어선 영광호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638119"></img><span style="display:none;"> 선 명영광호 선 적 항경상남도 남해군 창선면(부윤항) 선박소유자B 총 톤 수4.91톤 기관종류.출력디젤기관 232kw×1기 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류해당없음 사고일시2022. 3. 14. 10:28경 사고장소북위 34도 50분 11초.동경 128도 01분 53초(경상남도 남해군 부윤리 선착장 남방 약 0.35마일 해상)</span>가.

사고 선박의 주요 제원 및 구조영광호는 2004. 11. 9. 만호FRP 조선소에서 건조·진수된 총톤수 4,91톤(길이 10.2m × 너비 3.58m × 깊이 0.85m), 출력 232킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 경상남도 남해군 창선면 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안복합 어선이다.이 선박은 2019. 11. 21. 한국해양교통안전공단으로부터 선박검사(정기검사)를 받아 2024. 11. 16.까지 유효한 어선검사증서를 발급 받았으며, 검사증서상 최대승선인원은 어선원 5명으로 되어있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638121"></img><span style="display:none;">[그림 1] 어선 영광호 일반배치도</span> 선미선교형인 이 선박은 [그림 1]과 같이 상갑판 아래에 선수로부터 선수창고, 1～4번 어창, 기관실, 선원실.

선미창고 순으로 배치되어 있고 기관실 위로 조타실이 있으며, 조타실에는 초단파대무선전화(VHF), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박패스(V-Pass)장치, 기적 등의 항해장비가 설치되어 있다.또한 이 선박은 건조 후 [사진 1]과 같이 바지락 채취를 위해 조타실 앞 와이어 윈치, 선미 그물 윈치, 컨베이어 벨트, 어구 받침대, 투ㆍ양망 와이어 롤러 및 지지대(철재 기둥)와 선미 수선면 양현에 부력재(6.0m × 0.4m × 0.6m 각 1개)를 추가 설치하였고, 우현으로 치우친 윈치의 무게 등으로 평소 선체가 우현으로 기울어져 있는 상태이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638123"></img><span style="display:none;"> <선수 와이어 윈치/컨베이어 벨트><선미윈치/투ㆍ양망 와이어 롤러 및 지지대> <선미 우현 어구 받침대><선미 부력재(좌현)>[사진 1] 어선 영광호 형망 장비 및 부력재</span>나.

조업방법이 선박의 조업방식은 바지락을 채취하는 형망어구(폭 1.3m × 높이 0.9m × 길이 1.3m의 철재 어구틀에 길이 4m 정도의 자루그물이 달려있음)를 선미쪽에서 투하하고 어구 와이어 로프를 약 17미터 정도 넣은 후 선박을 1～2노트 속력으로 전진하며 자루그물에 펄이 섞인 조개를 담는다. 2~3분정도 끌어 자루그물이 차면 <각주>1</각주> 선장이 조타실에서 선수 윈치를 작동해 형망어구를 수면위로 들어 올린다. 만약 자루그물의 무게가 너무 무거워 배 위에 올려놓지 못할 것 같다는 판단이 들면 와이어 로프를 풀어 어구를 내려놓았다가 어구의 무게가 가볍게 된 후에 다시 감아올린다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638125"></img><span style="display:none;"> [그림2] 모델링한 어구틀과 자루그물[사진2] 실제 어구틀과 자루그물</span> 형망어구가 선미 끝단에 걸쳐지면 <각주>2</각주> 대기 중이던 선원이 로프로 어구를 선미 오른쪽 지지대에 묶어 고정하고, 선장은 선박을 전진(약 7~8노트의 속력)시키며 선미 윈치로 자루그물을 올리고 내리기를 반복하여 펄을 씻어낸다.

펄 씻기가 끝나면 자루그물을 뒤집어 바지락을 쏟아내고, 어구 받침대에 쏟아진 바지락을 컨베이어 벨트를 통해 선수쪽으로 보내어 선별 작업이 이루어진다.선별된 바지락은 망사에 담아 선수 갑판에 쌓아두는데 망사 당 무게는 대략 13~14킬로그램이다. 영광호가 한 번에 적재할 수 있는 조개 망의 최대 수량은 약 300개(3.9톤~4.2톤)이나 실제 작업량(적재량)은 어촌계에서 할당받아 정해진다.

다. 사실의 경과해양사고관련자 영광호 선장 A는(이하 ‘영광호 선장’이라 한다)는 1985년부터 가업을 이어 죽방렴을 운영하다 2004년부터 영광호로 바지락어업(연안복합어업)을 시작했는데 2004년 이전 목선으로 조업한 것을 포함하면 약 26년간 바지락잡이 형망어업을 하였다.영광호는 매년 12월(바지락이 없는 경우는 1~2월에 시작하는 경우도 있음)에서 다음 해 3월까지 약 3개월간 어촌계 어장에서 바지락 조업을 하고 4월부터는 투묘 상태로 조업하지 않고 쉰다.

통상 작업시간은 오전 08:00경 출항해 어촌계로부터 할당받은 조개를 채취한 뒤 11:00경에 종료된다.2022. 3. 14. 07:40경 영광호는 경상남도 남해군 창선면 소재 부윤리 선착장에서 어촌계로부터 할당(75망)받은 바지락을 채취하기 위해 최대승선인원을 1명 초과한 6명(선장, 남자선원 1명, 조개 분류작업원 여성 4명)을 태우고 조업지로 출발하여, 같은 날 07:50분경 조업지인 분윤리 선착장 남방 약 0.35해리 해상에 도착하였다.이 선박은 조업지에서 20회 정도 투ㆍ양망을 반복하여 바지락 40망 정도를 채취한 후 10:00경 선착장으로 이동하였고, 선원들은 선착장에서 15망을 내려놓고 중참을 먹었다.

약 10분 후 선원들이 중참을 마치고 영광호는 오전에 채취한 바지락 25망을 선수에 실은 채 다시 조업지로 이동하여 2번의 작업으로 6망 정도의 바지락을 추가 채취하고 선수에서 선별작업이 이루어지는 동안 3번째 작업을 위한 어구를 투망하였다.이 당시 선원들의 작업 위치는 [그림3]에서 보는 바와 같이 선수갑판에 여성 4명(③,④,⑤,⑥)이 조개 분류작업을 하고 있었고, 선장(①)은 조타실에서 선박 운전과 선수ㆍ선미 윈치를 조작하고 있었으며, 남자 선원(②)은 선미에서 선장을 보조하여 어구를 고정하거나 채취한 조개를 선미 컨베이어 벨트에 쏟아붓는 일을 하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638127"></img><span style="display:none;">[그림3] 사고당시 영광호 선원들의 작업위치</span> 영광호 선장은 3번째 투망 후 RPM 1600의 최대속력 <각주>3</각주> 으로 어구를 끌다가 윈치를 작동해 형망어구를 선미쪽으로 끌어올린 뒤(어구틀은 선미에 올려졌으나 자루그물은 대부분 수면 아래에 위치한 상태) 클러치를 작동하여 배를 잠시 세운 상태에서 선원 C에게 선미 우현 지지대에 있는 로프고리를 형망어구에 걸라고 지시하였다.형망어구에 로프고리가 걸린 것을 확인한 영광호 선장은 어구를 씻기 위해 RPM을 다시 1600으로 올려 전속력(약 4노트)으로 전진하였으나 그물에 무엇이 걸린 것처럼 무겁게 느껴졌고 선박의 속력이 나지 않았다.

그리고 펄과 조개가 가득한 길이 4미터 정도의 자루그물이 수면 아래에서 우현쪽으로 치우쳐 있다보니 전진함에 따라 영광호는 우현으로 선회하였다. 이때 선원 C는 형망어구의 좌현측이 선미 끝단에 잘 걸쳐 고정되지 않고 우현으로 기울어지고 영광호의 선체도 조금씩 우현으로 기울기 시작하는 것을 목격하였다.영광호 선장은 영광호의 진행 방향을 바로 잡기 위해 조타기를 왼쪽으로 작동하였으나 영광호는 계속하여 우현으로 선회하며 우측으로 더욱 기울어졌고 이에 따라 형망어구도 우현으로 과도하게 쏠려다.

전복의 위험을 느낀 영광호 선장이 선원 C에게 선수에 가서 식칼을 가지고와 형망어구 로프고리를 자르라고 하였고, C가 식칼로 로프를 자르는 순간 어구틀과 자루그물이 오른쪽으로 쏠리면서 영광호는 2022. 3. 14. 10:28분경 경상남도 남해군 부윤리 선착장 남방 약 0.35마일 거리인 북위 34도 50분 11초.동경 128도 01분 53초 해상에서 우현으로 전복되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638129"></img><span style="display:none;"> [그림4] 영광호 V-PASS 항적(중참-전복)</span> 이 사고로 승선자 6명이 해상으로 추락하여 이 중 선수에서 선별작업을 하던 여성 작업자 3명이 사망하였고, 3명(영광호 선장, 선원 C, 선별작업 여성 1명)은 구조되었으나 타박상 및 외상 후 스트레스 장애 등의 상해를 입게 되었다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 4.0미터~6.0미터 정도로 불고, 파고는 0.5미터에 시정은 3마일로 양호한 편이었으며 조업구역의 수심은 5~6미터 정도였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰선박이 전복되는 원인은 화물 등의 부적절한 적재로 무게중심이 선박의 경심보다 높아진 경우와 선내 중량물이나 유동수 이동 등으로 경사우력이 복원력보다 크게 된 경우를 들 수 있다.영광호의 최대 적재량은 조개 300망(약 3.9톤~4.2톤) 정도이나 사고 당시 영광호의 갑판에는 13~14킬로그램의 조개 망 31개(약 420kg)와 6명(약 400kg)의 선원이 승선하고 있었다. 따라서 영광호는 당시 선수에 적재된 조개망이나 승선인원 등으로 복원성을 상실하여 전복될 정도의 무게중심 변화가 없었던 것으로 보여진다.반면, 형망어구는 가득 찰 때의 무게가 4톤 정도에 이르고, 전복 당시 선미에 올려진 형망어구의 좌현측이 선미부분에 고정되지 않고 우현으로 기울어지며 영광호도 같이 우현으로 기울다 어구 고정줄을 절단한 직후 우현으로 전복되었다는 선원 C의 진술을 미루어 볼 때 무거운 형망어구의 이동에 의한 경사우력 발생이 이 선박에 영향을 주어 전복된 것으로 판단되는 바 그 원인을 살펴보고자 한다.영광호는 건조 후 윈치 등의 설치로 평소에도 우현으로 기울어 있는 상태이며 형망어구의 작업위치(어구 받침대, 선미 롤러 등 어구 작업 설비들이 선미 우현에 설치)도 선미 우현에 치우쳐 있어 형망어구를 수면 위로 끌어올릴 때마다 우현 쪽으로 심한 경사가 발생한다.이러한 상황에서 영광호 선장은 사고 당일 펄이 가득한 어구를 선미 우현에 고정한 채 펄을 씻어내기 위해 전속력으로 선박을 전진함으로써 선박은 우현으로 선회하고, 선미에 제대로 고정되지 못한 형망어구가 우현으로 미끄러지면서 우현 경사를 가중하였다.영광호 선장은 우현 선회를 바로 잡으려고 좌현으로 조타기를 조작하였으나 선체가 우현으로 기울어 있고 우현 선미의 수면하에 상당 부분의 부피가(깊이 약 4m, 너비 약 1.3m, 두께 약 0.9m) 잠겨져 있는 자루그물에 저항력이 작용함에 따라 큰 효과는 없었다.특히, 우현의 경사가 크게 발생한 상황에서 프레임에 고정되어있던 형망어구의 고정줄(로프고리)을 절단함으로써 4톤 가량의 형망어구가 선박의 우현 외측으로 크게 이동하고 이에 따라 급격한 경사우력이 발생한 것이 이 선박의 경사 상태를 더욱 악화시켜 전복에 이르게 한 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인이 전복사고는 영광호 선장이 무거운 어구를 선미에 매달고 조업하는 영광호의 조업 특성에서 기인하는 전복의 위험을 간과하고 어구가 선미에 고정되지 않아 우현으로 이동하는 상태에서 선박을 무리하게 전속으로 전진시켜 우현 경사를 가중하고, 선체가 기운 상태에서 어구의 고정줄을 절단하여 어구가 우측으로 급격하게 이동하며 증가된 경사우력으로 인하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 영광호의 선장으로서, 선박의 안전한 운항을 위해 복원성에 대한 기본 지식을 갖추어, 우현으로 기운 채 무거운 어구로 작업하는 이 선박의 특성상의 전복위험을 고려하여 선박의 균형이 항상 유지될 수 있도록 관리하여야 할 주의 의무가 있다.또한, 선박의 운항 및 조업을 함에 있어 안전과 사고예방을 위해「어선법」등의 법령에서 규정한 제반 규정을 준수해야 할 의무가 있다.그러나 선장 A는 영광호가 평소 우현으로 기울어져 있으며 조개를 채취한 형망어구를 들어 올릴 때 우현으로 경사가 심해져 전복의 위험이 있고, 어구의 무게가 무거울 경우 와이어 로프를 다시 풀어 가볍게 한 다음 들어올려야 한다는 작업수칙을 알고 있었음에도 불구하고 사고 당일 선미에 고정되지 않은 어구가 우현으로 쏠리며 경사가 심해지고 있는 상황에서 와이어 로프를 다시 풀어 그물을 내려놓지 아니하고, 오히려 펄을 빠르게 씻어 어구의 무게를 가볍게 하겠다는 생각으로 어구를 선미 우현에 매단 상태에서 선박의 속력을 높임으로써 선박의 우현 경사가 더 커지게 하였다.어구의 이동과 우현 선회로 우현 경사가 더욱 심해진 이후에야 뒤늦게 어구를 떨어 뜨리기 위해 선원에게 고정 로프를 자르도록 함으로써 고정로프가 잘린 어구가 선박이 기울어진 방향으로 급히 이동하며 선박의 복원성을 상실하게 한 과실이 있다.아울러 어선검사증서상 최대승선인원인 5명을 초과하여 선별작업자 등 6명이 승선한 채 형망어업에 종사하다 선박이 전복되어 이 중 3명이 사망한 것 또한「어선법」상의 최대승선인원 준수 의무를 위한 것으로 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.따라서 해양사고관련자 A에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 승선 정원을 초과하지 않도록 함과 동시에 선체가 복원성을 유지하고 작업 안전을 확보한 상태에서 어로작업을 할 수 있도록 시정을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 선박의 복원성에 영향을 미치는 요소를 잘 파악하여 조업 또는 운항 중 선박이 복원성을 상실하여 전복되지 않도록 관리하여야 한다.

나. 선장은 선박의 승선 인원이 선박검사증서 상 규정된 최대승선 인원을 초과하지 않도록 관리하여 선박이 위법한 상태로 운항되지 않도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 선장이 펄이 가득 찬 그물을 무리하게 양망하다가 선박이 복원력을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A에게 시정을 명한다.

《시정명령서》부산해심 제2023-006호어선 영광호 전복사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638117"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 A(****.**.**.)******************************</span> 귀하가 선장으로 승선한 어선 영광호가 2022. 3. 14. 10:28경 경상남도 남해군 부윤리 선착장 남방 약 0.35해리 해상인 북위 34도 50분 11초·동경 128도 01분 53초 지점에서 전복되는 사고가 발생하였습니다.

이 전복사고는 승선 정원을 초과한 인원을 배에 태운 상태에서 이미 기울어진 선박을 안전조치 없이 무리하게 전속 전진시켜 선박이 복원력을 상실하여 발생한 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 귀하에게 승선 인원을 초과하지 않도록 함과 동시에 선체가 복원성을 유지하고 작업 안전을 확보한 상태에서 어로작업을 할 것에 대해 시정을 명하니 반드시 조치하여 주시기 바랍니다. 2023. 4. 11. 목포지방해양안전심판원 심판장 심판관

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