제6호 및 제45조)가) 오대양호의 조종성능 제한 어구 사용 여부오대양호가 사용한 어구는 크기가 가로 120센티미터, 세로 70센티미터, 높이 60센티미터 크기의 철물구조에 그물망으로 쌓여있는 통발로서 1개의 중량은 15킬로그램 정도이며, 통발 1틀은 보통 65개의 통발을 모릿줄(직경 20밀리미터)에 28미터 간격으로 가짓줄(직경 14밀리미터 × 3미터)을 연결하여 그 끝단에 매달은 것으로 양승작업 시에는 양망기 롤러의 회전수에 따라 선속이 0.5노트에서 3.0노트 사이를 유지하며 이동하는 형태의 운항으로 자체 기관을 사용하지 아니하여 변침.변속이 어려운 상황이므로 조종성능을 제한하는 어구라 할 수 있다.따라서 문어통발을 양승하고 있던 오대양호는 어로에 종사하고 있었다고 판단된다.

나) 형상물을 표시하지 아니한 오대양호의 어로작업 종사 선박 우선권 검토어로에 종사하고 있는 선박은 당연히 등화나 형상물을 표시함으로서 「같은 법」제38조의 규정에 따라 우선권을 주장할 수 있다. 그러나 등화나 형상물을 표시하지 않았더라도 어로에 종사하고 있음을 쉽게 알 수 있는 경우에는 제한적으로 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 지위를 인정해 주고 있다.(중해심 재결 제2000-3호 참조)여기서 어로에 종사하고 있는 선박임을 쉽게 알 수 있는 경우란 어선이 거의 정선되어 있거나 아주 저속으로 항해하면서 조업하는 경우, 그물 등 사용 중인 어구를 먼 거리에서도 눈으로 식별할 수 있는 경우, 선단으로 무리지어 조업하는 경우 등 항해자가 선원의 상무로서 요구되는 기본적인 주의만 다하여 경계에 임한다면 어로작업 중인 선박으로 쉽게 인식할 수 있는 경우를 뜻한다고 보아야 한다.오대양호는 문어통발 양승작업에 종사하면서 선수방위가 320도에서 350도 범위 내를 가리키며 주기관 추진력을 사용하지 아니하고 양망기의 롤러 회전수에 따라 0.5노트에서 3.0노트의 속력으로 이동하며 통발을 상갑판에 끌어올려 어획물을 취하는 운항 형태를 보이고 있는 바, 속력 13.5노트로 항해하는 일반화물선에서 적절한 경계를 유지하여 관찰한다면 상갑판에서 통발을 양승하며 작업하고 있는 선원들이 있음을 형상물을 인식할 수 있는 시기와 거리에서 확인할 수 있다고 볼 수 있다.따라서 오대양호는 문어통발을 양승하며 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권을 인정할 수 있는 상태로 판단된다.하지만「같은 법」제45조에 따라 규정된 형상물을 표시하지 아니한 것은 비난 받아 마땅하다.2) 항법의 적용이 충돌사건은 문어통발을 양승하며 어로에 종사하고 있는 오대양호가 진침로 320도, 약 3.0노트 속력으로 이동하고 있었고, 컨포텍스 레저렉션은 진침로 243도, 속력 약 13.5노트로 항해하다가 진침로 233도로 변침하고 있을 때 충돌의 위험이 발생한 것으로 「같은 법」제38조(선박 사이의 책무) 항법을 적용하여야 할 것이다.따라서 컨포텍스 레저렉션은 오대양호를 피하여 항행하여야 한다.3) 컨포텍스 레저렉션의 운항부적절컨포텍스 레저렉션은 진침로 233도로 항행중인 동력선으로 컨포텍스 레저렉션의 선수를 통과하는 오대양호와의 위험을 해소하기 위해 진침로 243도로 변침하여 항해하면서 오대양호를 완전히 통과하여 충돌의 위험이 사라질 때까지 주의 깊게 확인하지 아니하여 오대양호가 항해를 하다가 중지하고 통발 양승작업을 시작하고 있는 상황을 인지하지 못한 채 컨포텍스 레저렉션의 원래 침로로 복귀하기 위해 침로조절장치(Course Setting Knob)를 사용하여 233도를 가리키도록 조절하여 컨포텍스 레저렉션의 선수방향이 오대양호가 있는 곳으로 진행하게 변침하면서 경계를 소홀히 하여 부적절하게 운항한 관계로 충돌을 피하기 위한 조치를 적극적으로 취하지 아니함은 물론이고 오대양호에 대하여 경고 또는 주의환기신호를 울리지 아니하였다.따라서 이 선박의 이러한 부적절한 운항이 이 충돌의 중요한 원인이 된 것으로 판단한다.4) 오대양호의 운항부적절오대양호는 규정된 주간 형상물을 표시하지 아니한 채 어로작업에 종사하면서 당일 6번째 통발을 양승하기 위한 10여분 정도의 항해를 하면서 경계를 소홀히 함은 물론이고 어로작업 중에도 주변상황의 변화에 전혀 주의를 기울이지 아니하였고, 또한 다른 선박이 필요하면 경고신호 등을 할 것이라는 안일한 판단으로 경계를 매우 소홀히 하여 오대양호의 선수 우현 전방에서 13.5노트의 속력으로 자선 쪽으로 변침하며 충돌의 위험을 가지고 접근하는 컨포텍스 레저렉션을 인식하지 못한 관계로 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못하였고, 상대선에 대하여 경고 또는 주의환기신호를 울리지 아니하였다.따라서 이 선박의 이러한 부적절한 운항이 이 충돌의 일부 원인이 된 것으로 판단한다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 컨포텍스 레저렉션이 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 오대양호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 오대양호가 경계를 하지 아니하여 상대선의 진로 방향으로 진입한 것도 일인이 된다.2)원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A와 B가 원인비율의 적시를 요청하였고, 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 각 선박의 사고발생 원인기여비율은 컨포텍스 레저렉션이 오대양호를 피하여 항행하지 아니한 점을, 오대양호가 형상물을 표시하지 아니한 것과 경계를 하지 아니한 점을 고려하여 컨포텍스 레저렉션 측이 65퍼센트, 오대양호 측이 35퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 오대양호의 선장으로서 문어통발을 양승 중에는 등화와 형상물을 표시하고, 적절한 경계를 지속적으로 유지하여 다른 선박과 충돌의 위험이 확인되면 적극적으로 충돌을 피하기 위한 동작을 취하거나 음향신호 및 발광신호 등에 의한 경고신호를 발하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 충돌에 이를 때까지 컨포텍스 레저렉션을 인식하지 못한 관계로 선원의 상무로서 필요로 하는 주의를 태만히 하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 컨포텍스 레저렉션의 3등항해사로서 항해당직업무를 수행함에 있어 어로에 종사하고 있는 선박의 진로를 피하여 항행하여야 함은 물론이고 타선과의 충돌을 피하기 위하여 취하는 동작은 다른 선박의 진로를 피하여 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 하고 타선을 완전히 통과할 때까지는 주의 깊게 확인하여야 하는 주의의무가 있음에도 진침로 233도에서 243도로 변침하여 항해하다가 오대양호를 완전히 통과하지 아니한 상태에서 자동조타기에 있는 침로조절장치를 사용하여 다시 233도로 변침하며 오대양호에 접근하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고함이 마땅하나 외국선박에 근무하는 외국인으로 권고의 실익이 없으므로 굳이 권고하지는 아니한다.

4.사고방지교훈가. 모든 선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 동작을 취할 때에는 그 다른 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 그 동작을 취하여야 하고, 또한 그 다른 선박을 완전히 통과하여 충돌의 위험이 사라질 때까지 주의 깊게 확인하여야 한다.

나. 모든 선박은 타선과의 충돌을 피하기 위하여 항해 및 충돌상의 모든 위험과 관계선박의 성능 한계에서 오는 사정도 포함하여 모든 특수한 사정에 대하여 합당한 주의를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 컨포텍스 레저렉션이 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 오대양호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 오대양호가 경계를 하지 아니하여 상대선의 진로 방향으로 진입한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631203"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 오대양호.화물선 컨포텍스 레저렉션 충돌사건 (부해심 제2009-41호) 사고발생해역 사 고 일 시2009년 2월 19일 11시 50분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 11분 42초.동경 129도 56분 18초 해상(울산광역시 울주군 간절곶 등대기점 109도, 약 30마일 거리)</span>