어선 성일호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621165"></img><span style="display:none;"> 선 명성일호 선 적 항제주시 추자면 선박소유자C 총 톤 수38톤 기관종류.출력디젤기관 458킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자AB 직 명성일호 선장선박검사기관 면허의 종류6급항해사 사고일시2014년 3월 24일 02시 30분경 사고장소북위 32도 38분 00초, 동경 125도 19분 00초(제주시 한경면 소재 차귀도등대로부터 약 225도 방향, 약 58.2마일 해상)</span>가.

선박의 제원, 구조, 검사 및 조업형태성일호는 1996년 6월 26일 전라남도 목포시 소재 한성조선소에서 건조.진수된 제주시 추자면 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 근해자망어업에 종사하는 어선이다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 38톤, 길이 20.50미터, 너비 5.30미터 및 깊이 2.23미터이다.이 선박의 조타실에는 레이더, 자기컴퍼스, 자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치 등이 설치되어 있다.

이 선박은 선박안전기술공단 제주지부로부터 정기검사를 받아 2009년 7월 7일부터 2014년 7월 6일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있고, 2012년 10월 19일 제1종 중간검사를 받아 통과하였다. 또한 이 선박의 소방설비는 조타실, 기관실 및 선원실 등 거주구역에 각각 분말소화기 2개가 비치되어 있었다.이 선박은 [그림 1]에서 보는 바와 같이 중앙선교형으로 상갑판 하부에 선수로부터 선수창고, 1번~6번 어창, 기관실(좌.우현으로 1～2번 연료유탱크 각각 1개), 선원실, 타기실, 선미창고, 청수탱크 순으로 구획되어 있고, 상갑판에는 기관실과 식당 위쪽으로 조타실이 위치하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621167"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621169"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 제주특별자치도지사로부터 2014년 3월 24일 근해자망어업에 종사할 수 있는 어업허가증을 교부받아 주로 제주시 소재 추자도, 서귀포시 소재 마라도 및 신안군 소재 가거도 부근 해상에서 조기 등 수산동물을 어획하는 조업에 종사하고 있었고, 한 달에 평균 2회 출어하며 한번 출어하면 약 10일 정도 해상에서 조업하였다.이 선박은 어구 16틀을 가지고 다니면서 투망(약 1.5~2시간), 대기(약 2~2.5시간) 및 양망(약 12시간) 순으로 조업을 하며 한번 조업하는데 약 15.5~16.5시간 정도 소요된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621171"></img><span style="display:none;">① 부표② 부표줄③ 닻(멍)④닻줄(멍줄)⑤ 뜸⑥ 그물 근해자망 어구 겨냥도근해자망 조업 모식도</span>나.

기관실내 주기관.발전기용 보조기관의 제원 및 배치와 전기설비이 선박의 주기관은 카타필러(CATERPILLAR)에 의해 제작된 배기가스 터보차저(과급기)가 부착된 최대출력 457킬로와트(㎾)의 디젤기관 [4C.S.A(3412TA)형, 12실린더, 실린더 지름 137밀리미터(mm), 행정 152밀리미터(mm), 매분회전수(RPM) 1800]으로, 2004년 8월 12일 선박안전기술공단으로부터 예비검사를 필한 후 이 선박에 설치되었다.이 선박의 발전기용 보조기관은 커민스(CUMMINS)에서 제작한 135마력 1대와 두산인프라코어에서 제작한 160마력 1대 등 2대가 설치되어 있고, 발전기로는 스탐포드에서 제작한 68.8킬로와트(㎾) 1대, 75킬로와트(㎾) 1대 등 2대가 각각 설치되어 있다.

이 사고 발생 당시에는 발전기용 보조기관(커민스, 135마력)와 발전기(스탐포드, 68.8킬로와트)가 운전 중에 있었다.이 선박의 기관실 내부에는 중앙에 주기관이 있고, 주기관의 좌현 앞쪽과 중앙에 발전기용 보조기관이 발전기와 함께 있고, 우현 앞쪽(선수 쪽)에 빌지펌프, 우현 중앙에 연료공급펌프, 우현 선미 쪽에 연료유 핸드펌프 등이 각각 위치하고 있으며, 선미 쪽에 배전반이 설치되어 있다. 또한 축전지(Battery, 6조 12개)는 기관실 중앙 좌현 바닥 밑에 설치되어 기관실내 배전반과 연결되어 있고, 주기관 시동용(2개), 발전기 시동용(2개), 통신용(4개) 및 선내 전기공급용(4개) 등으로 사용되고 있다.

다. 무선설비이 선박의 무선설비는 중단파대무선전화(SSB) 2대, 초단파대무선설비(무선전화 및 디지털선택호출장치, VHF-DSC) 1대, 선박레이더트랜스폰더, 2182KHZ대 무선전신조난 주파수 청취수신기 및 무선전화 경보신호 발신장치 등이 설치되어 있었고, 선박안전기술공단 제주지부에서 2012년 10월 19일 제1종 중간검사를 집행할 때 초단파대무선설비(VHF-DSC)가 설치되어 있는 것을 확인하였으나, 이 무선설비가 「전파법」에 의하여 무선국 허가를 받고, 한국방송통신전파진흥원으로부터 검사를 받았는지 등은 확인하지 아니하였다.

라. 사실의 경과이 선박은 2014년 3월 21일 16시 00분경 제주시 소재 제주항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 9명(한국인 4명, 인도네시아인 5명)이 승선한 가운데 어구 16틀을 적재한 상태에서 조업 예정지인 제주시 한경면 소재 차귀도 남서방 해상을 향하여 출항하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 약 9.5노트의 속력으로 항해하여 다음 날인 3월 22일 01시 00분경 차귀도 부근 해상에 도착하여 어탐하다 같은 날 04시 00분경 조업지인 제주시 한경면 소재 차귀도 남서방 해상에 도착하였다.이 선박은 이후 제주시 한경면 소재 차귀도 인근 해상에서 이틀간 투망, 대기 및 양망 순으로 반복하여 조업을 하였고, 같은 해 3월 23일 16시 20분경 평소와 같이 조업을 마치고, 주변 해상을 항해하며 어군을 탐지하였다.

이어 선장 A는 같은 날 24시 00분경 조업지에서 정박등과 작업등을 밝게 켠 상태로 닻을 놓아 정박하였다.정박 중 선장 A와 선원 D는 조타실에서 그리고 기관장 E를 포함한 나머지 선원 7명은 선원실에서 각자 전기장판 등 난방기를 켠 상태로 휴식과 더불어 잠을 잤다.선장 A는 이후 조타실에서 잠을 자고 있다가 타는 냄새를 맡고 일어나 주위를 살펴보니 조타실 뒤편 출입구에 설치된 창문을 통해 기관실 연돌에서 불길이 치솟는 것을 보았으며, 이 때가 2014년 3월 24일 02시 30분경으로, 사고위치는 제주특별자치도 제주시 한경면 소재 차귀도등대로부터 약 225도 방향, 약 58.2마일 떨어진 북위 32도 38분 00초.동경 125도 19분 00초 해상이었다.선장 A는 화재발생 사실을 알고 조타실에서 함께 자고 있던 선원 D를 깨워 선원실에서 자고 있는 선원들을 깨우도록 지시하였고, 조타실에 있는 분말소화기를 이용하여 조타실 뒤편에서 화재를 진화하면서 조타실 뒷문으로 나와 열려있는 기관실문을 통해 기관실 내부를 보려고 하였으나 화염 등으로 인해 아무것도 볼 수 없었다.선장 A는 조타실로 올라가 무선설비인 중단파대무선전화(SSB)와 초단파대무선설비(VHF-DSC)를 이용하여 구조요청을 하려고 하였으나, 전원이 들어오지 않아 무선설비가 작동되지 않았고, 이어 조타실에서 선원 F와 함께 분말소화기와 선미 청수탱크에 있는 물로 화재진화를 하였으나 불길이 거세게 일어 화재진화가 불가능한 상태였다.선장 A와 선원 F가 화재를 진화하고 있는 사이에 구명조끼를 착용하고 상갑판에 있던 선원들이 바다로 뛰어내렸는지 보이지 않았고, 선장 A와 갑판원 F는 마지막으로 바다로 뛰어 내렸다.이 선박은 이후 다른 어선들의 교신내용을 듣고 사고사실을 인지하여 출동한 제주해양경찰서(현 제주해양경비안전서) 경비정 등이 2014년 3월 24일 06시 05분경 현장에 도착하여 화재진화를 하였으나 같은 날 07시 15분경 전소되어 침몰하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621173"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A와 갑판원 F는 2014년 3월 24일 06시 43분경 선단선 어선 덕진호에 의하여 구조되었고, 기관장 E를 포함하여 6명은 출동한 제주해양경찰서 해경정 등에 의하여 구조되었으나 저체온증 등으로 사망하고, 선원 D는 실종되었다.이 사고로 선박은 전소되어 침몰하였고, 선원 9명 중 6명이 사망하고 1명이 실종되었으며, 생존한 2명은 3주간의 치료를 요하는 부상을 입었다.당시의 사고해역은 맑은 날씨에 동풍이 초속 4～6미터로 불고, 파고는 약 1.0미터 정도로 일었으며, 시정은 약 1마일 정도였다.

2. 원 인이 화재사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰이 화재사건은 성일호의 모든 선원들이 잠을 자고 있던 중 발생하여 최초 발화지점을 목격한 선원이 없고, 화재가 확산되어 선박이 전소되면서 침몰됨으로써 현장이 보존되지 않아 현장 감식이 불가능한 상태였기 때문에 당시 승선하여 생존했던 선원들의 진술에 의존하여 화재원인을 살펴보기로 한다.1) 선장의 화재 목격 상황성일호가 조업을 마치고 닻을 놓고 정박.대기하고 있던 중 선장이 피곤하여 조타실에서 잠을 자다 타는 냄새를 맡고 깨어나 주위를 살펴보니 조타실 뒤쪽에 있는 연돌을 통해 나오는 연기를 발견하고 기관실에서 화재가 발생한 사실을 알게 되었으나, 이때는 이미 화재가 확산된 후라 기관실에 연기가 가득하여 기관실 내부를 볼 수 없어 분말소화기로 화재 진화를 하는 것이 불가능하였다.

또한 선장은 화염 등으로 인해 정확한 발화지점을 목격하지 못하였기 때문에 발화원이나 발화시간에 관하여는 확인할 수 없는 상황이다.2) 발화원선박에서 화재발생 시 발화원으로는 전기시설의 과전류 또는 단락에 의한 발화와 작동 중인 기관의 고온부에 유류가 비산되는 경우 등을 생각할 수 있을 것이다.이 선박은 사고당시 정박·대기하고 있었으므로 주기관을 가동하고 있지 않았고, 발전기용 보조기관만 가동하고 있었다는 진술 등을 종합해 볼 때 연료 탱크로부터의 유류의 비산은 발생하기 어렵고 연료유 서비스탱크는 주기관 및 발전기용 보조기관으로부터 상당한 거리를 두고 설치되어 있어서 작동 중인 발전기용 보조기관으로 직접 비산되어 발생할 가능성이 희박하다고 판단된다.따라서 이건 화재사건은 이 선박의 전기시설의 과전류 또는 단락 등으로 인한 발화의 가능성이 높다고 할 수 있을 것이나, 이 또한 구체적인 증거에 의한 명백한 증명이 불가능한 상황이므로 이 선박에서 사용하는 전원을 중심으로 그 원인을 다음과 같이 살펴보도록 한다.이 선박은①주기관 구동 발전기 전원(교류 220V), 보조기관 구동 발전기 전원(교류 220V), 기관 시동 및 비상전원용 축전지 전원(직류 24V)이 있다는 사실,②닻을 놓고 정박 중 정박등, 작업등 및 선원실 난방용 전열기 등을 사용하기 위하여 발전기용 보조기관만 가동하고 있었고 주기관을 가동하고 있지 않았다는 사실,③선장이 화재발생 사실을 알고 조타실로 올라가 무선설비인 중단파대무선전화(SSB)와 초단파대무선설비(VHF-DSC)를 작동하였으나 전원이 들어오지 않았다는 사실,④기관실 안에 배선된 전선의 피복은 오랜 사용으로 경화되어 벗겨져 절연상태가 양호하지 않았다는 점과 기관의 진동 등으로 손상될 수 있다는 점,⑤그리고 쥐가 서식하고 있어 전선을 갉아먹을 가능성도 있었고, 이러한 기관실 안에 배선된 전선은 점검.정비를 소홀히 하였을 경우 피복이 노후.손상되어 누전되거나 단락 등이 발생한 경우 고온의 단락 열과 불꽃이 주위의 가연성 물질에 옮겨 붙어 화재가 발생할 수 있어 이로 인해 화재가 발생한 것으로 추정할 수 있다.3) 화재의 확산 및 진화성일호에는 기관실 등에 화재탐지장치, 화재경보장치 또는 자동스프링클러장치 등이 설치되지 아니하다.

그러므로 기관실 화재예방을 위해서는 기관실 당직을 철저하게 수행하여야 화재발생 사실을 조기에 탐지할 수 있다. 그러나 이 선박은 사고당시 조업을 마치고 정박·대기 중으로 주기관을 가동하고 있지 아니하고 발전기용 보조기관만 가동하고 있었고, 기관장의 경우도 조업 중 다른 선원들의 조업을 지원하고 있었기 때문에 다른 선원들과 함께 선원실에서 휴식을 취하고 있었고, 선장도 조타실에서 휴식을 취하고 있었다. 그 결과 이 선박의 기관실에서 화재가 발생하였으나, 조기에 화재사실을 알지 못함으로써 화재발생 초기에 진화작업을 하지 못하였으며, 조타실의 침실에서 수면을 취하고 있던 선장이 화재를 인지하였을 때는 이미 화재가 확산되어 기관실 좌.우 측 통로가 연기에 휩싸여 있었기 때문에 분말소화기 등으로 화재를 자체적으로 진화하기는 불가능한 상태였다고 판단된다.4) 선내 전기설비와 점검.정비기관실에 설치된 발전기 2대(보조기관 출력 160마력, 출력 135마력)는 교대로 운전하여 빌지펌프, 연료공급펌프, 작업등 등 교류(AC)설비에 전력을 공급하고 축전지 6조(24V, 12개)는 주기관.발전기 시동용, 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선내 전기 등 직류(DC)설비에 전력을 공급한다.이와 같은 설비에 대한 전력은 배전반을 통해 직접 공급되거나 배전반과 여러 가닥의 전선 묶음이 기관실 격벽 등을 걸쳐 연결된 선원실, 조타실 분전반을 통해 공급된다.

그리고 선박에 설비된 전선 등 전기설비는 해풍에 접촉되어 있고, 선내에 서식하는 쥐가 전선의 피복을 물어뜯는 등의 원인으로 쉽게 노후.손상되면서 전선의 단락으로 화재가 발생할 수 있어 철저한 점검.정비가 요구된다.그러나 이 선박은 1996년 6월 26일 건조 이후 정기적인 선박검사 시 외관 상태가 불량한 전선 일부를 교환하였고, 2012년 10월 19일 제1종 중간검사를 받은 이후에는 전기설비에 대한 점검.정비를 소홀히 한 채 운항하여 왔다고 추정된다.5) 기관장의 정박 중 기관당직 소홀성일호가 정박 중 기관장이 기관당직을 철저히 수행하고 있었다면 기관실에서 발생한 화재를 초기에 발견하여 화재가 확산되기 전에 진압할 수 있었을 것이다.그러나 기관장은 이 선박이 닻을 놓고 정박.대기하고 있던 중 선원실에 들어가 선원들과 함께 잠을 자고 있었기 때문에 화재를 초기에 발견하지 못하였고, 뒤늦게 선장으로부터 기관실 화재사실을 들은 후 다른 선원들과 함께 선원실을 나올 때는 이미 화재가 확산되어 어쩔 도리가 없는 상태였다고 판단된다.특히 이 선박의 기관장은 앞서 기술한 바와 같이 사고당시 이 선박이 조업을 마치고 정박·대기 중으로 주기관이 가동하고 있지 아니하고 발전기용 보조기관만이 가동하고 있었고, 기관장 자신도 조업 중 다른 선원들의 조업을 지원하고 있어 다른 선원들과 함께 선원실에서 휴식을 취하고 있었다고 판단되어, 이건 화재사고가 기관장의 기관당직 소홀과 관계가 멀다고 할 수도 있을 것이다.

그러나 이건 화재사고가 이 선박의 정박 후 2시간 30분이 경과한 시점에 발생한 점을 고려할 때 기관장이 이 선박의 정박 후 기관실 내부에 대한 순찰과 주기관·보조기관 및 전기설비에 대한 점검·정비 등을 소홀히 하였다고 추정할 수 있을 것이다.6) 선장의 선원에 대한 안전교육과 비상대응 부실어선의 선장은 선박안전조업규칙 제29조(해상조업 질서유지 및 안전에 관한 교육)의 규정에 따라 안전에 관한 교육을 매년 1회 이상 이수하여야 하고, 선원들에게는 교육받은 내용을 전달교육 하여야 할 뿐만 아니라, 어로작업 중에는 선원들이 안전수칙을 준수하도록 철저히 관리.감독하여 각종 사고를 방지하여야 한다.

또한 선박에 화재가 발생한 경우 선장은 선원들에게 신속히 알려 화재범위를 파악하도록 한 후 화재개소에 대한 공기 공급을 가능한 한 차단하고, 소화기 등을 이용하여 화재진압을 하는 등 피해를 최소화하는 조치를 먼저 취해야 한다. 그러나 선장 A는 선원에 대한 안전교육 실시를 소홀히 하였고, 이번 화재사고 시 신속하게 화재범위를 파악하여 선원들을 적절하게 지휘.통솔하지 못하였다고 판단된다.선장 A는 조타실에서 휴식을 취하고 있던 중 타는 냄새를 맡은 후 최초로 화재 사실을 발견하였으면 즉시 모든 선원을 깨워 갑판 상에 비상소집을 한 후 선원들을 적재적소에 배치하여 임무를 부여하고 화재 초기진압을 실시하여야 하고, 자체적으로 진화가 어려울 경우 관계기관에 구조요청을 하면서 선원들이 바다에 뛰어드는 등의 개별행동을 하지 않도록 지휘.통솔하고, 최종적으로 퇴선을 결정한 경우에는 선원들에게 구명조끼를 착용하도록 한 후 부표 등을 바다에 띄워 가장 안전한 방법으로 퇴선명령을 하여 선원들이 함께 행동하도록 해야 했다.

그러나 선장 A는 화재 발생 초기부터 전 선원을 상갑판에 비상소집하는데 실패하여 선원 1명과 단 둘이서 진화작업을 시도하였고, 이 와중에 다른 선원들은 선장이 알지 못하는 사이 각자 바다에 뛰어 들었으며, 그 결과 먼저 바다에 뛰어든 선원 7명 중 6명이 저체온증 등으로 사망하였고, 나머지 선원 1명은 실종되는 결과를 초래하였으며, 가장 늦게 바다에 뛰어든 선장과 선원 1명은 구조되었다.7) 무선설비에 대한 검토성일호는 길이 24미터 미만의 선박으로서, 이건 사고발생 당시 「어선법」등에 의하여 초단파대무선설비(무선전화 및 디지털선택호출장치, VHF-DSC)와 중단파대무선전화(SSB) 등 무선설비를 갖추어야 한다.

선박안전기술공단 제주지부에서는 2012년 10월 19일 이 선박에 대한 제1종 중간검사를 실시하였고, 당시 이 선박에는 초단파대무선설비(무선전화 및 디지털선택호출장치, VHF-DSC) 1대, 중단파대무선전화(SSB) 2대, 선박레이더트랜스폰더, 2182KHZ대 무선전신조난 주파수 청취수신기 및 무선전화 경보신호 발신장치 등이 설치되어 있었다. 이때 담당 검사원은 초단파대무선설비(무선전화 및 디지털선택호출장치, VHF-DSC)가 설치되어 있는 것을 확인하였으나 「전파법」에 의하여 무선국 허가를 받지 않았기 때문에 한국방송통신전파진흥원으로부터 검사를 받지 아니한 상태였다.그러나 선박안전기술공단 제주지부 소속 담당검사원은 이 선박에 대한 제1종 중간검사 시 무선설비 검사를 하면서 당시 관련규정에 따라 무선국검사증명서에 기재된 검사일자를 확인하고 적절하게 무선검사가 되었다고 판단하였다.

당시 이 배의 무선국검사증명서에는 무선통신설비 내역이 적시되어 있지 않아 실제 설치된 초단파대무선설비(무선전화 및 디지털선택호출장치, VHF-DSC)가 「전파법」에 의해 무선국 허가 및 검사를 받지 않았음에도 무선국 검사가 된 것으로 판단하고 제1종 중간검사를 종료하였다. 따라서 이후 이 선박에 설치된 초단파대무선설비(무선전화 및 디지털선택호출장치, VHF-DSC)는 관련법령에 따른 검사가 되지 않은 상태에서 운용이 되었다.그러나 이 선박의 화재사고는 전기 화재로 인하여 발생 초기부터 전원이 차단되어 무선설비의 사용이 불가능한 상태였음을 감안할 때 해당 무선설비에 대한 관계기관의 적절한 검사 여부는 이건 화재사고와는 관련이 없다고 판단된다.다만, 선박안전기술공단은 앞으로 이러한 불법행위가 방치되지 않도록 선박의 무선설비에 대한 검사 시 선박의 무선설비 내역이 기재되어 있는 무선국허가증과 무선국검사증명서 등을 반드시 확인할 필요가 있는데, 선박안전기술공단은 이건 화재사고 후 2015년 3월 30일 「어선검사지침」 제2.3.7항에 다음 사항을 추가하여 개정함으로써 제도개선을 위한 별도의 시정개선 요구는 불요하다고 판단된다.2.3.7 무선국허가증을 제시받아 해당 설비기준의 무선설비 설치기준에 따른 무선설비 설치여부를 확인하고, 「전파법」에 따라 무선설비 검사를 받았는지 여부를 검사증명서로 확인한다. 다만, 30W 미만의 무선설비를 최초로 허가 받은 경우에는 검사증명서 확인은 생략한다.

나.사고발생 원인이 화재사건은 기관실의 전기설비에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 노후·손상된 전선이 합선되면서 발생한 단락열과 불꽃이 주위의 가연성 물질에 옮겨 붙어 발생한 것으로 추정된다. 또한 화재가 확산되고 인명피해가 크게 된 것은 기관장이 기관당직업무를 소홀히 한 것과 선장이 선원에 대한 안전교육 및 비상시 지휘.통솔을 적절하게 하지 못하여 초기 진화에 실패하고 선원들이 각자 행동한 것에 기인한다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 성일호 선장으로서, 선박안전조업규칙 제29조(해상조업 질서 유지 및 안전에 관한 교육)의 규정에 따라 매년 1회 이상 안전교육을 이수하여 교육받은 내용을 선원들에게 전달교육을 하여야 하고, 화재발생 초기에 전 선원을 갑판 위에 소집한 후 적재적소에 배치하여 화재 진압을 하도록 지휘.감독하여야 하며, 화재가 확산되어 위험할 때에는 신속하게 관계기관에 구조요청을 하고, 불가피하게 퇴선을 결정할 경우에는 인원파악을 하여 전 선원들에게 구명조끼를 착용하게 하여 가장 안전한 방법으로 퇴선 하도록 하여야 한다.

그러나 이 사람은 선원에 대한 안전교육을 소홀히 하였으며, 화재 발생 시 비상소집 및 임무부여 등 비상대응을 하지 않는 등 지휘.감독을 적절하게 하지 못하여 선원들이 우왕좌왕하면서 선장의 명령 없이 바다에 뛰어들어 화재 확산으로 배가 전소되고 많은 인명피해를 초래하였다.이 사람의 이러한 행위는 이건 화재사고와 관련한 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 4개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 어선 성일호 검사기관으로서, 이 선박에 대하여 소속 검사원이 2012년 10월 19일 제1종 중간검사를 집행하면서 무선검사절차규정에 따라 초단파대무선설비(무선전화 및 디지털선택호출장치, VHF-DSC)에 대하여 무선국검사증명서에 기재된 검사일자만을 확인하고 무선검사를 종료한 후 제1종 중간검사를 합격 처리하였다.「어선법」등에 의하면 이 배는 초단파대무선설비(무선전화 및 디지털선택호출장치, VHF-DSC)와 중단파대무선전화(SSB) 등 무선설비를 갖추어야 하고, 담당검사원은「전파법」에 의하여 해당 무선설비가 적절하게 검사가 되었는지 확인하여야 하나, 당시 이 배의 무선국검사증명서에는 무선통신설비 내역이 적시되어 있지 않아 실제 설치된 초단파대무선설비(무선전화 및 디지털선택호출장치, VHF-DSC)가 「전파법」에 의해 무선국 허가 및 검사를 받지 않았음에도 이를 확인하지 못하였다.그러나 이 선박의 화재사고는 전기 화재로 인하여 발생 초기부터 전원이 차단되어 무선설비의 사용이 불가능한 상태였음을 감안할 때 해당 무선설비에 대한 관계기관의 적절한 검사 여부는 이건 화재사고와는 관련이 없다고 판단된다.또한 B는 이건 화재사고 후 2015년 3월 30일 「어선검사지침」을 개정하여 해당 무선설비가 「전파법」에 의한 무선국 허가 및 검사를 적절히 받았는지 여부를 확인하도록 시정.보완하였으므로 이 사고와 관련하여 별도의 시정개선 요구는 필요하지 않다고 판단된다.

4.사고방지교훈가. 선박에 설치된 전기설비는 선박의 특성상 해풍과 접촉, 선체진동, 선내에 서식하는 쥐 등으로 인해 빠르게 노후.손상되어 누전이나 단락 등으로 인한 화재에 취약할 뿐만 아니라 배전반과 분전반을 연결된 전선 등은 묶음으로 포설되어 있어 육안으로 이상 유.무 확인이 곤란함으로 정기적인 절연저항 측정을 통해 확인하여 노후된 전선 등을 조기에 교체하는 등 점검.정비를 철저히 하여야 한다.

나. 어선이 조업을 마치고 닻을 놓고 정박할 때에는 항해 중인 다른 선박과의 충돌 또는 선박의 화재 등 사고를 예방하기 위해서 정박당직자를 배치하여야 할 뿐만 기관실내 장치된 기기가 운전 중인 경우 기관실 감시를 철저히 하여 화재예방과 화재발생을 조기에 발견.진화할 수 있도록 하여야 한다.

다. 어선 선장은 안전교육을 매년 이수하여 받았던 교육 내용을 선원들에게 충실하게 교육하여야 하며, 어로 작업 중에는 선원들이 안전수칙을 준수하도록 지도.감독을 철저히 하여야 한다.

라. 선박검사기관은 정기적인 선박 검사 시 선박에 설치된 초단파대무선설비(무선전화 및 디지털선택호출장치) 등 무선설비에 대하여 관계기관으로부터 무선국 허가를 받고 검사를 받았는지 확인한 후 선박검사를 진행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 기관실내 전기설비에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 절연상태가 불량한 전선이 누전이나 단락 등으로 인하여 발생한 고온의 열과 불꽃이 주위의 가연성 물질에 옮겨 붙어 발생한 것으로 추정된다. 또한 화재가 확산되고 인명피해가 크게 된 것은 기관장과 선장이 각각 기관당직을 소홀히 하고 선원에 대한 안전교육 및 지휘.통솔을 적절하게 하지 못하여 선원들이 각자 행동한 것에 기인한다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 4개월 정지한다.