어선 소연호 준설파이프접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649077"></img><span style="display:none;"> 선 명소연호 선 적 항충청남도 서천군 장항항 선박소유자A 총 톤 수1.99톤 기관종류.출력가솔린선외기 147킬로와트(㎾) × 1기 해양사고관련자AB 직 명선장준설업체 면허의 종류해당사항 없음해당사항 없음 사고일시2015. 9. 25. 04:43경 사고장소북위 35도 59분 08초 · 동경 126도 36분 49초(군산항 11호 등부표로부터 282도 방향 약 0.22마일 해상)</span>가.

군장항 항로준설공사 경위 및 B의 예비파이프 보관 경위군산지방해양수산청은 군산항과 장항항을 입출항하는 선박들의 원활한 통항을 목적으로 C와 군장항 항로준설에 관한 도급계약을 체결하였으며, C는 2014. 12. 2.부터 2017. 12. 15.까지 진행되는 군장항 항로준설 공사에 사용될 펌프준설선, 앵커보트, 준설파이프, 부함(준설파이프를 해상에 띄우기 위한 목적으로 철로 제작된 원통) 등을 해양사고관련자 B로부터 임차하였다.

이때 C는 B로부터 펌프준설선 등과 함께 B의 인력을 제공받기로 하였으며, 이에 따라 B는 C가 진행하는 군장항 항로준설공사 일정 구역을 직접 시공하였다.C는 군장항 항로준설공사와 관련하여 공사구간을 운항하는 모든 선박의 안전운항과 공사구역 표시 및 공사 시설물보호를 위해 공사용 등부표 3개(군산항CA호, B호, C호 등부표)를 설치한 뒤 공사를 진행하였다([그림 1] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649079"></img><span style="display:none;">[그림 1] 군산항C 등부표, 준설구역 및 예비파이프 위치(B 제출)</span> 한편, B는 한국농어촌공사와 새만금2공구 준설 및 매립공사 계약을 체결하여 2015. 6.경 공사를 완료하였으며, 이 공사는 군장항 항로준설공사구역과 인접한 해상에서 이루어졌다.

이에 따라 B는 새만금2공구 준설 및 매립공사에 사용되던 준설파이프를 군장항 항로준설공사에도 사용하였으며, 일부 사용되지 않는 준설파이프(이하 ‘예비파이프’라 한다)는 군산항 항로 밖 군산항 11호 등부표와 군산항 9호 등부표 사이 해상에 닻을 놓고 고정시켜 보관하면서 필요할 때마다 사용하였다.준설파이프는 재활용이 가능한 건설자재로, 소유자는 공사가 완료되면 다른 공사에 사용하기 위하여 준설파이프를 철거한 뒤 재사용을 위해 보관하며, B 또한 새만금2공구 준설 및 매립공사에서 사용한 준설파이프를 군장항 준설공사에 사용할 목적으로 준설구역에 인접한 항로 밖 해상에 보관한 것이다.

B 이외 D도 군산항 9호 등부표 부근 해상에 예비파이프를 보관하고 있으며, 보통 예비파이프의 일부는 바다에 가라앉게, 일부는 부함을 결합하여 해상에 띄우고 닻으로 고정하여 움직이지 않도록 보관한다.B는 1개당 9미터 길이의 예비파이프들을 고무조인트로 연결하여 길게는 약 200미터까지 연결한 채 해상에 보관하고 있으며, 이렇게 설치한 예비파이프는 선박의 통항에 장애가 된다. 이에 따라 B는 항행하는 선박의 안전을 위해 예비파이프의 위치를 군산지방해양수산청 등 관련기관에 통보하고, 예비파이프 위에 깃발과 점멸등을 설치하여 관리하였다([그림 2] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649081"></img><span style="display:none;"></span>나.

사고당시 B의 군장항 항로준설 작업 상황B는 사고당일인 2015. 9. 25. 02:00～13:00에 군장항 항로준설공사구역 중 C-1구역에 대한 준설작업을 하였으며, 추석연휴를 앞두고 작업을 쉬기 위해 같은 날 13:00～16:00에 펌프준설선 한진 영종호를 항로 밖 예비파이프가 설치된 해상으로 철수하였고, 16:00～19:00에 준설구역 내 해상관 철수 작업을 하였다. 이후 추석연휴로 중단되었던 준설작업은 2015. 9. 30. 13:00부터 한진 영종호를 다시 준설작업장소로 이동시키고, 해상관을 이동.설치하면서 재개되었다.

다. 사실의 개요소연호는 2009. 2. 19. 해본FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 1.99톤(길이 7.56미터 × 너비 2.08미터 × 깊이 0.83미터), 최대출력 147㎾ 가솔린선외기 1기를 설치한 충청남도 서천군 장항항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안자망어선으로, 선박안전기술공단 보령지부로부터 2014. 2. 12. 제2회 정기검사를 받아 2019. 2. 19.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있으며, 레이더반사기 설치 면제 조건으로 야간항해가 금지되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649083"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 1, 2번 공소(void space), 어창, 3번 공소, 선미창고 순으로 구획되어 있고, 3번 공소 상부의 상갑판에는 조타실이 있다.

또한 조타실에는 항해장비로 GPS플로터, 어선위치발신장치(V-PASS)가 있고, 레이더는 설치되어 있지 않다.이 선박은 충청남도 연안일원을 조업구역으로 하여 연안자망어업 및 연안복합어업 허가를 받아 주로 꽃게, 대하, 어패류 등을 포획하고 있다.이 선박은 2015. 9. 25. 04:28경 충청남도 서천군 장항항에서 해양사고관련자 소연호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)와 선장 A의 처(妻)이자 선원 E을 태우고 대하조업을 위하여 충청남도 보령시 무창포 인근 해상을 향하여 출항하였다.선장 A는 이 선박이 레이더반사기가 설치되어 있지 않아 야간항해가 금지되었으나 저조시가 가까워지면 출항할 수 없으므로 물때에 따라 야간에도 출항을 해왔으며, 사고 당일에도 저조가 07:12이므로 가능한 빨리 출항하기 위해 야간(사고 당일 일출시간은 06:23, 시민박명은 05:57)에 출항하였다.또한 선장 A는 군장항 항로준설공사가 오랜 기간 계속 되고 있고 매일 조업을 위해 장항항을 입·출항하여 준설선과 준설파이프, 항로 밖 예비파이프 등의 대략적인 위치를 알고 있었고, 사고 전날에도 군산항 11호 등부표 부근에서 B 소유의 준설선과 예비파이프를 보았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649085"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A는 선박에 레이더가 설치되어 있지 않은 데다 고속으로 운항하는 경우 이 선박의 선수부가 들려 전방경계를 하는 데에 어려움이 있음에도 항내 최고속력이 10노트로 제한된(군산지방해양수산청 고시 제2002-67호) 군산항내 수상구역을 약 17노트 이상의 빠른 속력으로 경계를 소홀히 한 채 항해하였다.선장 A는 항로를 따라 항행하다가 군산항으로 입항하는 대형선박이 보이자 항로 밖으로 나갔다가 군산항 11호 등부표 부근에서는 암초를 피하기 위해 다시 항로 쪽으로 침로를 변경하였다.이후 선장 A는 전날 본 예비파이프의 위치를 대략적으로 예상하면서 군산항 11호 등부표를 지나 침로 286도, 속력 약 16노트로 항해 중이던 2015. 9. 25. 04:43경 군산항 11호 등부표로부터 282도 방향 약 0.22마일 거리인 북위 35도 59분 08초 · 동경 126도 36분 49초 해상에서 이 선박의 선수부가 예비파이프를 해상에 띄우기 위해 예비파이프 옆에 결합한 부함에 접촉되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649087"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A는 부함 모서리에 소연호 선수부가 박혀 후진을 하여도 빠지지 않자 제양호 선장 F에게 전화하여 구조를 요청하였고, 제양호 선장 F는 사고 현장에 도착하여 등화나 깃발 등의 표지가 전혀 없는 예비파이프의 부함에 소연호 선수부가 박혀 있는 것을 확인한 뒤 소연호를 로프로 연결하여 빼내고, 장항항 (구)도선장 앞으로 예인하여 왔다.제양호 선장 F는 장항항에 도착하자마자 119에 전화하여 구급차를 요청하였고, 119 충남소방본부는 즉시 해경에 사고사실을 알렸다.

해경은 사고 당일 05:50경 사고신고를 접수하고, 바로 (구)도선장으로 출동하여 소연호와 선장 A 등의 상태를 확인한 뒤 119 구급차에 선장 A와 선원 E를 인계하였다.한편, 제양호 선장 F는 사고 당일 조업 후 돌아오면서 소연호와 접촉한 예비파이프의 사진을 촬영하였으며, 당시 소연호 선수가 박혔던 부함 모서리에 충돌흔적이 남아 있는 것을 발견하였다([그림 5] 참조).이 사고로 이 선박의 선수부가 파손(가로 47cm × 세로 14cm)되고([그림 6] 참조), 선장 A는 전치 5주, 선원 E는 전치 3주의 부상을 당하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649089"></img><span style="display:none;">, </span> 사고 당시의 기상 및 해상 상태는 남동풍이 초속 1∼2미터로 불고, 파고는 0.5미터, 시정은 약 5마일로 양호하였으며, 군산지역의 고조는 00:22(조위 589cm), 저조는 07:12(조위 195cm)이었다.

2.원 인이 준설파이프접촉사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 소연호 선장의 야간항행금지 위반 및 과속운항, 경계소홀이 선박은 레이더반사기가 설치되어 있지 않아 야간항행이 금지되어 있고, 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」제17조, 군산지방해양수산청 고시에 따라 군산항, 장항항의 수상구역에서는 10노트 이하의 속력으로 항해하여야 한다. 또한 모든 선박의 항해당직자는 주기적으로 자선(自船)의 선위(船位)를 확인하면서 저수심대, 암초, 어망, 해상에 설치된 구조물 등 장애물에 대한 경계를 철저히 하여야 한다.그러나 소연호 선장은 조업을 위해 물때에 맞춰 출항하느라 야간에 출항하였으며, 군산, 장항항내 제한속력을 위반하여 약 16노트의 속력으로 항해하였고, 레이더도 없고 고속으로 항해하면 선수부가 들리는 선박구조에도 불구하고 선수부가 들린 채 별다른 조치 없이 항해하면서 경계를 소홀히 하여 전방에 설치되어 있던 예비파이프를 발견하지 못하고 접촉에 이른바 이는 이 사고의 주된 원인이라고 할 것이다.2) 항행장애물 표시 소홀준설파이프는 펌프준설선으로 준설한 토사를 매립지로 배송하는 관으로 항로준설공사를 시행함에 있어 필수적으로 사용되는 자재이나 해상에 설치된 경우 선박의 항행에 장애가 된다.

따라서 준설공사를 시행하는 자는 준설공사에 사용되거나 예비용으로 보관하는 준설파이프를 해상에 띄워놓는 경우 관계기관에 그 위치정보를 제공할 뿐만 아니라 반드시 항행하는 선박이 쉽게 알아볼 수 있도록 부표, 점멸등으로 이를 표시하고 그 상태를 수시로 점검할 주의의무가 있다.그러나 B는 해상에 예비파이프를 고정 설치해 놓으면서 그중 일부에 대하여 부표, 점멸등 설치를 누락한바 이는 소연호 선장이 야간항해 중 예비파이프를 발견하지 못하고 접촉하는데 일부 원인이 되었다고 판단된다.3) B의 주장에 대한 판단가) 소연호가 접촉한 것이 준설파이프가 아니라는 주장에 대하여B는 준설파이프 및 준설선 배치현황도면 등을 근거로 소연호가 접촉한 것이 B의 예비파이프가 아닌 군산항 11호 등부표 부근의 암초라고 주장하고 있다.그러나 통상적으로 암초에 부딪히는 경우 선저부에 파공이 발생하는 데에 반하여 소연호는 선수부가 손상된 점, 소연호의 항적을 보면 군산항 11호 등부표 부근 암초를 지난 뒤 선박이 멈춘 것으로 보아 암초를 무사히 통과한 후 어떤 물체와 접촉이 있었던 것으로 보이는 점, 손상된 형상과 위치를 보면 선수중앙에서 선미방향으로 찢어질 때 위쪽으로 원만한 곡선을 그리면서 찢어져 있는바 이를 통해 소연호가 곡선형 모양의 어떤 물체에 부딪힌 것을 유추할 수 있고 이는 제양호 선장이 충돌부위라고 가리킨 부함에 소연호 선수부가 접촉하는 경우 손상될 수 있는 흔적과 유사한 점, 손상부위와 선체 좌, 우현 측에 녹이 묻어 있는 점, 소연호 선수부에 두께 3cm 정도 되는 철재(스테인리스강, stainless steel)가 끊어진 것으로 보아 이보다 더 강한 강도의 물체에 부딪힌 것으로 판단되는 점, 소연호를 구조한 제양호 선장이 소연호 선수부가 철재 부함에 박혀 움직이지 못하는 상태였으며, 사고 당일 조업 후 돌아오면서 접촉한 부함을 촬영할 당시 접촉 충격으로 부함 모서리에 흔적이 있었다고 증언한 점 등을 고려할 때 소연호는 해상에 설치된 준설파이프에 접촉된 것으로 판단된다.또한 사고위치와 B가 제출한 준설파이프 및 준설선 배치현황도면상 예비파이프의 위치가 일치하지 않으나, B가 사고 당시 기준으로 작성된 것이라고 주장하는 준설파이프 및 준설선 배치현황도면이 심판과정에서 2017. 2. 9. 과 2017. 11. 28. 두 번에 걸쳐 증거로 제출되었는데 양 도면이 서로 일치 하지 않는 것으로 보아 도면의 신빙성을 인정하기 어려운 점, 따라서 B가 위 도면에 표시한 장소에만 예비파이프를 설치하였다고 단정하기 어려운 점, B의 위임인 G와 증인 H가 군산항 11호 등부표에 제일 가까이 예비파이프를 설치한 준설사는 B라고 진술한 점을 고려할 때 소연호는 B 소유의 예비파이프에 접촉된 것으로 판단된다.나) B 소유의 예비파이프에는 안전표지가 모두 설치되어 있었다는 주장에 대하여 B는 군산항 11호 등부표 부근 해상에 예비파이프를 보관하면서 예비파이프 상부에 깃발과 점멸등을 모두 설치하여 그 상태가 유지되도록 관리하고 있다고 주장한다.

또한 제양호 선장 F가 촬영한 준설파이프([그림 5])는 C-1구역에 설치된 준설파이프(해상관과 침설관을 잇는 일명 해침목)라고 주장한다.그러나 B의 위임인 G는 1회 심판기일에서 제양호 선장 F가 촬영한 준설파이프 사진을 보고 예비파이프라고 진술하다가 2회 심판기일에서 작업 중에 있는 준설파이프라고 그 진술을 번복한 점, 즉, 전문가로서 예비파이프인지 작업에 사용되는 파이프인지 쉽게 구별할 수 있다고 하였으나 실제로 해침목인지 예비파이프인지 구별하지 못한 점, 사고당일 일일공정보고, 한진 영종호 작업일보에 의하면 B는 사고당일 02:00-13:00에 준설작업을 한 뒤 13:00-16:00에 한진 영종호를 철수하고, 16:00-19:00에 해상관 철수 작업을 한바 한창 작업이 진행 중에 있는 준설현장에 제양호 선장이 안전표지가 없는 준설파이프를 찾아 사진을 촬영하였다고 보기도 어려운 점, 앞서 기술한 바와 같이 B가 제출한 도면에 표시한 위치에만 예비파이프가 설치되었다고 단정할 수 없는 점, 제양호 선장 F가 소연호를 구조하러 갈 당시 파이프 위에 점멸등, 깃발 등을 전혀 발견하지 못하였다고 증언한 점 등을 고려할 때 B의 주장은 받아들이지 아니한다.

나.사고발생 원인이 준설파이프접촉사건은 야간항해가 금지된 소연호가 야간에 레이더 없이 과속운항하면서 경계 소홀로 해상에 떠 있던 준설용 파이프를 발견하지 못하여 발생한 것이나, B가 준설용 파이프를 해상에 보관하면서 점멸등과 같은 안전표지 설치를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 소연호의 선장으로서 야간항해가 금지된 선박으로 야간에 항행을 하여서는 아니 되며, 무역항내 제한속력을 준수하고, 경계를 철저히 하면서 항해를 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 야간항해가 금지된 소연호를 야간에 운항하였을 뿐만 아니라 군산, 장항항내 제한속력을 위반하여 약 16노트의 속력으로 항해하였고, 레이더도 없고 고속으로 항해하면 선수부가 들리는 선박구조에도 불구하고 선수부가 들린 채 별다른 조치 없이 항해하여 전방에 설치되어 있던 예비파이프를 발견하지 못하고 접촉한바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 군장항 항로준설공사 구역 중 일부를 시공하는 준설회사로 무역항 내 선박이 통항하는 해상에 준설파이프를 보관하는 경우 항행선박의 안전을 위하여 관계기관에 그 위치정보를 제공하고, 부표, 점멸등 등의 안전표지를 설치한 뒤 항상 양호한 상태로 유지되도록 관리하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 회사는 해상에 보관, 설치한 준설파이프 중 일부에 점멸등 및 부표 설치를 누락하여 야간에 항해하던 소연호가 준설파이프를 발견하지 못하고 접촉되게 한바 이는 이 회사의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 해상에서 준설작업 등을 하면서 항행에 장애가 되는 준설파이프 등을 설치 또는 보관하는 경우 반드시 주변 수역을 항행하는 선박을 위한 안전조치로서 관계기관에 그 위치정보를 제공할 뿐만 아니라 항행장애물에 점멸등, 부표 등의 안전표지를 한 뒤 그 상태가 유지되도록 잘 관리하여야 한다.

나. 레이더반사기가 설치되지 않은 선박은 야간에 항행하지 말아야 한다.

다. 선박은 무역항의 수상구역 등에서 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」에 따라 지정·고시된 항행최고속력 범위 내로 항행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 준설파이프접촉사건은 야간항해가 금지된 소연호가 야간에 레이더 없이 과속운항하면서 경계 소홀로 해상에 떠 있던 준설용 파이프를 발견하지 못하여 발생한 것이나, B가 준설용 파이프를 해상에 보관하면서 점멸등과 같은 안전표지 설치를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정을 권고한다.해양사고관련자 B에게 시정을 권고한다.

《권고서》인천해심 제2017-062호어선 소연호 준설파이프접촉사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649073"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A</span> 귀하가 선장으로 승선한 소연호가 2015. 9. 25. 04:43경 군산항 11호 등부표로부터 282도 방향 약 0.22마일 거리의 북위 35도 59분 08초 · 동경 126도 36분 49초 해상에서 B가 준설파이프를 해상에 보관하기 위하여 준설파이프 옆에 결합한 부함에 접촉하는 사고가 발생하였습니다.이 준설파이프접촉사건은 야간항해가 금지된 소연호가 야간에 레이더 없이 과속운항하면서 경계 소홀로 해상에 떠 있던 준설용 파이프를 발견하지 못하여 발생한 것이나, B가 준설용 파이프를 해상에 보관하면서 점멸등과 같은 안전표지 설치를 소홀히 한 것도 일부 원인이 되었습니다.따라서 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀하는 야간항해가 금지된 소연호를 운항할 경우 주간에만 항해하고, 군산, 장항항 선박제한속력을 준수하며 경계를 철저히 하면서 항해하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2017. 12. 26.인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》인천해심 제2017-062호어선 소연호 준설파이프접촉사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649075"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀사가 군장항 항로준설공사를 위해 군산항 11호 등부표로부터 282도 방향 약 0.22마일 거리의 북위 35도 59분 08초 · 동경 126도 36분 49초 해상에 보관하던 준설파이프에 결합한 부함에 2015. 9. 25. 04:43경 소연호가 접촉되는 사고가 발생하였습니다.이 준설파이프접촉사건은 야간항해가 금지된 소연호가 야간에 레이더 없이 과속운항하면서 경계 소홀로 해상에 떠 있던 준설용 파이프를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 귀사가 준설용 파이프를 해상에 보관하면서 점멸등과 같은 안전표지 설치를 소홀히 한 것도 일부 원인이 되었습니다.따라서 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀사는 선박이 통항하는 해상에 준설파이프를 보관하는 경우 항행선박의 안전을 위하여 관계기관에 그 위치정보를 제공하고, 부표, 점멸등 등의 안전표지를 설치한 뒤 항상 양호한 상태로 유지되도록 관리할 것을 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2017. 12. 26.인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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