어선 영주호ᆞ어선 일진2호 충돌사건

<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150103" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명영주호일진2호 선 적 항서천군 장항항마량포구 선박소유자CD 총 톤 수7.93톤6.65톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 235㎾ × 1대가솔린선외기 220㎾ × 2대 해양사고관련자AB 직 명 영주호 선장일진2호 선장 면허의 종류소형선박조종사소형선박조종사 사고일시2022. 9. 25. 08:40경 사고장소북위 36도 07분 47초ㆍ동경 126도 30분 32초(충청남도 서천군 마량포구 남방파제 인근 해상)</span>1.사 실가.

사실의 경과1) 영주호 제원, 운항 형태 등영주호는 1997. 4. 1. 광신조선소에서 건조ㆍ진수된 서천군 장항항 선적의 총톤수가 7.93톤(길이 13.9m, 너비 3.72m, 깊이 1.09m / 전장 18.1m)이고, 선체 재질은 FRP(강화플라스틱)이며, 주기관으로 235㎾ 디젤기관 1대를 장치한 어선이다. 이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기적인 검사를 받아 2025. 6. 14.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있었다.이 선박의 갑판 아래는 선수창고, 어창, 기관실, 선원실, 창고 등으로 구획되어 있고, 갑판 위에는 기관실 위벽(Engine room Casing)이 있으며, 그 상부에 조타실이 있다.

해수면으로부터 조타실 앞쪽 창까지의 높이는 [그림 1]과 같이 3m 정도이다. 이 선박에는 레이더, AIS(선박자동식별장치), V-Pass(선박패스장치), 지피에스플로터(GPS Plotter), VHF(초단파대무선설비) 등의 항해ㆍ통신용 장비가 설치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150105" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 영주호 일반배치도</span>영주호는 연안자망 등의 어업허가를 가진 같은 선명의 영주호(9.77톤)의 부속선으로 평소 마량포구에 정박해 있다가 선단의 다른 어선들이 어획물을 포획하면 그곳으로 이동해 어획물을 옮겨 받아 마량진항으로 운반하는 형태로 운항한다.해양사고관련자 영주호 소유자 겸 선장 A(이하 '선장 A’라 한다)는 2013년 소형선박조종사 면허를 취득한 사람으로 10년 이상의 어선 선장 경력이 있으며, 이 선박에는 2022. 8월경부터 승선하였다.2) 일진2호 제원, 운항 형태 등일진2호는 2021. 6. 29. ㈜대원산업에서 건조ㆍ진수된 마량포구 선적의 총톤수가 6.65톤(길이 11.43m, 너비 3.06m, 깊이 0.93m / 전장 16.0m)이고, 선체 재질은 FRP이며, 주기관으로 220㎾ 가솔린선외기 2대를 장치한 어선이다.

이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기적인 검사를 받아 2026. 6. 29.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박의 갑판 아래는 여러 공소(Void Space)와 어창, 창고 등으로 구획되어 있고, 갑판 바로 위에 설치된 조타실의 앞쪽 창은 [그림 2]와 같이 해수면으로부터 약 1.7m 높이에 있다. 이 선박에는 레이더, AIS, V-Pass, 지피에스플로터, VHF 등의 항해ㆍ통신용 장비가 설치되어 있다.해양사고관련자 일진2호 선장 B(이하 '선장 B’라 한다)은 2003년 소형선박조종사 면허를 취득한 사람으로 10년 이상의 어선 선장 경력이 있으며, 가족 소유의 일진2호에는 2021. 7월경부터 승선하였다.이 사람은 평소 입출항을 할 때 조타실에서 다른 선박이나 어구 등이 잘 보이지 않는 경우가 있어 선원들을 선수와 선미에 배치하여 주변을 경계하도록 하였다.연안선망 어업허가를 받은 이 선박은 주로 마량포구에서 출항해 당일 조업 후 귀항하는 형태로 운항한다.3) 마량진항 방파제 현황 등마량포구는 「항만법」에 따른 지방관리연안항인 마량진항안에 있다.

마량포구를 출입하는 선박은 [그림 3]과 같이 동방파제, 이안방파제, 남방파제로 둘러싸인 해역을 지나야 한다.마량포구를 출입하는 대부분의 어선은 북쪽의 동방파제-이안방파제 구간은 수심이 낮고 주변에 정박선이 많아 잘 다니지 않고, 남쪽의 이안방파제-남방파제 구간을 주로 이용한다. 이안방파제-남방파제 사이 가항수역 폭은 약 78m이고 동방파제와 남방파제 사이 가항수역 폭은 약 75m이다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150107" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 3] 마량진항 항세 및 방파제 사이 가항수역</span>이 충돌사건 발생일 마량진항의 조석차(02:59 만조 651㎝, 09:34 간조 115㎝)는 5m 이상이었다.

소형 선박의 경우 [사진 1]과 같이 조타실 높이가 방파제보다 낮아 방파제 반대쪽에 있는 선박을 육안으로 확인하거나 레이더로 식별하기 어렵다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150109" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 1] 방파제와 항내 소형어선 높이 비교</span>4) 충돌 발생 경과영주호는 선단 어선들이 포획한 멸치를 마량포구로 운반하기 위해 선장 A 혼자 승선하고 2022. 9. 25. 08:39경 마량포구를 출항하였다.선장 A는 출항 전 레이더, AIS, V-Pass, VHF 등을 켜 작동시켰다.

이 사람은 출항할 때 육안으로 보이지는 않지만, 레이더로 남방파제 밖에 마량진항 방향으로 항행하는 선박(충돌 후 일진2호인 것을 알게 됨)이 있는 것을 확인하였다. 이 사람은 상대선박이 입항하면 방파제 구간에서 서로 조우할 것 같아 그 선박보다 빨리 방파제 구간을 통과해 보려고 8노트까지 증속하였다.이 사람은 동방파제-남방파제 사이 구간을 향하다가 레이더로 식별했던 선박이 20노트 이상의 속력으로 방파제 구간을 향해 입항 중인 것을 확인하고는 우현으로 변침하여 일진2호를 가능한 남방파제 쪽에 가깝게 조정하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150111" alt="7번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 4] 영주호와 일진2호 항적 및 충돌 상황</span>이 사람은 상대선박이 육안으로 확인되고 선박 간 거리도 수 십m 정도까지 접근한 상태여서 상대선박이 영주호를 보고 우현으로 변침해 지나갈 것으로 생각하였다.하지만 선장 A는 상대선박이 우현 쪽이 아닌 좌현 쪽으로 트는 것을 보았다.

이 사람은 남방파제 쪽으로는 여유 수역이 없어 변침하지 못하고 급히 주기관을 후진시켰다. 후진할 때 영주호의 속력은 약 8노트였고, 상대선박과의 거리는 약 20m 정도였다.영주호가 8노트에서 5노트로 감속되면서 침로 약 80도로 항행하던 중 이 선박과 상대선박의 좌현 선수부가 서로 충돌(교각 약 20도)하는 사건이 2022. 9. 25. 08:40경 마량진항 남방파제 바로 북쪽인 북위 36도 07분 47초ㆍ동경 126도 30분 32초 해상에서 발생하였다.

영주호의 선수부와 일진2호의 조타실이 2차 충돌하면서 두 선박은 정지하였다.한편, 일진2호는 전어 조업 차 선장 B 등 선원 7명이 승선하고 2022. 9. 25. 06:28경 마량포구를 출항하였다. 선장 B은 출항 전 레이더, AIS, V-Pass, VHF 등을 켜 작동시켰다.선장 B은 승선원 변동 신고 없이 선원 2명을 다른 어선에 옮겨 태워준 뒤 여러 장소를 이동하며 어군을 찾아보았지만, 마땅히 조업할 만한 장소를 찾지 못하자 마량포구로 돌아가기로 하였다.이 사람은 일진2호를 선속 20～25노트로 이동시키다가 마량진항 방파제 동쪽 해상에서 선속을 16노트까지 낮추고 잠시 어군을 탐색해 본 뒤 곧장 마량진항으로 향했다.

이 사람은 평소처럼 선원 2명을 선수에, 나머지 선원 2명을 선미에 배치하고 주변을 경계하도록 하였다.선장 B은 입항 중 좌현 쪽에 마량진항으로 입항 중인 다른 어선이 있는 것을 보았다. 이 사람은 약 11노트로 항행 중인 그 어선보다 빨리 입항하려는 생각에 선속을 23노트까지 증속하였다([그림 4] 참고).선장 B은 이안방파제를 통과할 무렵 선수에 있던 선원들이 출항선이 있다고 하는 소리를 듣고 출항 중인 선박(충돌 후 영주호인 것을 알게 됨)을 확인하였다.

이 사람은 급히 선외기를 정지시키면서 좌현으로 변침해야 사고가 크게 나지 않을 것 같다는 생각에 좌현으로 변침하였다. 그러나 일진2호와 영주호는 앞서 살펴본 것과 같이 서로 충돌하였다.충돌 후 영주호와 일진2호는 자력으로 항해해 마량포구에 계류하였다.3) 기상 및 시정 상태, 양측 피해 사항 등이 사건 발생 당시 기상은 기상 특보 없이 흐린 날씨에 북서풍이 4～6㎧로 불었고, 파고는 1m 미만이었으며, 시정은 3해리 이상이었다.

충돌 때는 만조시각(02:59, 651㎝)을 지나 저조시각(09:34, 115㎝)까지 한 시간 정도 남은 썰물 때로, 해수면이 낮아져 밀물 때보다 방파제 반대쪽을 확인하기 어렵고 방파제 구간의 폭도 좁아지는 때였다.영주호는 선수 충돌부가 긁혔지만, 수리를 요구하는 정도는 아니었다.일진2호의 경우 선수에 있던 선원 2명과 선미에 있던 선원 1명이 충돌 과정에서 넘어지며 2～6주간의 치료를 요하는 상해를 당했고, 이 선박의 좌현 선수부와 조타실 등이 [사진 2]와 같이 파손되었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150113" alt="8번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 2] 일진2호 충돌부</span>영주호 선장 A와 일진2호 선장 B 각인은 이 충돌사건 관련으로 형사처벌(벌금 5백만원)을 받았다.

3.원 인이 충돌사건은 연안항인 마량진항의 방파제 구간에서 영주호와 일진2호가 충돌하여 선원 3명이 부상당하고 일진2호의 충돌 선체부가 파손되는 등의 피해가 발생한 사건이므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용마량항은 「항만법」에 따른 연안항인 마량진항의 항계 내 방파제 구간에서 발생하였다. 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」의 항법 규정(“입항하는 선박이 방파제 입구 등에서 출항하는 선박과 마주칠 우려가 있는 경우에는 방파제 밖에서 출항하는 선박의 진로를 피하여야 한다” 등)은 무역항의 수상구역등(무역항과 그 관리청이 지정ㆍ고시한 무역항의 수상구역을 말한다)에서만 적용되므로, 연안항에서 발생한 이 충돌사건의 경우 당시 시행되던 구(舊)「해사안전법(이하 '법’이라 한다)」 제6장 '선박의 항법 등’이 적용된다.영주호는 출항을 위해, 일진2호는 입항을 위해 동ㆍ남ㆍ이안 방파제 구간 수역을 항행하다가 서로 충돌하였는데, 동ㆍ남 방파제 사이의 가항수역 폭은 75m이고, 남ㆍ이안 방파제 사이의 가항수역 폭은 78m이다.

이는 두 선박의 각 전장(영주호 18.1m, 일진 2호 16.0m)의 5배 미만이다.충돌 당시는 해수면이 낮아지는 간조시각까지 한 시간 정도 남은 때였으므로, 선박 조종자로서는 방파제 구간의 가항수역 폭이 평소보다 더 좁다고 느낄 수 있다.이와 관련하여 일진2호 선장 B은 심판정에서 방파제 구간이 좁은지 묻자 “네. 너무 좁아요”라고 하면서 다른 사람들도 수로 자체가 좁다고 이야기한다고 하였고, 일진2호 선수에 있던 선원은 해양경찰의 수사 과정에서 “입항 때 썰물이어서 항 입구가 엄청 좁았고, 큰 어선 2척은 동시 이동하지 못할 정도”였다고 진술하면서, 보통 “입항선이 출항선을 기다렸다가 입항”하는데, 사고 당시에는 그렇지 않았다고 하였다.그러므로 이 충돌사건이 발생한 곳은 좁은 수로로 보아야 한다.선박은 법 제63(경계)에 따라 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 하고, 법 제64조(안전한 속력)에 따라 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 한다.아울러 선박은 좁은 수로등(좁은 수로나 항로를 말한다)을 따라 항행할 때 법 제67조(좁은 수로등) 제1항에 따라 “될 수 있으면 좁은 수로등의 오른쪽 끝에서 항행”하여야 하고, 같은 조 제6항에 따라 “좁은 수로등의 굽은 부분이나 항로에 있는 장애물 때문에 다른 선박을 볼 수 없는 수역에 접근하는 경우에는 특히 주의하여 항행”하여야 한다.이러한 법 제63조, 제64조, 제67조의 항법은 모든 시계상태에서 적용된다.2) 일진2호 선장의 부적절한 선박 조종일진2호는 조타실 높이가 높지 않아(해수면 상 약 1.7m) 입항 시 방파제 안쪽에 있는 선박을 육안이나 레이더로 확인하기는 어려워 보인다.그렇다면 일진2호 선장은 입항 때 적절한 경계를 유지하고 안전한 속력으로 감속하여 입항하여야 한다.일진2호 선장은 평소 입항 때 선수와 선미에 선원을 배치하여 주변을 경계하도록 했지만, 입항 중인 다른 어선보다 빨리 입항하기 위하여 선속을 감속하지 않고 오히려 23노트까지 증속하였다.

이는 일진2호가 분당 710m 이동할 수 있는 빠른 속력이다.아울러 일진2호 선장은 방파제 구간은 입항선을 기준으로 보아 진로의 왼쪽보다 오른쪽에 넓은 수역이 있음에도 불구하고 일진2호를 수로 중앙보다 왼쪽에 치우치게끔 조종하였다.특히 이 사람은 선수에 있던 선원이 신호하여 전방에 출항 중인 영주호가 있는 것을 보고 급히 선외기를 정지시켰지만, 그 동시에 영주호가 있는 좌현 쪽으로 변침하였다. 그 결과 일진2호는 영주호와 충돌하였다.따라서 일진2호 선장이 여러 항법 규정에도 불구하고 ① 방파제 구간에 과속으로 진입하였고, ② 수로의 오른쪽이 아닌 왼쪽으로 치우친 상태로 조종하였으며 ③ 이미 근접한 상태의 영주호를 보고는 상대 선박 쪽으로 변침한 것이 이 충돌사건 발생의 원인이 되었다고 판단된다.3) 영주호 선장의 충돌 기여 여부앞서 살펴본 것처럼 모든 선박은 법 제64조(안전한 속력)에 따라 충돌 없이 선박을 멈출 수 있도록 안전한 속력으로 항행하여야 하고, 이 사건 충돌이 발생한 장소는 여러 방파제가 있어 다른 선박을 보기 어려울 수 있는 곳이므로 법 제67조(좁은 수로등) 제6항에 따라 특히 주의하여 항행하여야 한다.아울러 법 제92조(조종신호와 경고신호) 제5항에 따라 상대 선박의 의도 또는 동작을 이해할 수 없거나 다른 선박이 충돌을 피하기 위하여 충분한 동작을 취하고 있는지 분명하지 아니한 경우에는 즉시 단음 5회 이상의 기적 등을 울리는 등의 신호를 하여 상대 선박에 경고 또는 의문 신호를 하여야 한다.이 사람은 출항할 때 레이더에서 방파제 밖에서 항행 중인 일진2호를 확인하였고, 일진2호가 입항 중인 것을 확인한 뒤에는 영주호를 수로의 오른쪽, 즉 남방파제에 가깝게 조종하였다.

이는 좁은 수로등의 항법상 적절한 조치로 여겨진다.그러나 이 사람은 입항 중인 선박보다 먼저 방파제 구간을 통과하여야겠다는 생각에 선속을 8노트까지 높이면서 상대 선박을 VHF로 미리 호출하여 출항선이 있음을 알리고 안전하게 통과할 방법을 협의하지 않았고, 충돌 전 일진2호에 대하여 경고신호를 한 증거나 진술도 찾을 수 없다. 그러므로 영주호 선장이 상대선박에 대해 사전 호출, 경고신호 등 적절한 피항 협력 동작을 취하지 않은 것도 이 사건 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.그렇더라도 이 충돌사건의 가장 직접적인 발생 원인은 일진2호 선장이 양 선박이 근접한 상태에서 부적절하게 좌현 변침한 것이라고 인정되고, 영주호 선장으로서는 일진2호의 선장이 과속 운항, 수로 왼쪽 통항, 충돌 직전 좌현 변침 등 항법에 부합하지 아니하는 행위를 할 것으로 예상하기는 어려웠을 것으로 보인다.

나.사고발생 원인이 충돌사건은 일진2호 선장이 연안항인 마량진항에 입항하면서 감속하지 않고 방파제 구간 수로의 왼쪽으로 일진2호를 조종하다가 출항 중인 영주호가 있는 좌현 쪽으로 변침하여 발생한 것이나, 영주호 선장이 충돌을 피하기 위한 조치를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 일진2호 선장으로서 운항관리에 대한 책임이 있다. 그러므로 이 사람은 선박을 직접 조종할 때 제반 항법 규정을 준수하여 일진2호가 안전하게 항행할 수 있도록 하여야 한다.그러나 이 사람은 마량진항에 빨리 입항하려고 고속으로 방파제 구간에 진입하였고, 일진2호가 수로의 왼쪽을 항행하도록 조종하였으며, 출항 중인 영주호와 근접한 상태에서 상대선박 쪽으로 변침하여 이 충돌사건 발생의 원인을 제공하였다.

이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사람이 이미 형사처벌을 받은 점은 이 사람에 대한 징계를 결정할 때 고려하여야 할 요인이라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 B에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 사람에 대하여는 유사 사고의 재발 방지를 위하여 항법일반, 충돌예방 등에 관한 직무교육을 받도록 할 필요성이 인정된다.그러므로 해양사고관련자 B에 대하여는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 영주호 선장으로서 운항관리에 대한 책임이 있다. 그러므로 이 사람은 선박을 직접 조종할 때 제반 항법 규정을 준수하여 영주호가 안전하게 항행할 수 있도록 하여야 하는 사람이다.그러나 이 사람은 증속 후 가항수역 폭이 좁은 방파제 구간에서 일진2호와 서로 통과하는 상황이 되었지만, 상대선박을 호출하여 안전한 통과 방법을 협의하지 않았고, 충돌 전까지 경고신호를 하지 아니하는 등 충돌을 피하기 위한 조치를 적극적으로 실시하지 않았다.

이 사람의 이러한 행위는 이 사건 발생의 일부 원인이 되었고, 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 충돌사건 발생의 원인은 앞서 살펴본 것처럼 일진2호 선장의 부적절한 선박 조종이라는 점과 해양사고관련자 A가 이 사건 관련 형사처벌을 받은 점은 이 사람에 대한 징계량을 결정할 때 고려하여야 할 요인이라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5. 사고방지 교훈가. 좁은 수로 등의 굽은 부분, 방파제 또는 다른 장애물 때문에 다른 선박을 볼 수 없는 수역에 접근하려는 선박은 안전한 속력으로 항행하여야 하고, 반대쪽에서 접근하는 선박은 없는지 특히 주의하여야 한다.

나. 선박 조종자는 무역항뿐만 아니라 연안항 등 다른 항구나 포구를 출항ㆍ입항할 때 별도로 지정된 항법이 없는 한 수로의 오른편 끝 쪽으로 항행하여야 한다.

다. 선박 조종자는 접근하는 다른 선박의 의도 또는 동작을 이해할 수 없거나 그 선박이 충돌을 피하기 위한 동작을 취하고 있는지 불분명한 경우 적절한 기적 또는 발광신호를 하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.“해양사고관련자 영주호 선장 A는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제45조 단서의 규정에 따라 궐석 재결한다.”

이 충돌사건은 일진2호 선장이 연안항인 마량진항에 입항하면서 감속하지 않고 방파제 구간 수로의 왼쪽으로 일진2호를 조종하다가 출항 중인 영주호가 있는 좌현 쪽으로 변침하여 발생한 것이나, 영주호 선장이 충돌을 피하기 위한 조치를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.다만, 위 B에 대하여는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.