어선 성복호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615713"></img><span style="display:none;"> 선 명성복호 선 적 항경상북도 포항시 선박소유자B 총 톤 수59톤 기관종류.출력디젤기관 330킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2019년 1월 3일 14시 46분경 사고장소북위 36도 10분 22초ㆍ동경 129도 39분 01초 (경상북도 포항시 호미곶등대로부터 034도 방향, 약 6.94마일)</span>가.

성복호의 제원과 어창의 활용 및 상태 등성복호는 1964년 9월 1일 일본국 소재 장기대양조선소에서 건조.진수되었으며, 1976년 6월 10일 일본국에서 도입하여 신규 등록한 총톤수 59톤(길이 26.55m x 너비 5.24m x 깊이 2.65m), 주기관으로 연속최대출력 330킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치한 경상북도 포항시 선적의 강(鋼)으로 만든 동해구 외끌이 중형저인망어업에 종사하는 어선이다.이 선박은 선박안전기술공단 포항지부(현 한국해양교통안전공단 경북지사)로부터 2018년 5월 29일 제10회 정기검사를 받고 2020년 6월 6일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 창고(창고 아래에 선수탱크와 1번 연료유 탱크), 1～4번 어창, 기관실(기관실 좌우와 하부에 2～6번 연료유 탱크), 선원실(선원실 아래에 선미탱크), 청수탱크 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 선수에 갑판창고, 4번 어창과 기관실 위에 사이드 롤러(Side Roller, 일명 ‘사이드 드럼’이라 한다) 룸과 주방이 배치되어 있으며 사이드 롤러 룸 위에는 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 선수루 중간위치에 길이 약 6미터의 기중기(Derrick) <각주>1</각주> 가 그물을 올리기 위해서 선미 방향으로 설치되어 있고, 상갑판 좌현 중간에 현문(길이 2.2m, 높이 0.9m로 일명 ‘갯문“이라고 한다)이 항상 열려 있다.이 선박의 조타실에는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 없는 레이더(Radar) 2대, 선박자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 초단파대무선전화장치(VHF) 및 단측파대무선전화장치(SSB) 등의 항해 및 통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615715"></img><span style="display:none;">[그림 1] 어선 성복호의 일반배치도(측면도)</span> 이 선박의 어창 용도와 구조는 주로 1번 어창에 얼음, 2번 어창에 포획한 어획물, 3, 4번 어창에 선내 일반적인 소모품을 적재한다.

그리고 어창 가운데에는 칸막이가 없어 좌·우 이동이 가능하고 1～2번 어창 사이는 얼음을 이동하기 위해 약 1.5미터의 높이에 크기(가로x세로) 약 50센티미터가 뚫려져 있다.

나. 성복호의 운항 형태와 조업 방법이 선박의 소유자 B는 경상북도 포항시장으로부터 동해구 외끌이 중형저인망어업 허가를 받아 구룡포항을 모항으로 약 1박 2일 조업 후에 기항하며, 매년 5월 금어기를 제외하고 운항하고 있다. 그리고 이 선박의 조업 방법은 [그림 2]와 같이 그물(길이 90m)은 기다란 날개그물과 자루그물, 끝자루로 구성되어 있으며, 날개그물 끝부분에는 갯대가 있고, 어군을 안쪽으로 후려 모으기 위해 갯대와 체인줄 사이에 연결되어 있는 후릿줄(지름36mm x 길이 1,0000m x 2개), 체인줄과 체인줄 사이에 연결되어 있는 후릿줄(지름36mm x 길이 200m x 2개), 투망을 완료한 후 두 후릿줄 간의 간격을 좁히기 위해 후릿줄과 배 사이에 연결되어 있는 끌줄(지름 36mm x 길이 1,000m x 2개), 후릿줄과 끌줄이 연결되는 부분에 후릿줄을 해저에 가라앉히기 위한 체인줄(Link chain, 직경 10mm x 길이 15m x 4개), 그리고 투망할 때 처음 투하되는 끌줄 끝을 표시하기 위한 부표로 구성되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615717"></img><span style="display:none;">[그림 2] 동해구외끌이중형저인망 어업 모식도,① 부표② 끌줄(납줄)③ 체인(멍)④ 날개그물⑤ 끝자루(자루그물)⑥ 뜸</span>다.

성복호의 주요 제원 및 만재입항과 사고당시의 선적량 비교이 선박의 하기만재흘수선은 2.542미터, 이때 배수량은 236.146톤이고 경하중량(Light Weight)는 150.949톤이다. 따라서 최대적재가능 톤수는 85.20톤이다. 이때 TPC <각주>2</각주> 가1.28톤이다. 그리고 이 선박의 복원성 계산서 중 “만재 어장발 상태”에서 총 배수량 및 횡메타센터 높이(GoM)는 [표 1, A], 사고 당시 적재 상태는 [표 1, B]와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615719"></img><span style="display:none;">[표 1] A복원력 계산표 상 만재입항과 B사고당시 무게 비교항목 A(톤)B(톤)비고Constant1.4001.400 주부식0.3750.890선원 및 소지품 포함어구3.6403.640로프 무게 포함연료유13.3130.520 청수4.4755.000 E/R Small Tank0.6190.619 어창61.3751.950(1번)얼음7.500(2번)150상자 분량 21.500(상갑판)430상자 분량재화적재 총량85.20043.020 선박무게150.949150.949 총 배수량236.149193.970 횡메타센터 높이0.547m0.303m</span>라.

성복호의 선박안전운항지침서 주요 내용이 선박은 길이 26.55미터의 어선으로「어선법」및 「어선복원성 및 만재흘수선 기준」 적용대상(길이 24m 이상 어선)이라 경상북도 포항시 소재의 영남조선소가 1994년 4월 복원성 계산서(G/T 59톤급 동해구저인망어선)를 작성하였다. 그리고 이 선박의“선박안전운항지침서”의 주요 내용은 아래와 같다.1) 건현 확보어떠한 운항 상태에서도 상당흘수 2.542미터를 넘지 않도록 하여야만 하며 항해 시 모든 수밀 폐쇄장치는 출입을 행하는 경우 외에는 항상 폐쇄되어야 한다.2) 선박의 중심을 낮게 유지어구, 창고품, 소모품 및 식량은 무게 중심을 가능한 낮게 가질 수 있는 장소에 적재해야만 하고, 연료유나 청수 등의 소모는 무게 중심과 자유 표면 효과를 고려하여 적절히 소모하여야 한다.3) 적절한 트림(Trim) 및 경사 유지선미트림은 복원성을 좋게 하며 선수 트림은 복원성을 악화시키는 경향이 있으며, 어창(Hold) 내 어획물을 적재하는 선박에 있어서는 더욱더 관심을 기울여야 한다.

마. 사실의 경과이 선박은 2019년 1월 3일 03시 07분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 7명(한국인 2명, 중국인 3명, 인도네시아인 1명 및 베트남인 1명)을 태우고 경상북도 포항시 소재 구룡포항을 출항하였다. 이때 기상은 출항 전일 기상이 악화되었다가 출항 일에는 점점 호전되고 있었고, 1번 어창에는 얼음 15장(무게 약 130kg)이 실려 있었다.선장 A는 약 20년 동안 통발어선에 승선하다가, 2018년 10월 외끌이중형저인망 어선에 처음 승선하였다.

그리고 이 선박에 승선한 후 조타실에 복원력 계산서가 비치되어 있었으나 정확히 이해할 수 없었고, 이 선박의 최대 적재량 등에 대해 알지 못하고 출항 때 흘수도 확인하지 아니하였다.선장 A는 사고해역에서 약 20년 조업하는 동안 햇빛이 나고 기상이 좋은 날에도 갑자기 기상이 악화될 때에는 조타실 쪽으로 파도가 들이치는 때가 1년에 1∼2회 생기는 등 기상변화가 심하다는 것을 알고 있었다.이 선박은 출항 후 침로 약 076도, 속력 약 9노트로 항해하다가 [그림 3]과 같이 같은 날 03시 31분 35초경 침로를 북쪽으로 바꿔 항해하며 포항시 호미곶 동쪽 약 3.5마일 해상에서 첫 번째 조업을 시도하였지만 어획은 하지 못하였다.이후 이 선박은 두 차례 더 조업을 한 후 같은 날 08시 50분 36초경부터 북상을 계속하며 조업하다가 같은 날 11시 29분 07초경 선수를 남쪽으로 바꾸기 시작하였다.선장 A는 그물을 끌 때는 조타실에서 이 선박을 운항하고 양망을 마치고 어획물을 정리할 때에는 다시 갑판에 내려가 선원들을 도우면서 조업을 계속하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615721"></img><span style="display:none;">[그림 3] 어선 성복호 출항부터 전복때까지 항적</span> 이 선박은 세 번째 조업을 마칠 때까지의 어획물(청어) 약 120상자 분량(한 상자 약 50kg)을 상자에 담아 선수루 아래에 적재하였다.이 선박은 같은 날 12시 38분경 4번째 투망(投網)을 마치고 북상하며 예망을 시작하다가 같은 날 13시 48분경 자루그물을 좌현에 붙여 어획물을 선적하기 시작하였다.

이때 A 선장은 선원들을 돕기 위해 조타실에서 갑판으로 내려갔으며, 이 선박의 기관실 문과 2번 어창은 열려 있었다.이 선박은 [사진 1, 2]와 같이 배수구(가로 x 세로, 약 30∼40cm)가 상갑판 양현 하부에 설치되어 있었으나 어획하여 선적된 청어가 배수구를 통해 바다로 빠져나가지 못하도록 막혀져 있었고, 또한 조타실 아래 양현 갑판도 청어가 상갑판 뒤로 가지 않도록 차단막으로 막혀져 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615723"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 성복호의 배수구[사진 2] 성복호의 차단막</span> 이 선박은 그물을 기중기에 걸어 좌현에 메달아 올릴 때 많은 어획물로 인해 선체가 좌현으로 크게 경사되어 있었다.

그리고 이 선박의 선원들은 약 150상자 분량의 청어를 2번 어창에 해수와 함께 적재한 후 180상자 및 50상자 분량의 청어를 하역할 때 쉽고 빨리하기 위해서 어창에 적재하지 아니하고 상자에 담지 않은 채 무더기로 상갑판 우현과 좌현에 적재하였다.이 선박의 선수는 육지로 향한 서쪽 방향으로 놓인 상태에서 선원들은 수면 아래 자루그물에 담긴 약 80상자의 청어를 펌프로 흡입시켜 상갑판에 적재하던 중 파도가 우현에서 들이치면서 좌현에 위치한 현문을 통해 해수가 이 선박의 상갑판으로 유입되기 시작하였다.이 선박은 상갑판의 어획물과 함께 좌현으로 쏠리면서 선체가 좌현으로 경사되었고, 이때 선원이 윈치를 작동하여 자루그물을 수면 위로 감아올리자 선체 경사가 더욱 심해졌다.이에 선장 A는 조타실로 올라가 타를 우현으로 돌리고 주기관을 전진으로 사용하여 선체의 좌현 경사를 완화시키고자 했으나, 선체는 더욱 좌현 경사가 심해지면서 많은 양의 해수가 현문을 통해 상갑판으로 올라온 후 기관실 및 2번 어창에 유입되었고, 결국 주기관이 정지되었다.선장 A는 어선위치발신장치로 조난신호를 보낸 후 선원들에게 구명조끼 착용과 구명뗏목의 바다 투하를 지시하였고, 이후 모든 선원들이 구명뗏목으로 퇴선하는 것을 확인한 후 침수된 조타실에서 빠져나와 퇴선하였다.이 선박은 2019년 1월 3일 14시 46분경 경상북도 포항시 호미곶등대로부터 034도 방향, 약 6.94마일 떨어진 북위 36도 10분 22초ㆍ동경 129도 39분 01초 해상에서 전복되었다.이 선박은 같은 날 14시 53분경 완전 침몰하였고, 선원 7명은 같은 날 15시 03분경 출동한 해경 구조정에 의해 구조되었다.사고당시 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 시정이 약 3마일로 양호하였고, 북서풍이 초속 16미터로 불며 파고가 약 3∼4미터였다.선장 A는 이 전복사건으로 대구지방법원 포항지원으로부터 징역 6월에 집행유예 2년의 형사처벌과 80시간의 사회봉사명령을 선고 받았다.

그리고 선장 A는 이 전복사건 이전 2018년 12월 14일에 어선 성복호에서 조업 중 선원 1명이 바다에 추락하여 실종한 사고를 발생시켰다.

2. 원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호라목에 해당된다.

가. 원인고찰이 사건의 원인과 관련하여 아래와 같이 발생할 수 있는 원인을 사안 별로 살펴본다.1) 해상 및 기상상태사고 발생 전일에 기상이 악화되었다가 사고당일 점점 호전되고 있는 중이였으나 사고 당시에는 돌풍으로 북서풍이 초당 16미터, 파고 약 4미터로 기상 악화 상태였다. 그리고 선장은 이 사고해역에서 약 20년 조업하는 동안 햇빛이 나고 기상이 좋은 날에도 갑자기 악화될 때에는 조타실 쪽으로 파도가 들이치는 때가 1년에 1∼2회 생기는 등 기상변화가 심함을 경험하였다.사고 당일 이 선박은 기상변화가 매우 심한 상태에서 양망작업을 마치고 주기관을 정지하고 이 선박의 선수방위가 약 270도 방향, 즉 육지 쪽으로 향한 상태에서 북서풍의 바람과 함께 높은 최대 4미터의 너울성 파도의 영향을 받음으로써 횡요(Rolling)가 심했다고 판단된다.2) 과적 여부 및 복원성 검토가) 과적 여부이 선박의 복원성 계산서를 활용하여 우선 과적 여부부터 검토하여 본다.

이 선박은 [표 1]에서 사고 당시 복원성 계산서 상의 만재 후 조업지를 떠날 때의 총 배수량은 236.149톤이고, 사고 당시의 총 배수량은 193.970톤이다. 즉 사고 당시가 약 42.180톤 적게 적재되었고, 이를 만재적재시의 TPC 1.28톤으로 나누면 만재흘수보다 약 32.95센티미터 적게 선적되어 과적하지는 아니하였다고 판단된다.나) 전복 당시의 횡메타센터 높이<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615725"></img><span style="display:none;"> [표 2] 성복호의 횡메타센터 높이 계산식ItemsWeightL.C.GL-MomentV.C.GV-MomentIner’m(ton)(m)(t-m)(m)(t-m)(m**4)선원0.840-8.000-6.7202.2001.8480.000No.3.F.O.T(S)0.258-3.499-0.9030.3260.0840.000No.4.F.O.T(P)0.258-5.562-1.4350.4700.1210.000No.2.F.W.T(P/S)5.000-13.460-67.3002.61413.0700.000얼음1.9504.4908.7561.6363.1900.000상갑판 어획물(P)2.5002.0005.0002.8507.1250.000상갑판 어획물(S)9.0002.00018.0002.85025.6500.0002번 어창7.5004.49033.6751.63612.2700.000Fish Box6.00010.20061.2003.80022.8000.000그물 안 어획물4.0005.90023.6003.30013.2000.000로프3.6400.3081.1213.00010.9200.000Dead Weight Total40.9401.83274.9942.693110.2790.000Light Weight150.949-1.720-259.6322.054310.0490.000Total Displacement191.895 -0.962-184.6382.190420.3280.000 </span> <각주>3</각주><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615727"></img><span style="display:none;">Draft(deq.)(m)2.192KMT(m)2.493KG(m)2.190GM(m)0.303GGo(m)0.000KGo(m)2.190GoM(m)0.303</span> 위에서 살펴본 바와 같이 성복호의 사고 당시의 적재상태에서 횡메타센터 높이는 0.303미터로 계산되었다.다) 길이 40m 미만 어선의 복원성 기준 <각주>5</각주> 어선의 복원성 기준에서 길이 40미터 미만 어선은 횡메타센터 높이가 아래의 조건을 충족하도록 규정하고 있다.GoM > 0.04 B + ( α x B/D ) - β사고 당시 성복호의 횡메타센터 높이는 0.303미터이었고, 이 횡메타센터 높이는 [0.04 B + ( α x B/D ) - β(미터)] 의 계산 값 보다 커야 한다.

이에 어선 복원성 기준을 충족하는지 여부에 대해 살펴보면, [0.04 B + ( α x B/D ) - β(미터)]값이 0.210미터이었다. 따라서 어선 성복호는 사고 당시 어선 복원성 기준을 충족하는 것으로 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615729"></img><span style="display:none;">1) 사고 당시 성복호의 상당흘수(eq Draft)가 2.192m이고, 너비(B): 5.240m 및 깊이(D): 2.650m이었다.2) a 는 강선 및 FRP선의 경우 0.54 3) β는 F/D로 계산하며, 여기서 F는 건현 깊이(Df)로서 아래와 같이 산정하여 2.860m이다.

Df (Freeboard Depth) = D + Deck Stringer + 유효두께 + False Keel = 2.650 + 0.010 + 0.000 + 0.200 = 2.860m 그러므로 β는 F/D = 0.250로서 어선 복원성 및 만재흘수선 기준 제11조(어선의 복원성 기준)표에 의거하여 1.073이다.4) 따라서 사고 당시 성복호의 0.04 B + α x B/D - β(미터)은 0.210m이었다. = 0.04 x 5.24 + 0.54 x 5.240/2.650 - 1.073 = 0.210m</span> 3) 어획물의 상갑판 적재가 복원성에 미치는 영향위 “2) 과적 여부 및 복원성 검토“에 설명한 바와 같이 성복호가 비록 길이 40미터 미만 어선의 복원성 기준에는 만족한다 할지라도 [표 1] A복원력 계산표 상 만재 입항과 B사고당시 무게 비교에서 상갑판 기준 상·하부의 적재량을 구분하여 살펴보면, 만재 입항 때 연료유와 어창에는 74.690톤이 적재되어 있으나, 사고 당시에는 9.970톤이 적재되어 약 64.720톤이 상갑판 하부에 적게 적재되었고, 그에 비하여 상갑판에는 약 21.25톤의 어획물이 적재되어 있었다.또한 그물에 있던 청어를 상갑판으로 이동시에 펌프로 해수와 함께 빨아들임으로써 상당량의 해수가 배수구와 차단막으로 막아 둔 상갑판 앞에 청어와 함께 적재되어 있어 상갑판 하부보다 상부에 많은 무게가 실려 있었다고 판단된다.이럴 경우 선박의 무게 중심은 위로 가게 되어 복원력이 작아져 전복 우려가 있고, 기상이 악화 상태에서는 선체 동요됨으로써 어획물이 한쪽으로 쏠려 크게 선박을 경사 시킬 수 있다.4) 상갑판 좌·우현의 어획물의 불균등 분배에 따른 횡경사각 발생우선 이 선박의 사고당시 상갑판 어획물의 좌·우현에 달리 적재된 무게와 기상악화로 우현 상갑판의 적재 어획물의 좌현 이동시 선체 경사를 계산해 본다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615731"></img><span style="display:none;">[표 3] 정수(靜水) 중 좌·우 적재 불균형에 따른 선체의 경사 항목(어획물)횡 방향 거리-:좌현, +:우현중량(톤)횡방향 모멘트(T-M)좌현 상갑판 -2.10m2.500-5.250우현 상갑판+2.10m9.00018.900좌현 그물안-3.624.000-14.480합계 15.5000.830</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615733"></img><span style="display:none;"> [표 4] 기상악화로 우현 상갑판의 적재 어획물의 좌현 이동시 선체 경사 항목(어획물)횡 방향 거리-:좌현, +:우현중량(톤)횡방향 모멘트(T-M)좌현 상갑판 -2.10m11.500-24.150좌현 그물안-3.624.000-14.480합계 15.500-38.630</span> 즉 [표 3]에서의 횡경사각 Tan?= Moment/배수량 x GoM=0.830/191.895x0.303=0.560, 즉 정수(靜水)시 횡경사각(?)는 0.82도 우현으로 경사가 발생되고, [표 4]에서는 횡경사각 Tan?= Moment/배수량 x GoM=0.38.63/191.895x0.303=0.664, 즉 횡경사각(?)는 33.5도 좌현으로 크게 경사가 발생된다.5) 선장의 부적절한 조업 및 선체 특성 파악 미흡선장은 처음 승선한 경우 해당 선박의 구조, 조종특성, 최대적재량 및 만재흘수 등을 확인하여야 하고, 조업 중 어획한 어획물은 어창에 적재하여 선박의 중심을 낮게 유지하여야 한다.

그리고 불규칙한 너울성 파도가 있는 해상에서 조업 중에는 조타실에서 가능한 파도를 횡방향에서 받지 않도록 조종하여 선박에 위험이 발생하지 않도록 주의하여야 한다.그러나 선장은 이 선박의 4개의 어창에는 약 61.375톤을 선적 할 수 있음에도 어획물을 어창에 적재할 경우 입항 한 후 선원들이 어창에 내려가 상자에 담아 다시 부두로 어획물을 옮길 때 많은 인력과 시간이 소요되기 때문에 이를 줄이기 위해서 상갑판에 무더기로 쌓아두고 입항하면 바로 하륙하는 방법으로 사고당시 대부분 어획물을 어창에 적재하지 아니하고 그대로 해수와 함께 펌프로 빨아들인 청어를 상갑판에 야적하고, 선미나 선외로 가게하지 않기 위해서 배수구를 막고 차단막을 쳐두고 이 선박을 운항하였다.또한 선장은 기상이 악화되어 선체 요동이 심할 때에는 조타실에서 주기관을 작동하여 파도나 바람이 오는 쪽으로 선수를 조종하면서 선체의 좌우 동요를 최소화시켜야 함에도 상갑판에서 선원들을 도와주고 있던 중 높은 파도에 선체가 기울어지자 다량의 해수가 선내로 유입되기 시작하였고, 이후 복원력을 상실하여 좌현으로 전복되었다고 판단된다.그리고 선장은 이 선박에 승선한 후 조타실에 복원력 계산서가 비치되어 있었으나 정확히 이해할 수 없었고, 이 선박의 최대적재량 등에 대해서 알지 못하였고 출항 때 흘수 확인도 하지 아니한 아쉬움이 있다.6) 선장의 징계 집행에 대한 검토선장은 이 전복사건 이전 2018년 12월 14일에 발생한 “어선 성복호 선원실종사건”의 해양사고관련자로서 우리 원에서 2건의 사건에 대하여 같은 시기에 별도로 심판을 받았고, 같은 일자에 재결 고지가 예정되어 있다.그 결과 이 전복사건과 “어선 성복호 선원실종사건”의 해양사고관련자인 선장에 대하여는 면허의 업무를 정지하는 징계가 동시에 재결됨으로써 징계의 집행에 있어 문제 발생의 소지가 있다고 볼 수 있을 것이다.그러나 이 전복사건과 “어선 성복호 선원실종사건”은 별개의 사건이고, 비록 선장이 각 사건의 해양사고관련자로서 동일하다고는 하나, 선장이 각 사건의 원인에 기여한 바에 상응하여 각각 별도로 징계를 재결하였다.따라서 선장에 대한 징계 재결은 중복되지 않도록 각각 달리 집행하는 것이 마땅하다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 전복사건은 초속 16미터 강풍과 파고가 약 4미터인 기상 악화 중 선장이 4개의 어창 중 1개의 어창에만 어획물을 적재하고, 대부분 어획물은 하역을 쉽고 빨리하기 위해서 펌프로 빨아들인 해수와 어획물을 배수구와 차단막으로 막아 둔 상갑판에 함께 적재하였다. 또한 선장은 선체 동요가 심한 상태에서 어획물 적재작업 중 타와 기관을 사용하여 선수방위를 유지하도록 선박을 적절히 조선하여야 함에도 불구하고 조타실을 비우고 갑판에서 부적절하게 어획물 적재작업을 하였다.

그 결과 어획물 적재작업 중 이 선박의 우현에서 높은 파도의 영향을 받으며 선체가 좌현으로 경사하자 상갑판에 적재된 어획물이 좌현으로 급격히 쏠렸고, 이때 선원이 기중기로 수중에 있던 자루그물(어획물 약 4.000톤이 담겨있었음)을 수면 위로 감아올리자 좌현 경사가 가중되면서 현문을 통해 올라온 다량의 해수가 기관실 및 2번 어창으로 유입됨으로써 복원력을 상실하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 성복호 선장으로서 선박에 처음 승선한 경우 해당 선박의 구조, 조종특성, 최대적재량 및 만재흘수 등을 확인하여야 하고, 어획물은 어창에 적재하여 선박의 중심을 낮게 유지하여야 한다. 그리고 불규칙한 너울성 파도가 있는 해상에서 조업 중에는 조타실에서 타와 기관을 사용하여 가능한 파도를 횡방향에서 받지 않도록 선수방위를 유지하는 등 선박을 적절히 조선하여야 한다.그러나 이 사람은 기상악화로 선체 동요가 심한 상태에서 양망 후 어획물을 적재하는 작업 중 부두에서 하역을 쉽고 빨리할 목적으로 어창보다는 상갑판에 다량의 어획물을 적재하여 강한 풍파의 영향으로 어획물이 이동할 수 있도록 함으로써 선박의 중심을 높게 하고 경사 시 횡경사각이 크게 생기도록 하는 등 복원력을 감소하게 하였다.또한 이 사람은 선체 동요가 심한 상태에서 어획물 적재작업 중 타와 기관을 사용하여 선수방위를 유지하도록 선박을 적절히 조선하여야 함에도 불구하고 조타실을 비우고 갑판에서 부적절하게 어획물 적재작업을 하였다.그 결과 어획물 적재작업 중 이 선박의 우현에서 높은 파도의 영향을 받으며 선체가 좌현으로 경사하자 상갑판에 적재된 어획물이 좌현으로 급격히 쏠리면서 현문을 통해 올라온 다량의 해수가 기관실 및 2번 어창으로 유입됨으로써 복원력을 상실하여 이 전복사건이 발생하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 전복사건과 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지하여야 마땅하나, 이 사람이①선체의 전복 전 선원들에게 구명조끼 착용 및 구명뗏목 작동을 지시하여 모두 퇴선토록 하고 마지막에 퇴선하며 인명사상이 발생하지 않은 점,②이 사건으로 대구지방법원 포항지원으로부터 징역 6월에 집행유예 2년의 형사처벌과 80시간의 사회봉사명령을 선고 받은 점,③이 사건으로 선박이 침몰되어 막대한 재산상 손해를 보았으며, 사건 이후 깊이 반성한 점 등을 고려하여 같은 법 제6조제3항의 규정을 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 어선의 선장은 조업 중(투망, 예망 및 양망) 기상악화 또는 돌풍이 예상될 경우 선체의 동요를 최소화시키기 위하여 타와 주기관을 사용하여 선수방위를 유지토록 조선하여야 한다.

나. 기상악화로 선체 동요가 심한 상태에서 어선의 어획물은 상갑판에 적재하는 방법은 지양하고 어창에만 적재함으로써 어획물의 이동에 따른 복원력 감소를 최소화하여야 한다.

다. 어선의 선장은 자선(自船)의 최대적재량과 복원력을 숙지하고, 출항 때뿐만 아니라 조업 중에도 이를 준수하도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 기상악화 상태에서 선장의 부적절한 어획물 적재 작업으로 상갑판에 쏟아 부은 어획물이 이동되면서 선체가 좌현으로 크게 경사되고 다량의 해수가 선내로 유입됨으로써 복원력을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.