어선 양성호.어선 성길호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643199"></img><span style="display:none;"> 선 명양성호성길호 선 적 항울진군 후포면울진군 후포면 선박소유자A소유자겸 선장 총 톤 수6.67톤4.60톤 기관종류.출력디젤기관 279킬로와트(kW) 1기디젤기관 264킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자AB 직 명 소유자겸 선장소유자겸 선장 면허의 종류소형선박조종사해당 없음 사고일시2019년 9월 27일 04시 38분경 42초경 사고장소북위 36도 40분 27초·동경 129도 27분 21초(경상북도 울진군 후포항 서방파제 앞 인근해상)</span>가.

양 선박의 제원과 조업 형태양성호는 1993년 8월 1일 전라남도 여수시 소재 대성FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 6.67톤(길이 10.95m x 너비 3.07m x 깊이 1.16m), 주기관으로 연속최대출력 279킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 장치한 경상북도 울진군 후포면 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선으로 한국해양교통안전공단 경북지사로부터 제7회 정기검사를 받아 2024년 10월 26일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 중단파 무선전화(SSB) 및 초단파 무선전화(VHF) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.해양사고관련자 양성호 소유자 겸 선장 A(이하 ‘양성호 선장 A’라 한다)는 경상북도 울진군수로부터 연안자망어업과 연안통발어업 허가를 받아 후포항 동쪽 약 15마일 해상에서 매년 12월부터 다음 해 3월까지는 대게, 4월부터 11월까지는 대구나 가자미를 자망으로 어획하며 이 선박을 운항한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643201"></img><span style="display:none;">[그림 1] 어선 양성호 일반배치도</span> 한편, 성길호는 1999년 4월 1일 강원도 속초시 소재 영동마린FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 4.60톤(길이 10.01m x 너비 2.81m x 깊이 0.80m), 주기관으로 연속최대출력 264킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 장치한 경상북도 울진군 후포항 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선으로 한국교통안전공단 경북지부로부터 제5회 정기검사를 받아 2024년 4월 19일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643203"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 어선 성길호 앞·뒤 모습</span> 이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 중단파무선전화(SSB) 및 기적 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.해양사고관련자 성길호 소유자 겸 선장 B(이하 ‘성길호 선장 B’라 한다)는 경상북도 울진군수로부터 연안복합어업과 연안자망어업 허가를 받아 후포항 동방 해상에서 매년 12월부터 다음 해 3월까지 대게를 어획하고, 4월부터 11월까지는 대구나 가자미를 자망으로 어획하며 이 선박을 운항한다.

나. 후포항 항만 사정후포항은 동방파제와 동방파제 끝에서 안쪽으로 약 360미터(성길호의 선속 11노트인 경우 약 1분 소요) 거리에 서방파제 끝단이 있고, 서방파제 끝단과 동방파제 사이의 거리는 약 200미터이며 남쪽으로 개방되어 있다. 그리고 동방파제의 높이는 약 5미터로 소형선박들의 조타실 위치보다 높아 후포항으로 입·출항하는 소형선박은 방파제로 인해 시야가 가려 방파제 내외에 있는 각각의 상대 선박을 눈으로 쉽게 발견할 수 없다.

즉 입항선은 동방파제 끝단을 돌아서 항내로 진입한 경우에만 항내에서 출항선을 볼 수 있고 출항선은 입항선을 볼 수 있다. 그 외 후포항 내에 바지선 두 척이 정박하고 있어 항해에 위험이 따른다.

다. 사실의 개요양성호는 2019년 9월 27일 04시 35분경 양성호 선장 A를 포함한 선원 1명(인도네시아인)을 태우고 경상북도 울진군 소재 후포항에서 항해등, 마스트 등, 선미 작업등 및 통로에 형광등을 켠 후 속력 약 1노트로 출항하였다.양성호는 같은 날 04시 36분 09초경 침로 약 215도, 속력 약 3노트로 서서히 항내를 빠져나와 같은 날 04시 37분 39초경 속력 약 5노트로 이동 중 양성호 선장 A는 거리 약 500～600미터 떨어진 동방파제의 빨간색 등대 불빛을 확인하였고, 동방파제 끝단에서 입항하는 상대선(충돌 이후 ‘성길호’로 밝혀졌다)의 선미 작업등인 형광등 불빛을 보았다.양성호 선장 A는 레이더의 탐지거리를 4마일로 설정하고 작동시켰지만, 항내라 눈으로만 경계하고 후포항을 입항하는 선박은 동방파제 쪽으로 붙여 입항하기 때문에 충돌의 위험을 느끼지 못하고 별생각 없이 계속 항행하였다.양성호 선장 A는 이 선박의 침로를 약 220도로 조정한 후 속력을 증속할 때 자선의 우현에 있던 성광호와 점점 거리가 가까워지며 서방파제 쪽으로 접근하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643205"></img><span style="display:none;">[그림 3] 충돌 전 양 선박의 항적 </span> 이때 성광호 선장 C는 성광호의 항해등과 통로등(通路燈)을 켜고 부두를 떠나 서방파제쪽으로 항해하다가, 약간 뒤에서 접근하던 양성호에게 주의를 주기 위해 선미 작업등 총 6개 중 1개를(1,500왓트) 켰으며 성광호의 속력은 같은 날 04시 37분 56초경부터 04시 38분 26초경까지 약 6노트였다.양성호 선장 A는 같은 날 04시 38분 39초경 이 선박의 속력 약 7노트로 항행 중, 거리 약 20～30미터에서 성길호의 불빛이 정 선수에 있는 것을 확인하였고, 갑판에서 성광호 선원들의 고함을 들은 선원이 같이 큰 소리를 지르는 것을 듣고 중단파 무선전화기로 경고 방송을 하고자 하였으나 급한 마음에 확성기의 마이크를 잘못 들었다.양성호 선장 A는 성광호와 충돌의 위험성 때문에 이 선박을 우회두 시키지 못하고, 후진 기관을 약 2～3초 사용하여 후진 타력이 생기기 시작할 무렵인 2019년 9월 27일 04시 38분 42초경 경상북도 울진군 후포항 서방파제 앞 해상 부근인 북위 36도 40분 27초·동경 129도 27분 21초 해상에서 양성호와 성길호는 선수미선 교각 약 1도를 이루며 충돌하였다.

이때 양성호의 침로는 약 213도, 속력은 약 5노트, 성길호의 침로는 약 034도, 속력은 약 11노트였으며, 양성호의 우현 약 30미터 <각주>1</각주> 거리에는 성광호가 출항하고 있었다.사고당시 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 시정이 약 10마일로 양호하였고, 남동풍이 초속 2.2미터로 불고 파고 약 0.2미터의 물결이 일었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643207"></img><span style="display:none;">[그림 4] 충돌 당시 선박들의 위치 및 충돌장소 </span> 한편, 성길호는 2019년 9월 27일 02시 52분 00초경 성길호 선장 B와 선원 1명(인도네시아인)을 태우고 출항한 후 후포항 동방 약 2마일 해상에서 조업을 마치고, 같은 날 04시 26분 00초경 어획물 위판을 위하여 후포항으로 귀항하기 시작하였다.성길호 선장 B는 같은 날 04시 36분 12초경 이 선박의 침로 약 254도, 속력 약 11노트로 항해하다가 후포항 입항을 위해 동방파제 쪽으로 우변침 하였다.

이때 이 선박은 항해등, 마스트등과 선미 작업등인 형광등이 켜져 있었다.성길호 선장 B는 같은 날 04시 37분 42초경 후포항 동방파제를 우현에 두고 동방파제 끝단과 거리 약 130미터를 유지하며 침로 약 010도, 속력 약 11노트로 우변침 중 후포항 내에서 불을 밝게 켠 출항선(총톤수 9.77톤 성광호)을 발견하였으나 불빛이 너무 밝아 부근에 있던 상대선(충돌 이후 ‘양성호’로 밝혀졌다)은 보지 못하였다.성길호 선장 B는 불을 밝히고 출항하던 성광호만 피하면 된다고 생각하고 수협 위판장으로 가기 위해 이 선박을 침로 약 034도, 속력 약 11노트로 정침하여 항해 중이던 2019년 9월 27일 04시 38분 42초경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.양 선박의 선장은 충돌 후 인명 사상이 없음을 확인하고 양성호는 처음 출항한 부두로 되돌아 갔으며, 성길호는 위판장으로 이동하였다.

양성호 선장 A는 위판장에서 성길호 선장 B로부터 “미안하다, 입항시 니배를 못봤다”라는 말을 들었다.이 충돌사건으로 성길호는 정선수 약 4미터의 손상이 발생하였고, 양성호는 좌·우현 정선수 외판(약 6 x 1.5m)이 손상되었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용가) 충돌사고 발생 장소와 충돌상황에 대한 검토이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 후포항을 출항하던 양성호와 조업을 마치고 입항하던 성길호가 방파제 부근에서 서로 초인 후 약 1분 지난 시점에 동·서방파제의 폭 약 200미터 중 서방파제 끝단 약 75미터 부근에서 양성호의 정선수부와 성길호의 정선수부가 부딪쳐 발생하였다.이때 약 7노트의 속력으로 출항하던 양성호의 우현 정횡 약 30미터 거리에는 성광호가 약 6노트의 속력으로 서방파제 가까이 붙어 출항하고 있었다.나) 양 선박의 항법상 지위양성호와 성길호는 각각 279킬로와트(㎾) 및 264킬로와트(㎾) 출력의 디젤기관을 주기관으로 설치하여 운항하고 있었기 때문에 「해사안전법」상 동력선이다.그리고 양성호는 속력 약 7노트, 성길호는 속력 약 11노트로 각각 항행 중이었으므로 “대수속력을 가지고 항행 중인 동력선”에 해당하는 선박으로 양 선박은 같은 법적 지위를 갖는다.다) 항법 적용사고가 발생한 후포항은 「항만법」제3조1항에 따른 연안항 <각주>2</각주> 이므로 무역항의 수상구역 등에 해당하지 않기 때문에「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」이 적용되지 않는다.따라서 이 사건은 후포항내에서 우선 적용되는 항법 규정이 없으므로 「해사안전법」과 「국제해상충돌예방규칙」이 적용된다.항행 중인 선박이 마주치는 경우 별다른 사정이 없는 한 충돌을 피하기 위해 좌현 대 좌현으로 통과하는 것이 항법의 일반적인 원칙으로「해사안전법」의 ‘좁은수로 등’, ‘마주치는 상태’에 규정되어 있다.이 충돌사건에서 후포항내 동방파제 중간지점과 서방파제 끝단과의 거리는 약 200미터로 실제 선박이 항해할 수 있는 가항수역의 폭은 이보다 좁아 가항수역의 바깥 경계를 자선의 오른쪽 가까이 두고 우측통항을 한다면 출·입항하는 어선 2척이 서로 교행하는데 어려움이 없다.그리고 양 선박은 성길호가 동방파제 끝단을 통과하며 우현 변침했을 때인 충돌 약 1분 전 서로 눈으로 볼 수 있었으므로 양 선박이 ‘충분한 시간과 여유를 가지고 접근하여야 한다.’는 항법의 성립요건이 충족되지 않으므로 「해사안전법」제67조(좁은수로 등), 제72(마주치는 상태) 규정을 적용하지 아니한다.따라서 이 충돌사고는 「해사안전법」제96조(절박한 위험이 있는 특수한 상황) 또는 국제해상충돌예방규칙 제2조(선원의 상무) 규정을 적용하여야 한다.이는 방파제 입구처럼 폭이 제한된 수역을 통과할 때와 같이 특별히 적용할 항법이 없는 경우에도 가능한 우측으로 항행함으로써 마주치는 선박과 좌현 대 좌현으로 통과하여 충돌의 위험을 피하도록 하여야 하고, 후포항에 입항하던 성길호는 가능한 한 우현을 동방파제에 가까이 두고 항행하여야 하며, 출항하던 양성호는 우현을 가능한 한 서방파제에 가까이 두고 항행하는 것이 관습적인 항행법이다.또한 항구를 출입하는 방파제 부근에서는 항내로 들어오거나 나가는 선박이 집중되어 충돌의 위험성이 매우 높은 곳이라 나란히 항행하거나 추월 행위 등은 하지 않는 것이 해상에서 선원이 행하도록 기대되는 일반적인 행동원칙으로 ‘선원의 상무(Ordinary practice of seaman)’에 해당한다.그 외 「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등이 적용되므로 양 선박은 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 가능한 모든 수단을 이용하여 철저히 경계하고 안전한 속력으로 줄이고, 충돌의 위험이 있는 경우에는 충돌을 피하기 위해 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여야 한다(중앙해심 제2016-002호 및 제2019-016호 참조).2) 양성호의 사고기여 요인 검토가) 경계 소홀과 안전속력 <각주>3</각주> 준수 여부양성호 선장은 사고 당일 충돌 약 1분 전, 거리 500∼600미터인 동방파제를 통과하여 입항하고 있던 성길호의 선미 작업등을 확인하였다.

이때부터 경계를 철저히 하여 상대선의 동정을 확인할 필요가 있음에도 후포항을 입항하는 선박은 동방파제 쪽으로 붙여 입항한다고 잘못 예단(豫斷)하고 항행을 계속하였으며, 출항 후 방파제를 완전히 벗어날 때까지 안전한 속력으로 항행해야 함에도 부두를 떠나 서방파제쪽으로 침로를 조정한 후 속력을 점점 증가시켜 충돌에 이르기 직전에 약 7노트의 속력 <각주>4</각주> 으로 항행하였다. 이와 같이 경계 소홀과 출항 후 속력을 점점 높이며 항행하던 중 충돌에 이르게 되었다고 판단된다.나) 수로의 우측 통항 정도 여부 검토선박은 방파제 부근에서 가항수역의 바깥 경계를 자선의 오른쪽 가까이 두고 항행하여야 한다.

사고 발생 장소가 후포항 입구인 서방파제와 동방파제 사이 거리 200미터 중 [그림 4]와 같이 서방파제로부터 75미터(동방파제로부터 125미터) 떨어진 장소에서 충돌이 발생하였다.그러나 양성호 선장은 양성호의 너비 2.81미터를 고려할 서방파제로 붙어 항행해야함에도 거리 약 75미터 두고 항행한 것은 아쉬움이 있다.다) 양성호의 성광호에 대한 병행 및 추월 <각주>5</각주> 항행일반적으로 항로나, 방파제 부근에서 서로 마주치는 경우를 만들지 않기 위해 우측 통항을 하게 하고 병행 및 추월 항행을 하지 않음으로써 양 선박 사이의 거리를 넓게 하여 선박 사이의 상호 작용과 충돌의 위험성을 줄여야만 한다.후포항은 연안항에 해당되어 연근해 상선과 어선들이 함께 출입함에도「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」을 적용받지 않아 방파제 부근까지 항로가 지정되어 있지는 않지만, 방파제 입구 부근에서는 이 사건과 같이 출·입항하는 선박들이 모일 수 있으므로 항로에서의 항법 준수보다 더 주의할 필요가 있어 병행, 추월하는 행위를 하지 않는 것이 선원의 상무라 판단된다.즉 양성호가 부두를 떠나 방파제로 접근할 때 성광호도 출항하여 방파제로 향하고 있었으므로 양성호는 속력을 증가시키지 아니하고 성광호와 안전한 거리를 두고 뒤를 따라 항행하는 것이 선원의 상무이다.그러나 양성호는 부두를 떠나 방파제 입구로 접근하면서 속력을 1→3→5노트로 점점 증속시켜 오른쪽에서 방파제로 향하고 있던 성광호와 [그림 4]와 같이 앞·뒤, 좌·우 거리가 줄어들고 있었다.또한, 충돌 직전의 양성호는 속력 약 7노트에 이르게 되어 6노트로 출항하고 있던 성광호를 자선의 우현 약 30미터에서 병행 항행하며 추월하던 중 양성호 선장은 약 20∼30미터 거리에서 성길호의 불빛이 정선수에 있는 것을 확인하자 충돌을 직감하고 주기관을 후진하였으나 충돌을 피하지 못한 아쉬움이 크다.3) 성길호의 사고기여 요인 검토가) 경계 소홀 및 안전속력 미 준수후포항에 입항하는 어선 등은 방파제 높이가 조타실의 위치보다 높아 육안으로 항내 출항하는 선박들을 방파제 밖에서 확인할 수 없고, 방파제 입구를 돌아선 후에 출항선을 볼 수 있다.

더욱이 레이더 설치를 면제받아 운항하던 성길호 선장은 더욱 경계를 철저히 하여야만 한다.그러나 성길호 선장은 항내에서 출항하는 선박이나 육지의 밝은 불빛 등으로 경계에 지장을 받을 수 있다고 생각하여야 함에도, 어선 성광호의 불빛으로 부근에 출항 중이던 양성호를 경계를 소홀히 함으로써 충돌 때까지 보지 못하였다.그리고 이 선박에는 레이더가 설치되어 있지 않고 방파제의 높이가 높아 항내 사정을 눈으로 볼 수도 없기에 동방파제를 돌아 입항하기 전부터 감속하여 안전한 속력으로 항내를 진입해야 함에도 충돌 때까지 안전속력으로 항행하지 아니하고 전속력인 약 11노트로 항해하며 입항하였다.이러한 성길호의 행위는 이 충돌사건의 원인이 되었다고 판단된다.나) 수로의 우측 통항 위반선박은 방파제 부근에서 가항수역의 바깥 경계를 자선의 오른쪽 가까이 두고 항행하여야 한다.

사고 발생 장소가 후포항 서방파제와 동방파제 사이인 항 입구의 거리 200미터 중 [그림 4]와 같이 항 입구 폭의 약 1/3지점인 서방파제로부터 75미터 떨어진 장소에서 충돌이 발생하였다.따라서 성길호가 후포항 입항 때 동방파제 끝단에서 우선회 후 입항하다가 수협 어판장에 가기 위해 수로의 왼쪽으로 치우쳐 항행함으로써 가항수역의 바깥 경계를 자선의 오른쪽 가까이 두고 항행하지 아니하고 크게 벗어나 항행한 것이 이건 충돌사고의 주요 원인이 되었다고 판단된다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 성길호가 동방파제 끝단을 통과한 후 입항 중 경계 소홀로 출항 중이던 양성호를 성광호의 밝은 불빛 때문에 발견하지 못한 채 안전속력을 지키지 아니하고, 자선의 좌현에 위치한 서방파제 쪽으로 치우쳐 항행하여 발생한 것이나, 후포항을 출항 중이던 양성호가 경계 소홀과 속력을 점점 증가시키며 출항 중 입항하던 성길호의 접근을 알지 못하여 발생한 것이다.2) 원인제공의 비율이 충돌사건은 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 양측 모두 원인의 제공 정도를 밝혀주기를 요청하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본 봐, 성길호 측이 경계 소홀과 안전속력을 준수하지 아니하고 수로의 좌측으로 항행한 점을 고려하고, 양성호 측이 경계 소홀과 안전속력을 준수하지 아니한 점을 고려하여 이 충돌사고의 원인제공 정도에 대해 성길호 측이 60퍼센트(%), 양성호 측이 40퍼센트(%)인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 양성호 선장으로서, 항행 중 지속적이고 체계적인 경계를 유지하여 입항 선박이나 주변에 항행하는 선박들의 동정을 파악한 후 방파제 밖 안전한 수역에 나갈 때까지 주위의 선박과 나란히 항행하거나 추월해서는 아니 된다. 특히 방파제 입구와 같이 폭이 좁고 교행 가능성이 있는 수로를 항행하는 경우 마주치는 선박과 충돌의 위험을 피하기 위하여 가능한 우측으로 항행하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 경계를 소홀히 한 채 성광호와 나란히 항행하며 추월하는 상태에서 약 20∼30미터 거리에서 성길호의 불빛이 정선수에 있는 것을 확인하여 충돌을 직감하고 주기관을 후진하였으나 충돌을 피하지 못하여 이 충돌사건을 발생하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 위와 같은 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 성길호 선장으로서, 방파제 입구와 같이 폭이 좁고 교행 가능성이 있는 수로를 항행하는 경우 마주치는 선박과 충돌의 위험을 피하기 위하여 가능한 우측으로 항행하여야 하며, 항행 중 지속적이고 체계적인 경계를 유지하고 안전속력으로 운항하여야 한다.그러나 이 사람은 조업 후 후포항에 입항하면서 동방파제를 통과한 후 수협 어판장으로 가기 위해 서방파제 쪽으로 항행함으로써 우측통행을 지키지 아니하였고, 출항 중이던 양성호를 성광호의 불빛 때문에 보지 못하고 항내에서 안전속력을 준수하지 아니하고 입항하다가 이 충돌사건을 발생하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 위와 같은 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 별지와 같이 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 어항의 방파제 부근 수역에서는 어선이 교행하며 충돌의 위험이 높으므로 사전 예방 차원에서 자선의 우현에 있는 방파제 및 부두에 접근하여 항해하며 서로 우측 통항을 하도록 하여야 한다.

나. 다른 선박과 마주치거나 충돌의 위험이 발생할 것이 예상되는 경우 예상치 못한 위험이 발생할 우려가 있으므로 이에 대응할 수 있는 안전한 속력으로 감속하여 항행 하여야 한다.

다. 방파제 부근이나 항내를 운항하는 선박은 안전한 수역까지 병행(나란히), 추월해서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 성길호가 경계를 소홀히 한 채 과도한 속력으로 방파제의 오른쪽으로 붙어 항행하지 아니하여 발생한 것이나, 양성호가 경계를 소홀히 한 채 속력을 증가시키던 중 충돌 직전에 성길호를 발견한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643195"></img>《시정권고서》동해해심 제2020-008호어선 양성호.어선 성길호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643197"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B********************************** </span> 귀하가 선장으로 승선한 어선 성길호가 2019년 9월 27일 04시 38분 42초경 경상북도 울진군 후포항 서방파제 앞 인근 해상에서 어선 양성호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사고는 귀하가 후포항 입항 중 동방파제 끝단을 통과한 후 경계 소홀로 출항 중이던 양성호를 성광호의 밝은 불빛 때문에 발견하지 못한 채, 안전속력을 지키지 아니하고, 자선의 우현에 위치한 동방파제 쪽으로 항행하여야 하나, 좌현에 위치한 서방파제 쪽으로 치우쳐 항행함으로써 발생한 것입니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라, 귀하에게 항해 중 항상 적절한 경계를 유지하고 안전한 속력으로 항행할 것과 방파제 부근에서는 오른쪽으로 붙어 항해할 것을 시정 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2020년 7월 13일동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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