어선 삼광호.어선 성동호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616407"></img><span style="display:none;"> 선 명삼광호 성동호 선 적 항경상북도 영덕군 축산면 경상북도 영덕군 영해면 선박소유자A 외 1인 B 총 톤 수6.48톤 1.2톤 기관종류.출력디젤기관 264킬로와트(kW) 1대 가솔린기관 62킬로와트(kW) 1대 해양사고관련자A B 직 명 선장 선장 면허의 종류소형선박조종사- 사고일시2020년 10월 17일 08시 44분경 사고장소북위 36도 30분 15초.동경 129도 27분 50초(경상북도 영덕군 축산면 축산항 북방파제 끝단으로부터 약 127도 방향, 거리 약 0.57해리 해상)</span>가.

삼광호의 제원과 운항형태삼광호는 2000년 12월 1일 전라남도 여수시 소재 광성FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 6.48톤(길이 10.73mx너비 3.16mx깊이 1.01m), 주기관으로 연속최대출력 264킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치한 경상북도 영덕군 축산면 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선이다.이 선박은 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단)으로부터 제4회 정기검사를 받고 2015년 12월 2일부터 2020년 12월 1일까지 유효한 어선검사증서를 발급받았으나, 이 건 충돌사고 후 2020년 10월 20일 한국해양교통안전공단 경북지사장으로부터 제5회 정기검사를 받고 2025년 12월 1일까지 유효한 어선검사증서를 보유하고 있다.이 선박은 〔그림 1]과 같이 선미선교형으로, 상갑판 아래에는 선수로부터 선수 창고, 1∼4번 어창, 기관실과 선원실(좌.우에 연료유 탱크) 및 선미 창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 갑판실과 연돌 및 조타실이 각각 배치되어 있다.이 선박의 선수 갑판에〔사진 1]과 같이 우현 측에 통발용 양승기와 좌현 측에 자망용 양망기(폭 1미터) <각주>1</각주> 가 갑판으로부터 약 100센티미터(cm) 높이에 각각 1대씩 배치되어 있고, 상갑판 상부에는 야간작업을 위해서 약 300와트(W) 용량의 작업등 6개가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616409"></img><span style="display:none;"> 〔그림 1] 어선 삼광호 일반배치도〔사진 1] 어선 삼광호 전경</span> 이 선박의 조타실에는 휴대용자기컴퍼스, 일반용 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박패스(V-PASS)장치, 어군탐지기, 레이더반사기, 초단파대 무선전화(VHF) 및 기적 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.이 선박의 조타실 앞면 유리창에는 햇빛 차단을 위한 필름(이하 ‘썬팅’이라 한다)이 입혀져 있지 않고, 조타실에는 선글라스가 비치되어 있지 않으며, 이 선박의 속력은 어획물 만재 시에 약 15노트, 공선 시에 약 17노트의 최대속력을 나타내는데, 속력을 높이면 선수가 약 10센티미터(cm) 정도 들린다.이 선박의 공동소유자 A(지분 90%)와 C(지분 10%)는 경상북도 영덕군수로부터 연안통발어업 및 연안자망어업 허가를 받아 경상북도 영덕군 축산항을 모항으로 매년 4월부터 12월까지 연안으로부터 약 1해리 떨어진 해상에 한 틀의 길이가 약 1킬로미터(km) 되는 문어잡이용 통발어구 약 30틀 정도를 투승해 두었다가 일주일 혹은 10일 간격으로 출항하여 문어통발을 양승한 후 재투승하는 형태로 조업을 하며, 당해 12월부터 다음 해 3월까지는 연안으로부터 약 7～8해리 떨어진 해상에서 대게만 어획한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616411"></img><span style="display:none;">〔그림 2] 어선 삼광호 통발어업 모식도</span> 해양사고관련자 삼광호 공동소유자 겸 선장 A(이하 ‘삼광호 선장 A’라 한다)는 어업경력이 약 40년이고 2000년 12월 1일 삼광호가 건조.진수된 이후부터 승선.조업하여 왔기 때문에 축산항 입구와 그 주변 해상의 상황에 대하여 잘 알고 있었으며, 오전이나 오후에 햇빛으로 인해 해면 반사가 자주 일어나는 것을 경험하였다.

나. 성동호의 제원과 운항형태성동호는 1995년 10월 1일 전라남도 고흥군 소재 남해FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 1.2톤(길이 6.44mx너비 1.9mx깊이 0.82m), 연속최대출력 62킬로와트(kW) 가솔린 선외기 1대를 장치한 경상북도 영덕군 영해면 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선이다.이 선박은 2016년 8월 9일 선박안전기술공단 경북지부장(현 한국해양교통안전공단 경북지사장)으로부터 제2회 정기검사를 받고 2021년 8월 23일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616413"></img><span style="display:none;">〔사진 2] 어선 성동호 전경</span> 이 선박은 〔사진 2]와 같이 선미선교형으로, 선수로부터 선수 창고, 1∼2번 어창(좌.우 각 2개) 및 조타실이 구획되어 있으며, 선미에 탈.부착이 가능한 선외기가 설치되어 있다.이 선박의 선수 갑판과 상갑판 사이에 닻을 감아올리는 유압식 양묘기, 우현 측 중앙에 낚시용 의자(빨강색 표시 부분) 및 조타실 바로 앞에 아이스박스(어획물의 신선도 유지용)가 있고, 불워크(Bulwark) 상단의 바깥 테두리 전체에 걸쳐 둥근 모양의 스테인리스 파이프(Stainless Pipe, 외판 손상방지용)가 설치되어 있다.이 선박에는 선박패스(V-PASS)장치와 로프 절단용 칼(Knife)이 비치되어 있으나, 레이더 등의 다른 항해.통신장비와 주의환기신호를 보낼 수 있는 기적 등은 설비되어 있지 않다.해양사고관련자 성동호 선박소유자 겸 선장 B(이하 ‘성동호 선장 B’라 한다)는 어업경력이 약 60년이고, 경상북도 영덕군수로부터 연안자망어업 허가를 받아 매년 4월 중순부터 6월 중순까지(태음력으로 약 3월부터 약 5월까지) 약 3개월 동안 주로 혼자 승선하여 연안으로부터 약 2해리 이내의 저수심 해역에서 어망으로 가자미 조업을 하고, 어로작업을 하지 않을 시에는 우현 측 중앙부에 비치된 낚시용 의자에 앉아 낚시로 가자미를 잡는다.

다. 사실의 경과삼광호는 2020년 10월 17일 08시 40분경 이전에 투망하여 둔 문어통발을 양승하기 위하여 통발어구는 적재하지 않고 미끼 약 50킬로그램(kg) 정도만 적재한 공선 상태에서 선수의 자망용 양망기를 선수미 방향과 직각인 상태로 둔 채, 선장 A를 포함한 선원 2명을 태우고 경상북도 영덕군 축산항을 출항하여 축산항에서 남동 방향으로 약 1.07해리 떨어진 첫 조업지 <각주>2</각주> 로 향하였다.삼광호 선장 A는 수동 조타 상태에서 레이더의 탐지거리를 3.0해리로 설정하고 속력 약 10노트로 조타실에서 홀로 항해당직을 수행 중이었으며, 다른 선원은 선미에서 문어통발 양승을 위해서 작업복을 착용하는 등 조업준비를 하고 있었다.삼광호는 축산항 방파제를 벗어나면서 방파제 공사에 투입된 선박들의 닻줄을 피하느라 약간 남쪽으로 항해한 후, 상대선(충돌 후 ‘성동호’로 밝혀짐)의 약간 북쪽에서 낚시하고 있는 약 4～5척의 어선들과 성동호의 약간 남쪽에 있는 멍게 양식장에 주의하면서 태양이 떠오르는 방향을 향해 약간 지그재그 형태로 항해하였다.삼광호 선장 A는 햇빛에 의한 해면 반사로 인해 시야가 제한되어 자선의 전방에서 어망용 부표에 로프를 연결한 채 낚시를 하고 있던 성동호를 발견하지 못하고 2020년 10월 17일 08시 44분경 경상북도 영덕군 축산면 축산항 북방파제 끝단으로부터 약 127도 방향, 약 0.57해리 떨어진 해상(북위 36도 30분 15초, 동경 129도 27분 50초)에서 침로 약 123도, 속력 약 10노트로 항행 중인 삼광호의 선수부와 선수방위 약 044도인 상태로 정지해 있던 성동호의 조타실 좌현 측이 양 선박의 선수미선 교각 약 079도로 충돌하였다.

(〔그림 3] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616415"></img><span style="display:none;">〔그림 3] 충돌 위치</span> 사고 당시 해상은 맑은 날씨에 시정이 약 5해리로 양호하였으며, 북동풍이 초속 약 2∼4미터로 불었고, 파고는 약 0.5미터로 잔잔했으며, 축산항의 해 뜨는 시각은 06시 31분경이었다.같은 날 08시 00분부터 09시 00분까지 경상북도 영덕군의 구름의 양은 0(영, 전혀 없음)이었으며, 같은 날 08시 00분과 09시 00분의 축산항 태양 방위각이 각각 약 115도 03분과 약 126도 25분, 태양고도가 각각 약 16도 05분과 약 26도 27분이었다.한편 성동호는 주말에 고향을 방문하는 자녀에게 가자미 생선회를 먹이기 위하여 2020년 10월 17일 06시 31분경 선장 B가 홀로 승선한 채 경상북도 영덕군 대진항을 출항하여 남쪽으로 항해하면서 중간에 정선하여 낚시한 후, 같은 날 08시 21분경 사고해역에 도착하였다.성동호 선장 B는 선외기 엔진을 끄고 이 선박에 있던 로프(재질 폴리프로필렌(PP), 굵기 약 2cm)를 이용하여 수심 약 47미터 정도 되는 사고해역의 해상에 떠 있는 부표 <각주>3</각주> 와 자선 선수의 유압식 양묘기를 연결하였다.성동호 선장 B는 모자를 쓰고 구명조끼 <각주>4</각주> 는 착용하지 않은 채, 우현 측 중앙부에 있는 낚시용 의자에 앉아 선미 쪽을 바라보면서 낚싯줄 2개를 바다에 던져두고 낚시를 시작하였다.성동호 선장 B가 낚시를 시작한 지 약 7분 정도 지났을 무렵, 이 선박의 좌현 방향에서 상대선(충돌 후 ‘삼광호’로 밝혀짐)이 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나 충돌할 때까지 발견하지 못하였고, 이 선박은 선수방위를 약 044도로 유지한 상태에서 위에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616417"></img><span style="display:none;"> 〔사진 3] 어선 성동호 충돌부위〔사진 4] 어선 삼광호 충돌흔적</span>라.

충돌 이후의 상황양 선박이 충돌한 후 삼광호의 수면하 구상선수 일부가 성동호의 좌현 측 불워크 위로 올라타면서 〔사진 3]의 오렌지색 나무판이 파손되었고 스테인리스 파이프가 안쪽으로 밀린 후 삼광호의 무게에 의하여 아래로 휘어졌다.이어서 삼광호의 수면상 좌현 선수 부위가 성동호의 조타실과 접촉한 후 성동호의 선박패스(V-PASS)장치의 송수신 안테나가 탈락 <각주>5</각주> 되어 해상으로 떨어졌으며, 성동호는 반시계방향으로 밀리면서 삼광호의 선미 방향으로 움직였고, 삼광호는 시계방향으로 움직이면서 성동호로부터 이탈되었다.이 충돌사고로 삼광호는 〔사진 4]와 같이 수면상 좌현 선수에 긁힌 자국 외에는 물적 및 인적 피해가 발생하지 않았으나, 성동호는 조타실, 조타기 및 조타실 옆 좌현 측(90x20x25cm)이 파손되었으며, 성동호 선장 B이 해상에 추락하면서 팔 등에 부상을 입었고 의식도 잃었다.충돌 후 삼광호 선장 A는 해상에 추락한 성동호 선장 B를 구조하여 축산항으로 입항한 후 울진해양경찰서 소속의 축산파출소에 신고하였으며, 성동호 선장 B는 출동한 119구급차량에 의해 영덕아산병원으로 이송되었다.성동호는 같은 날 10시 15분경 해경의 연안구조정에 의해 축산항으로 예인되었고, 같은 날 10시 41분경 성동호의 선박패스(V-PASS)장치의 안테나는 해경에 의해 수거되었다.성동호 선장 B는 병원에서 치료를 받고 퇴원하였고, 성동호의 장비와 선체 수리비는 약 1,200만 원 정도 되었으며, 이 선박은 매각되어 제7창용호로 선명이 변경되었고, 선장 B는 이번 사고를 계기로 어로작업을 그만두었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용가) 사고장소와 시계상태이 충돌사고는 경상북도 영덕군 축산항 북방파제 끝단에서 방위 약 127도, 거리 약 0.57해리 떨어진 해상에서 발생하였는데, 1971년 국가어항으로 지정된 축산항에는 소형어선 외에 다른 선박의 입출항이 거의 없으며, 사고장소는 연안에서 직선거리로 약 0.52해리 떨어져 있고 남쪽에 멍게 양식장이 있어 화물선 등의 통항이 거의 없는 외해(Open Sea)로서 ‘좁은 수로등’ 및 ‘통항분리수역’에 해당하지 않고 ‘항로’도 설정되어 있지 않다.그리고 어선 삼광호(길이 10.73미터)와 어선 성동호(길이 6.44미터)의 현등 가시거리가 각각 1해리이고, 사고 당시 시정이 약 3해리였으므로 양 선박은 서로 시계 안에 있었다고 판단된다.나) 양 선박의 항법상 지위삼광호는 침로 약 123도, 속력 약 10노트로 움직이고 있었으므로 “대수속력이 있는 항행 중인 동력선”에 해당한다.한편 성동호는 수심 약 47미터 해상에 떠 있는 어망용 부표에 로프를 연결한 상태에서 낚시하고 있었는 바, 사고 당시 사용 중이던 가자미 낚싯줄은「해사안전법」 제2조제11호(“어로에 종사하고 있는 선박”이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박을 말한다)에서 규정하고 있는 조종성능을 제한하는 어구에 해당하지 않으며, 실제로 가족을 위해 가자미 낚시를 하고 있었기에 「해사안전법」 제2조제11호에서 규정하고 있는 어로활동 <각주>6</각주> 을 하고 있었던 것도 아니므로 “어로에 종사하고 있는 선박”으로서의 지위를 누릴 수 없다.그리고 성동호에 연결된 부표와 관련하여, 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」에는 ‘정박’과 ‘계류’에 대하여 “정박이란 선박이 해상에서 닻을 바다 밑바닥에 내려놓고 운항을 멈추는 것을 말한다.(제2조제6호)”와 “계류란 선박을 다른 시설에 붙들어 매어 놓는 것을 말한다.(제2조제9호)”라고 정의되어 있다.사고 당시 성동호가 자선의 로프로 연결하고 있었던 어망의 부표가 정확히 어떤 어구의 부표였는지는 알 수 없으나, 통상적으로 통발어구, 고정 자망어구 등의 경우 〔그림 2〕와 같이 해저에 닻 또는 멍을 내려놓아 어구를 양쪽에서 고정하고 있으므로 성동호가 닻 또는 멍에 연결된 부표줄에 달린 부표에 자선의 로프를 연결하고 있었다고 보는 것이 합리적이므로 대지속력이 없었고 조종성능도 제한된 상태에 있었다고 판단된다.

(대법원 2002추54, 중앙해심 제2015-001호 참조)따라서, 성동호는 “계류 또는 정류 중인 선박”이라기 보다는 “대수속력과 대지속력이 없는 정박 중인 동력선”에 해당한다.다) 적용항법 검토삼광호는 “대수속력이 있는 항행 중인 동력선”에 해당하고, 성동호는 “대수속력과 대지속력이 없는 정박 중인 동력선”에 해당하므로, 선박이 상당한 기간 동안 정침한 상태에서 일정한 속력을 유지하고 있을 때 적용되는 ‘추월’, ‘마주치는 상태’ 및 ‘횡단하는 상태’(「해사안전법」 제71조∼제75조)는 적용되지 않는다.따라서, 이 충돌사건에는 통상의 선원이라면 당연히 알고 있어야 할 지식, 경험 및 관행으로서 오랫동안 항해사들이 지켜온 불문율 중의 하나인 “조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여야 한다”는 「국제해상충돌예방규칙(International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972)」 제2조(선원의 상무)를 적용하여 대수속력이 있는 선박이 대수속력과 대지속력이 없는 선박을 피하는 것이 타당하다.결론적으로, 대수속력을 가지고 있어 상대적으로 조종성능이 우수한 상태였던 삼광호가 정박 중이던 성동호를 피했어야 한다.2) 햇빛의 해면 반사가 경계에 미치는 영향 검토기상청(방재기상정보시스템) 자료에 따르면 사고 발생 당일 08시 00분부터 09시 00분까지 경상북도 영덕군의 구름양이 각각 0(영, 전혀 없음)을 나타내고 있어 축산항과 주변 해상의 하늘에는 구름이 거의 없는 청명한 가을 날씨였으며, 축산항에서 가까운 후포항의 풍속이 08시 40분(1.1m/s), 08시 42분(2.1m/s), 08시 44분(1.7m/s) 및 08시 46분(1.7m/s)으로 각각 관측되었고, 사고 당시 파고는 약 0.5미터였다.한국천문연구원 자료에도 사고 발생 당일 축산항의 해 뜨는 시각(일출)은 06시 31분이었고, 08시 44분경 태양의 고도와 방위각은 각각 약 23도 41분과 약 123도 23분을 나타내고 있다.따라서 삼광호 선장이 심판정에서 과거에 이러한 경험을 자주 하였다고 진술한 바와 같이, 하늘엔 구름이 없고, 바다에는 바람과 파고가 거의 없는 매우 잔잔한 날씨의 해상에서 일출 시에 햇빛이 해면에 반사되면 시야가 제한되어 전방 경계에 지장을 초래할 수 있다고 판단된다.3) 삼광호 선장의 경계 소홀삼광호 선장은 그간 햇빛에 의한 해면 반사가 자주 일어나는 것을 경험하였고 이러한 해면 반사로 인해 시야가 제한되면 선박의 안전운항에 지장을 초래한다는 것을 알고 있어 더욱 주의해야 함에도 삼광호의 조타실 앞면 유리창에 썬팅을 하거나 조타실에 선글라스를 비치하지 않은 채, 약간 지그재그로 운항을 하였고, 사고 당시에는 낚시하고 있는 약 4∼5척의 어선들과 멍게 양식장에 대해서만 주의를 기울이고 있었다.「해사안전법」 제63조(경계)에서 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다고 규정하고 있다.하지만 삼광호 선장은 해면 반사로 인해 전방 경계를 더욱 철저히 실시해야 함에도 대각도 지그재그 운항, 안전한 속력 유지, 레이더 탐지거리 조정, 선수에 견시원 배치 등 추가 조치를 취하지 않은 채 계속 항해하던 중, 자선의 선수 방향에서 정박하고 있던 상대선 성동호를 충돌할 때까지 발견하지 못하였고, ‘쿵’하는 소리를 들은 후 충돌 사실을 알게 되었다.이러한 삼광호 선장의 경계 소홀이 이 사고의 주요한 원인이 되었다고 판단된다.4) 성동호 선장의 피항협력동작 불이행성동호 선장은 선외기 엔진을 끈 채 해상에 떠 있는 어망용 부표에 로프를 이용하여 자선을 연결한 후 낚시용 의자에 앉아 선미 쪽을 바라보면서 낚시를 하고 있었는데, 대수속력과 대지속력이 없는 정박 중인 어선일지라도 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 선박이 있는 경우에는 충돌을 피하기 위한 피항협력동작을 취하여야 한다.선박에 꽹과리나 확성기 등 주의환기신호를 보낼 수 있는 장비를 비치하고, 엔진을 끈 상태에서 낚시할 때에는 적기에 엔진을 시동할 수 있도록 엔진 바로 근처에서 낚시하거나 자주 주변을 살피면서 낚시를 하여야 한다.하지만 성동호 선장은 삼광호가 축산항 방파제를 벗어난 후 사고해역에 도착할 때까지 약 4분 정도의 시간 동안 상대선 삼광호를 전혀 인지하지 못하였고, 충돌에 이르기까지 이를 회피하기 위한 아무런 대응을 하지 못하였다.이러한 성동호 선장의 피항협력동작 불이행도 이 사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 조업지로 항행 중이던 삼광호가 경계를 소홀히 하여 자선의 전방에서 어망용 부표에 로프를 연결한 후 낚시를 하고 있던 성동호를 충돌할 때까지 발견하지 못하여 발생한 것이나, 육지로부터 약 0.57해리 떨어진 해상에서 엔진을 끈 채 낚시하고 있던 성동호가 주위에 다른 낚시어선들이 존재하고 있었음에도 주변 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 삼광호의 공동소유자 겸 선장으로서, 항행 중 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 경계를 철저히 하여 선박을 안전하게 운항하여야 할 주의의무가 있다.특히 햇빛에 의한 해면 반사로 인해 시야가 제한되어 전방 경계가 곤란한 경우에는 대각도 지그재그 운항, 레이더 탐지거리 조정, 안전한 속력 유지, 선수에 견시원 배치 등을 통해 ‘빠름’ 보다는 ‘안전’을 염두에 두고 항해하여야 한다.하지만 이 사람은 선수 방향의 약간 좌측에서 낚시하고 있는 어선들과 약간 우측에 있는 멍게 양식장에만 주의하고 태양이 떠오르는 방향에는 경계를 소홀히 하면서 항해하다가, 전방에서 선외기를 끄고 어망용 부표에 로프를 연결한 채 낚시 중이던 성동호를 충돌할 때까지 발견하지 못하여 양 선박이 충돌에 이르게 되었다.이 사람의 이러한 행위는 이 사고의 주요한 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지하여야 하나, 이 사람이①자신의 과실을 인정하며 반성하고 있는 점,②약 40년의 승선 기간 동안 해양사고를 일으킨 이력이 없는 점,③치료비 등에 대해 상호 합의가 이루어진 점 등을 고려하여, 같은 법 제6조제3항의 규정을 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 성동호 소유자 겸 선장으로서, 대수속력과 대지속력이 없이 정박 중인 어선일지라도 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 선박이 있는 경우에는 충돌을 피하기 위한 피항협력동작을 적극적으로 취하여야 할 주의의무가 있다.하지만 이 사람은 삼광호가 축산항 방파제를 벗어난 후 사고해역에 도착할 때까지 약 4분 정도의 시간 동안 상대선 삼광호를 전혀 인지하지 못하였고, 충돌에 이르기까지 이를 회피하기 위한 아무런 대응을 하지 못하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사고의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 시정할 것을 명하여야 하나, 이 사람이 이 건 사고 후에 타인에게 성동호를 매각하였고, 더 이상 어로작업에 종사할 의사가 없음이 명확하므로 실익이 없어 굳이 시정을 명하지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 선박은 이용 가능한 모든 수단을 통해 적절한 경계를 유지하여야 하며, 레이더를 탑재한 선박은 탐지거리를 조정하여 소형선의 존재 여부를 수시로 확인해야 한다.

나. 일출 시 항해하는 선박은 햇빛에 의한 해면 반사로 인하여 주변 경계에 어려움이 예상되므로 선박소유자는 햇빛을 차단할 수 있도록 조타실 앞면 유리창 일부에 썬팅을 하거나 선글라스 등을 선박에 비치하여야 한다.

다. 해면 반사로 시야가 제한되어 경계가 곤란한 경우 항해자는 선글라스 착용, 대각도의 지그재그 형태 운항 또는 기적 등으로 주의환기신호를 주기적으로 보내야 한다.

라. 낚시 중인 어선은 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 주의환기신호를 보내서 상대선이 피해가도록 해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 조업지로 항행 중이던 삼광호가 경계를 소홀히 하여 정박 중이던 성동호를 발견하지 못해 발생한 것이나, 성동호가 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616405"></img>