어선 만경호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643167"></img><span style="display:none;"> 선 명만경호 선 적 항경상북도 포항시 구룡포읍 선박소유자B 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤 549킬로와트(kW)x1 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류어선3급항해사 사고일시2019년 8월 27일 08시 52분경 사고장소북위 35도 42분 00초.동경 130도 40분 00초(경상북도 경주시 송대말등대로부터 096도 방향, 약 57마일 해상)</span>가.

만경호의 제원 및 조업형태만경호는 2018년 9월 10일 전라남도 영암군 소재 신용FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(길이 15.18mx너비 4.25mx깊이 0.94m), 주기관으로 연속최대출력 549킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치한 경상북도 포항시 구룡포읍 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 어선이다.이 선박은 선박안전기술공단 포항지부(현 한국해양교통안전공단 경북지사)로부터 2018년 9월 21일 건조 및 최초의 정기검사를 받고 2023년 9월 20일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수 탱크, 1～5번 어창, 기관실(기관실 좌.우에 연료유 탱크), 선원실(선원실 옆에 청수 탱크) 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 케이싱(E/R Casing)과 주방이 배치되어 있으며, 기관실 케이싱 위에 조타실이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643169"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 만경호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS), 중단파무선전화(SSB), 초단파무선전화(VHF), 어군탐지기 등의 항해 및 통신장비가 설치되어 있고 자동조타가 가능하다.이 선박의 1∼2번 어창은 중간에 격벽이 없는 어창으로 1번 어창은 어구, 2번 어창에는 미끼를 적재하는 용도로 사용하고 3∼5번 어창은 어획물을 적재하며 선수미 방향으로 중간에 설치된 격벽 사이로 해수가 이동할 수 있는 구조로 되어있다.이 선박의 상갑판 양쪽에는 각각 5개의 배수구(길이 30cmx높이 20cm)가 설치되어 있고 흘수로부터 배수구 하단까지의 높이는 63센티미터이며 좌현 중앙에 설치된 3번째 배수구는 해수가 선외에서 유입되는 방향으로 잘못 설치되어 있었다.이 선박의 기관실 출입문(가로 57cmx세로 84cm)은 미닫이 형식이고, 약 50센티미터 높이의 나무판자가 문턱까지 깔려있기 때문에 출입문을 닫지 않으면 상갑판의 해수가 기관실로 바로 유입되는 구조지만, 평상시에 기관실 열기를 배출하기 위하여 항상 열어 놓았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643171"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 게통발 조업모식도 및 통발 어구</span> 이 선박의 통발 1틀은 깃대, 부표, 부표줄(일명 ‘신기줄’, 부표∼멍 연결줄, 지름 16∼20mmx길이 1,600m)x2조, 모릿줄(일명 ‘원줄’, 지름 24mmx길이 4,800m), 아릿줄(일명 ‘꼬다리줄’, 지름 9mmx길이 4m), 통발(상부직경 60cmx하부직경 120cmx높이 45cm, 무게 약 10kg), 멍 2개(1개의 무게 약 35kg)로 구성되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643173"></img><span style="display:none;">어구명상세단위 중량총 중량부표줄지름 16mmx길이 800mx2조 지름 18mmx길이 400mx2조지름 20mmx길이 400mx2조24.2㎏ / 200m30.8㎏ / 200m38.0㎏ / 200m약 0.19톤약 0.12톤약 0.15톤모릿줄지름 24mmx길이 4,800m54.7㎏ / 200m약 1.31톤아릿줄지름 9mmx길이 약 4mx200개7.5㎏ / 200m약 0.03톤통 발200개10㎏ / 개약 2.00톤멍2개35㎏ / 개약 0.07톤합계 약 3.87톤[표 1] 통발 1틀 중량</span> 이 선박의 소유자 B는 경상북도 포항시장으로부터 연안통발.연안자망어업 허가를 받아 주로 동해안에서 1박 2일 동안 홍게 통발 조업을 하였으며 투승작업은 약 7노트의 속력으로 항해하면서 선수창고와 우현 상갑판에 사려놓은 모릿줄에 약 24미터 간격으로 설치된 고리에 올가미 형태의 매듭을 지어 묶은 아릿줄에 원추형 통발 200개를 연결하여 선수 갑판을 통하여 해상으로 투하하는데 약 40분 정도 소요된다.양승작업은 통발을 선수 우현 갑판에 있는 양승기로 끌어올려서 갑판에 통발이 올라오면 모릿줄에서 아릿줄을 푼 다음 통발에서 홍게를 꺼낸 뒤 미끼로 청어를 넣은 후 좌현 상갑판에 쌓아 두고, 모릿줄은 다음 투승 시 사용하기 쉽게 선수창고와 우현 상갑판에 사려놓으면 양승이 종료되며, 통발 1틀을 양승하는데 약 4시간∼4시간 30분 정도 소요되며 투승과 양승을 반복하는 형태로 조업을 한다.

나. 만경호의 적재량1) 출항 직후 적재량<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643175"></img><span style="display:none;">품목규격무게위치미끼청어(15kgx35box)0.53톤2번 어창해수(1.20mx4.20mx0.85m, 약 75% 적재)3.29톤3번 어창해수(1.20mx4.20mx0.79m, 약 75% 적재)3.06톤4번 어창해수(1.30mx4.20mx0.74m, 약 75% 적재)3.11톤5번 어창연료유경유 2,200ℓx비중 0.861.89톤연료유 탱크청수약 3∼4톤3.50톤청수 탱크선원80kg(몸무게 60kg + 소지품 20kg)x7명0.56톤 식량항해일수 3일x1인당 2.5kgx7명0.05톤 출항 직후 적재량15.99톤 [표 2] 만경호 출항 직후 적재량</span> 2) 경사 시점의 적재량<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643177"></img><span style="display:none;">품목규격무게위치미끼청어(15kgx20box)0.30톤2번 어창해수(1.20mx4.20mx0.85m, 약 75% 적재)3.29톤3번 어창해수(1.20mx4.20mx0.79m, 약 75% 적재)3.06톤4번 어창해수(1.30mx4.20mx0.74m, 약 75% 적재)3.11톤5번 어창연료유경유 2,200ℓ중 약 70% 소모(비중 0.86)0.57톤연료유 탱크청수3.5톤 중 약 50% 소모1.75톤청수 탱크선원80kg(몸무게 60kg + 소지품 20kg)x7명0.56톤 식량항해일수 1일x1인당 2.5kgx7명0.02톤 출항 직후 적재 잔량12.66톤 모릿줄지름 24mmx길이 2,400m0.66톤1번 어창홍게4가구(1가구 약 23kg)0.09톤5번 어창상갑판 하부 추가 적재 소계0.75톤 모릿줄지름 24mmx길이 4,800m1.31톤 우현 상갑판부표줄지름 16∼20mmx길이 1,600mx3조 0.70톤우현 상갑판멍35kgx3개0.10톤우현 상갑판우현 상갑판 상부 소계2.11톤 통발약 10kg(60cmx120cmx45cm)x400개4.00톤좌현 상갑판모릿줄지름 24mmx길이 2,400m0.66톤좌현 상갑판아릿줄지름 9mmx길이 1,600m(약 4mx400개)0.06톤우현 상갑판좌현 상갑판 상부 소계4.72톤 사고 당시 적재량 총계20.24톤 [표 3] 만경호 경사 시점 적재량</span>다.

사실의 경과해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)는 출항 전날인 2019년 8월 25일 선박소유자와 근로계약을 체결한 후 이 선박에 승선하여 평소의 조업 상황에 대하여 인수.인계를 받지 못한 상태에서 [표 2]와 같이 기관실 연료유 탱크에 경유 2,200리터(ℓ), 청수 탱크에 청수 약 3∼4톤을 수급하였고, 2번 어창에 미끼로 사용할 청어 약 525킬로그램(15kgx35box), 주방에 식량 약 53킬로그램(항해일수 3일x1인당 2.5kgx7명)을 적재하였다.이 선박은 같은 달 26일 03시 01분경 선장 A를 포함한 선원 7명(한국인 6명, 베트남인 1명)이 승선한 후 홍게 통발 조업 차 경상북도 포항시 구룡포항을 출항하여 침로 107도, 속력 약 9∼10노트로 조업지를 향해 항해하였다.선장 A는 출항 직후 어획한 홍게를 살아있는 상태로 위판하기 위하여 어창의 해수 온도를 2.5도 정도로 냉각시키기 위한 사전 조치로 3∼5번 어창에 해수를 70∼80% 정도 적재한 후 이 선박이 만재흘수를 초과하여 과적된 상태임을 알았으나 대수롭지 않게 생각하고 기관실 해수 냉각기로 해수를 순환시켜 어창의 해수를 냉각하기 시작하였다.이 선박의 계획만재흘수(이하 “만재흘수”라 한다) <각주>1</각주> 는 0.78미터이고 만재흘수선으로부터 난간(일명 ‘가이싱구’)까지의 높이는 1.43미터이며 상갑판에는 어창 뚜껑 높이까지 나무판자가 깔려 있어 나무판자 위에서부터 난간까지는 약 80센티미터의 높이가 된다.이 선박은 같은 날 08시 30분경 경상북도 경주시 감포항 동방 약 57마일 해상에 도착하여 같은 날 09시 00분경부터 전에 미리 투망하여 둔 통발 1틀을 양승한 후 같은 날 13시 30분경 북서쪽으로 약 30마일 정도 이동하여 통발 1틀을 남쪽에서 북쪽 방향으로 투승하였다.이 선박은 다시 감포항 동방 약 57마일 해상으로 이동하여 같은 날 22시 00분경부터 통발이 놓인 방향을 따라 통발 1틀을 양승하여 좌현 상갑판의 조타실 앞쪽에서 선수 방향으로 적재하였고, 모릿줄과 부표줄은 조타실 우현 상갑판에 선수미 방향으로 사려놓았다.선장 A는 다음 날인 27일 03시 00분경 포항어업정보통신국에 위치 보고를 하면서 같은 날 12시 00분부로 동해남부남쪽 <각주>2</각주> 먼바다 <각주>3</각주> 에 풍랑주의보 <각주>4</각주> 가 발효될 예정이니 주의하라는 말을 들었고, 조업 중인 해상에 바람과 파도가 거세지면서 선체 동요가 심해지고 있음을 인지하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643179"></img><span style="display:none;"> [그림 3] 만경호 항적도</span> 선장 A는 이 선박의 상갑판에 통발 2틀을 적재할 경우 다소 위험하다는 생각이 들었으나 조업 시간을 단축하기 위하여 나머지 통발 1틀을 추가로 양승한 후 육지 쪽으로 약 30마일 정도 이동하여 통발 2틀을 투승하고 구룡포항으로 입항할 요량으로 추가로 양승할 통발 부표를 찾아 근처 해상으로 약 15～20분 정도 이동하였다.선장 A는 같은 날 03시 20분경부터 선수방위 180∼200도, 속력 약 2∼3노트를 유지하며 초속 8∼10미터의 서풍과 파고 약 3미터의 너울성 파도를 우현으로 받는 상태에서 양승기를 작동하여 우현에서 다시 통발 1틀을 양승하기 시작하였고, 이 선박은 모릿줄의 장력에 의하여 선체가 우현으로 약 10∼15도 기울었다.선장 A는 선체 균형을 맞추기 위하여 양승한 통발 1틀을 조타실 좌현 상갑판에 선수 방향으로 약 40개씩 쌓아서 적재하였고, 중간에 적재된 통발 1개의 아릿줄을 난간에 묶어 고정하였으며, 모릿줄은 1번 어창 내부에 절반 정도 적재한 후 나머지 절반은 어창 부근의 좌현 상갑판에 사려놓았고, 부표줄은 조타실 우현 상갑판에 선수미 방향으로 사려놓았다.선장 A는 같은 날 08시 20분경 두 번째 통발 1틀을 모두 양승한 후 마지막으로 멍을 올리기 시작하였고, 이 선박의 우현 상갑판 위에 사려져 있던 모릿줄과 부표줄의 무게와 수면 아래에 있는 멍줄의 장력이 좌현 상갑판에 적재되어 있는 통발 무게와 불안정 평형 상태를 유지하면서 균형을 이루고 있었던 중, 멍이 해저에서 떨어지는 순간 멍줄의 장력이 없어지면서 이 선박은 상대적으로 무거운 통발이 적재되어 있던 좌현으로 약 20∼30도 급격하게 경사하였다.경사가 시작된 시점의 만경호 적재량은 [표 3]과 같이 상갑판 하부의 1번 어창에 모릿줄(1/2조) 약 0.66톤, 2번 어창에 미끼 약 0.3톤, 3번 어창에 해수 약 3.29톤, 4번 어창에 해수 약 3.06톤, 5번 어창에 해수 약 3.20톤(홍게 0.09톤 포함), 연료유 탱크에 연료유(경유) 약 0.57톤 및 청수 탱크에 청수 약 1.75톤이 적재되어 있었다.또한, 상갑판 상부에는 우현 측에 모릿줄(1조) 약 1.31톤, 부표줄(3조) 약 0.70톤, 멍(3개) 약 0.10톤 그리고 좌현 측에 통발(400개) 약 4.00톤, 모릿줄(1/2조) 약 0.66톤 및 아릿줄(400개) 약 0.06톤이 적재된 상태로 우현 상갑판 대비 좌현 상갑판에 약 2.61톤의 어구가 더 많이 적재되어 있었고, 추가로 양승한 통발 1틀 중 멍 1개와 부표줄 1조는 수면 아래에 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643181"></img><span style="display:none;">[그림 4] 만경호 사고 위치</span> 선장 A는 이 선박의 선체가 바로 복원되지 아니하고 좌현으로 횡경사된 상태에서 난간을 넘어 들어온 파고 약 3미터의 너울성 파도와 좌현 상갑판에 잘못 설치된 3번째 배수구를 통해 들어온 해수가 기관실 미닫이문으로 유입되어 기관실이 침수되기 시작하자 즉시 양승을 중단한 후 선원들에게 배수펌프를 이용하여 기관실의 해수를 배출할 것과 양승한 통발을 다시 투승하도록 지시하였다.선장 A는 이 선박의 선미 방향에서 파도를 받으면서 좌현으로 기울어진 선체를 바로 잡을 요량으로 조타실에서 주기관을 조종하여 선속을 6∼7노트로 증속하면서 이 선박의 선수를 북쪽 방향으로 좌회두 시켰다.이 선박은 좌회두로 인한 초기 내방경사가 발생하여 좌현 상갑판에 적재되어 있던 모릿줄과 통발이 좌현 난간 측으로 쏠리면서 엉켜버렸고, 해수 유입량이 증가하면서 기관실의 해수 유입량이 배출량 보다 많아지게 되었으며, 기관실과 3~5번 어창의 해수가 유동하면서 선체 횡경사가 가중되었다.이 선박은 선체 횡경사가 가중되어 좌현 난간 상단이 수면 아래에 완전히 잠기게 되면서 좌현 난간 상단을 넘어 들어오는 해수 유입량이 더욱 증가하였고, 선장 A는 보침성(침로안정성능, Course keeping ability) <각주>5</각주> 을 유지하지 못하는 상황에서 의도하였던 대로 선미에서 파도를 받지 못하고 좌현 정횡에서 강한 바람과 파도를 받게 되면서 선원들의 이동이 제한되어 아무런 조치를 취하지 못하였다.선장 A는 같은 날 08시 50분경 구명조끼를 입고 대기 중인 선원들에게 우현 측으로 퇴선할 것을 지시한 후 조타실에서 중단파무선전화(SSB)로 인근에서 조업 중인 어선 다은호를 호출하였으나 응답이 없자 어선 502남양호에 구조요청을 하였다.이 선박은 양승하였던 통발 총 400개 중 약 40개를 다시 투승한 시점인 2019년 8월 27일 08시 52분경 경상북도 경주시 송대말등대로부터 096도 방향, 약 57마일 거리인 북위 35도 42분 00초.동경 130도 40분 00초 해상에서 주기관이 정지된 후 좌현으로 전복되었다.선장 A는 이 선박의 주기관이 정지되자 전복 직전에 퇴선하여 선원들과 전복된 선체 위에서 구조를 기다리다 같은 날 09시 12분경 어선 502남양호로부터 연락을 받고 달려온 어선 다온호에 의해 선장 A 포함 선원 6명과 전복된 선박 근처에서 합판 같은 부유물을 잡고 표류하던 선원 1명 등 7명 모두 구조되었다.이 전복사고로 부상을 당한 선원 1명은 병원에서 입원 치료를 받았으며, 이 선박은 일본국 방향으로 표류하다 같은 해 8월 30일 20시 11분경부터 어선 109행복호(57톤, 동해구중형트롤)와 예인선 일양호(27톤)에 의해 예인되어 구룡포 소재 조선소에서 수리하였으나 선저 파공부위는 발견되지 아니하였다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 서풍이 초속 8∼10미터로 불고, 파고 약 3미터의 너울성 파도가 일었으며, 시정은 약 6마일 이상으로 양호하였으나, 이 선박의 조업지 인근인 동해남부남쪽먼바다에는 2019년 8월 27일 12시 00분부로 풍랑주의보 발효가 예정되어 있었다.

2. 원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰만경호는 길이 15.18미터의 연안통발.연안자망어선으로 「어선복원성 및 만재흘수선 기준」 적용대상(길이 24m 이상 어선)에서 제외되어 복원성자료가 없기 때문에 정확한 복원성 검토는 할 수 없지만, 이 선박이 사고 후 예인되어 포항시 구룡포읍 소재 조선소에서 수리 시 선저 파공 부위는 발견되지 아니하였으므로 선저 파공에 의한 침수는 배제할 수 있으며, 조업 중 침수에 의하여 복원력을 상실하여 전복된 것으로 추정되므로 이 선박의 과적 여부, 선장의 안전운항 지침 준수 여부, 양승작업의 적절성 여부 등에 대해서 검토하여 본다.1) 만경호의 과적 여부 검토만경호는 구룡포항 출항 전 [표 2]와 같이 연료유 탱크에 약 1.89톤의 연료유와 청수 탱크에는 청수 약 3.5톤을 적재하였고, 2번 어창에 미끼로 사용할 청어를 0.53톤 적재하였으며, 구룡포항을 출항한 직후 조타실 전방에 있는 어창에 약 9.46톤(3번 어창 약 3.29톤, 4번 어창 약 3.06톤, 5번 어창 약 3.11톤)의 해수를 적재하였다.또한, 이 선박에는 출항 당시 선원 7명이 승선하고 있었으므로 선원의 소지품을 포함한 무게 약 0.56톤과 식량 약 0.05톤을 포함하면 이 선박은 구룡포항 출항 후 해수를 적재하였을 당시 재화중량톤은 약 15.99톤이었다.이 선박은 복원성자료가 없기 때문에 정확한 재화중량톤을 알 수는 없지만 이 선박은 구룡포항 출항 직후 해수를 적재하였을 당시 앞서 계산한 바와 같이 재화중량톤이 약 15.99톤이었으며, 선장이 조사관에게 “출항 당시 만재흘수선을 약간 넘어서까지 적재하였습니다.”라고 진술한 조사관 질문조서의 기재 사실에 비추어 볼 때, 이 선박은 과적한 상태로 만재흘수선으로부터 난간까지의 높이가 1.43미터 보다 낮아진 상태였던 것으로 판단된다.2) 선장의 안전운항 지침 준수 여부어선에 처음 승선하게 되면 선장은 승선한 선박의 특성, 운항 중 특이 사항 등 가능한 많은 정보를 전임 선장이나 선박소유자로부터 인수ㆍ인계를 받고 운항을 처음 시작하기 전까지 해당 선박에 대한 친숙화 과정을 거친 후 조업에 임하여야 한다.그러나 선장은 이 선박에 출항 전일 승선하여 인수ㆍ인계 없이 연료유 및 청수 등을 보급받은 후, 출항 직후 어획한 홍게를 살아있는 상태로 위판하기 위하여 3∼5번 어창의 해수 온도를 2.5도 정도로 냉각시키기 위한 사전 조치로 어창에 해수를 가득 채움으로써 만재흘수를 초과하였다.만재흘수선은 선체가 물에 잠기는 한계선으로 선박의 외관에 확연히 다른 색깔로 칠해져 있어 누구나 쉽게 알아볼 수 있으며 항행의 안전상 허용된 최대의 흘수선이므로 평수구역(平水區域) <각주>6</각주> 내의 항행을 제외하고는 어떤 경우에도 이를 초과하여 화물을 적재하여서는 아니 된다.또한, 만경호는 통발 양승 작업 중 약 4,800미터의 모릿줄을 감아올려야 하고, 이때 모릿줄의 장력에 의해 선체가 약 10∼15도 경사지게 되므로 선장은 양승 작업 중 선체 경사로 인한 해수의 선내 유입을 최소화하기 위해 적절한 건현을 확보해야 하며, 상갑판으로 올라온 해수가 기관실로 유입되지 않도록 모든 개구부를 폐쇄하여야 하고, 상갑판의 배수구는 상갑판으로 올라온 해수가 잘 배수될 수 있도록 막히지 않게 점검.관리하여야 한다.그러나 선장은 이 선박의 상갑판 좌현에 설치된 3번째 배수구의 방향이 잘못되어 있는 것을 알고 있었음에도 수리하지 아니하였고, 어창에 해수를 적재한 후 만재흘수를 초과하여 과적한 상태임을 인지하였으나 아무런 안전조치도 취하지 아니한 채 항해를 계속하였으며, 조업지에 도착하여 조업 시 양승한 통발을 좌현 상갑판에 선수 방향으로 적재한 후, 모릿줄과 부표줄은 조타실 우현 상갑판에 선수미 방향으로 사려놓음으로써 선체 침하가 가중되어 이 선박의 건현은 더욱 낮아진 상태였다고 판단된다.3) 양승작업의 적절성 여부가) 통발 추가 적재로 인한 선체 침하 및 선체 경사이 선박이 통발 1틀을 양승하였을 당시에는 좌현 상갑판에 통발 2.00톤과 아릿줄 약 2.03톤이 적재되어 있었고 우현 상갑판에는 모릿줄 1조와 부표줄 2조 및 멍돌 2개 약 1.84톤이 적재되어 있었기 때문에 선체 침하가 가중되어 불안정 평형 상태에서 균형을 유지하고 있었다.이러한 상황에서 선장은 조업 시간을 단축하기 위하여 나머지 통발 1틀을 추가로 양승하면서 모릿줄의 장력에 의해 선체가 우현으로 약 10∼15도 경사진 것을 간과한 채 우현으로 경사된 선체의 균형을 맞추기 위하여 추가로 통발 1틀을 좌현 상갑판에 집중 적재하였다.선장은 [표 3]과 같이 모릿줄을 1번 어창 내부에 절반 정도 적재한 후 나머지 절반은 어창 부근의 좌현 상갑판에 사려놓고 통발은 좌현 상갑판에 추가로 적재함으로써 통발(약 2.00톤)과 아릿줄(약 0.03톤) 그리고 모릿줄(약 0.66톤)이 좌현 상갑판에 추가로 적재되어 좌현 상갑판에는 약 4.72톤의 어구가 적재되어 있었다.그리고 우현 상갑판에는 부표줄(약 0.23톤)과 멍(약 0.04톤)을 추가 적재하여 우현 상갑판에는 약 2.11톤의 어구가 적재되어 있었으며, 사고 당시 우현 상갑판 대비 좌현 상갑판에 약 2.61톤의 어구가 더 많이 적재되어 있었다.선장은 통발 양승을 마친 후 우현 측에서 마지막으로 멍을 올리기 시작하였고, 이 선박의 우현 상갑판 위에 사려져 있던 모릿줄 등의 어구 무게와 멍줄의 장력이 좌현 상갑판에 적재되어 있는 통발의 무게와 불안정 평형 상태를 유지하면서 균형을 이루고 있던 중, 멍이 해저에서 떨어지는 순간, 멍줄의 장력이 없어지면서 상대적으로 약 2.61톤이 많이 적재되어 있는 좌현 쪽으로 선체가 급격하게 약 20~30도 기울었다.이 선박은 선체가 좌현으로 20~30도 경사할 경우 좌현 흘수는 약 0.77~1.23미터 증가하게 된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643183"></img><span style="display:none;"> 너비 4.25미터/2x = 약 0.77미터 너비 4.25미터/2x = 약 1.23미터</span> 이 선박이 좌현으로 20도 경사될 경우 상갑판에 통발 2틀을 적재함으로써 과적된 상태에서 선체침하가 가중되었다는 점을 감안하면 난간 상단이 수면 아래에 완전히 잠기지 않는다고 하여도 파고 약 3미터의 너울성 파도가 난간을 넘어오기에 충분하고, 좌현 상갑판에 잘못 설치된 3번째 배수구는 흘수로부터 배수구 하단까지의 높이가 0.63미터에 불과하므로 수면 아래에 위치하게 되어 좌현 3번째 배수구를 통하여 해수가 유입되었을 것으로 추정된다.이 선박의 좌현 난간을 넘어 들어온 파도와 좌현 3번째 배수구로 유입된 해수가 기관실 미닫이문을 통해 기관실로 유입되면서 기관실이 침수되기 시작하였고, 좌현으로 횡경사된 이 선박을 복원시키기 위하여 선장이 선수를 좌회두 시키면서 선속을 증속함으로써 초기 내방경사가 발생하여 해수 유입량이 증가하였으며, 기관실의 해수 유입량이 배출량 보다 많아지면서 기관실의 해수와 이 선박의 3~5번 어창에 70~80% 정도 적재된 해수가 유동하면서 자유표면효과 <각주>7</각주> 가 발생하여 선체 횡경사가 가중되었다.이로 인하여 만재흘수로부터 난간까지의 높이 1.43미터가 해수면 보다 낮게 되어 난간 상단이 수면 아래에 완전히 잠기게 되면서 해수 유입량이 더욱더 증가됨으로써 선체 횡경사를 가중시키는 요인이 되었을 것으로 판단된다.따라서 유동수의 영향을 줄이기 위해서는 어창에 2열 또는 수열의 종격벽을 설치하여 자유표면의 면적을 작게 하거나 악천후가 예상될 경우에는 가능한 어창의 해수를 전부 배출하거나 가득 적재함으로써 액면이 유동하지 않도록 조치하는 것이 필요하다.나) 경사된 선박에 대한 부적절한 조선선박이 전복되는 원인으로는 무거운 물건을 상방에 적재함으로써 무게중심이 경심보다 높아진 경우와 선내 중량물이나 유동수 이동 등으로 경사우력이 복원력보다 크게 된 경우를 들 수 있다.선박의 복원력 또는 복원성이란 수면에 떠 있는 선박이 파도.바람 등 외력(外力)에 의하여 기울어진 상태에서 외력이 사라졌을 때 원래의 상태로 되돌아오려는 능력을 말하는 것으로 복원성이 부족하면 선박이 경사되었을 때 쉽게 원래의 상태로 돌아오지 않아 전복의 위험이 있으므로 선박은 항상 적정한 복원성을 유지하여야 한다.선박에 어구 등 화물을 적재할 경우에는 좌우가 평형을 이루도록 적재하여야 하며 좌우 평형을 이루고 있는 경우 일시적으로 외력에 의하여 선체가 경사하였다가 외력이 사라지면 다시 원위치로 되돌아가는 복원 모멘트가 발생하여 선박은 원래의 평형상태로 되돌아올 수 있다.그러나 선체의 어느 한쪽에 편중되게 어구 등 중량물이 적재될 경우 외력에 의하지 않는 경우에도 경사가 발생하고, 이러한 경사 상태에서 외력이 작용하는 경우 경사를 가중시켜 복원성이 급격히 감소하면서 선박이 전복될 수 있으며, 설령 좌우 평형을 맞추어 적재하였더라도 과적한 경우에는 건현의 감소에 따른 여유 부력의 부족으로 침수되거나 침몰할 수 있다.횡경사된 선박을 복원시키기 위하여 조타기의 타각을 전타하고 주기관을 전속 전진할 때 타압(舵壓)에 의한 선체 운동 이론에 따르면, 선박이 타를 써서 선회할 때 일정한 방향으로 횡경사하는 것이 아니라 선회 초기에는 선회하는 안쪽으로 내방경사 <각주>8</각주> 가 일어나고, 그 후 일정한 선회 각속도가 생겨 정상선회(Steady Turning)하면서 선회하는 바깥쪽으로 외방경사 <각주>9</각주> 가 일어나는 것이 일반적인 현상이다.그러나 이 선박은 사고 당시 우현 상갑판 대비 좌현 상갑판에 약 2.61톤의 어구가 더 많이 적재되어 있었기 때문에 횡경사가 발생한 후 다시 원래의 평형상태로 되돌아가지 못하였고, 선장이 선속을 증가시키면서 좌회두를 시도하였을 때 초기 내방경사가 발생하여 이 선박의 좌현에 적재되어 있던 모릿줄과 통발이 쏠리면서 엉켜버렸으며, 기관실과 3~5번 어창의 해수가 유동하면서 자유표면효과가 발생하여 선체 횡경사가 가중되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643185"></img><span style="display:none;">[그림 5] 만경호의 타압에 의한 횡경사 방향</span> 이 선박이 좌현으로 경사되자 횡경사를 복원시킬 의도로 선장이 좌현으로 전타하고 선속을 증가시킨 행위는 타압에 의해 발생한 횡방향분력(P)과 선박의 무게중심(G)에서 발생하는 관성력에 의해 좌현으로 횡경사가 가중됨으로써 이 선박의 좌현 난간이 수면 아래에 잠기게 되어 해수 유입량을 증가시킨 것으로 판단된다.([그림 5] 참조)따라서 선체가 어떤 이유로 일단 횡경사 되면 처음부터 무조건 경사 현측으로 대각도 전타하여 급속히 전진하지 말고, 일단 경사된 현측으로 소각도 타각을 주고 서서히 전진하면서 일차적으로 발생하는 내방경사의 정도를 살펴야 한다.만일 이때 선체의 선회속도가 점차 증가하면서 내방경사가 현저히 증가하면 전복의 위험이 있으므로 즉시 타를 중립으로 하고 속도를 낮추어야 하고, 내방경사가 약간 발생한 후 더 이상 증가하지 않고 선체가 일어서면 전복의 위험 없이 안전하게 성공한 것이므로 선체가 바로 서기 몇 도 전에 미리 타를 중립으로 하고 속력을 낮춰 과도한 원심력에 의해 반대쪽으로 경사하는 것을 방지하여야 한다.다) 조선 시 보침성 유지 실패만경호 선장은 심판정에서 좌현으로 경사된 선체가 우현으로 바로 복원되지 않자 즉시 양승을 중단한 후 양승하였던 통발을 다시 투승하기 시작하였고, 선체를 복원시킬 의도로 바람과 파도를 선미에서 받도록 하기 위하여 선수를 좌회두시키면서 선속을 증가하여 순주(Scudding)조선을 하였다고 진술하였다.순주(Scudding)조선은 악천후(Rough sea)에서 사용할 수 있는 조선법 중의 하나로 풍랑을 선미 사면(Quarter) 방향에서 받으며 파에 쫓기는 자세로 항주하는 방법으로 선체가 받는 파의 충격작용이 현저히 줄어든다.따라서 항주사면(Heave to) 조선 <각주>10</각주> 을 하더라도 선수 충격 작용이 심하면 이 방법을 취하는데 상당한 속력을 유지하여도 괜찮으므로, 적극적으로 태풍권에서 탈출하는데 유리한 방법이나 선미침하침수(Pooping down) <각주>11</각주> 에 의한 위험을 초래할 수도 있고, 보침성이 저하되고 측면에서 파의 영향을 받는 상황(Broaching) <각주>12</각주> 이 유발될 수 있으므로 유의하여야 한다.또한 순주(Scudding) 조선은 일단 정횡에서 파도를 받기 시작하면 선체 종방향의 용골(Keel) <각주>13</각주> 과 선수.선미의 구조적 특성으로 타(Rudder)를 이용하여 태풍권에서 탈출하기 어려운 상황에 놓이게 되므로 악천후 조선 시 주의가 필요하다.사고 당시 이 선박은 선체가 좌현으로 약 20∼30도 경사진 상태에서 초속 8∼10미터의 서풍과 파고 약 3미터의 너울성 파도를 우현으로 받고 있었으므로 선장은 선체 횡경사로 인한 해수의 선내 유입을 최소화하기 위해 적절한 건현을 확보해야 하며, 상갑판으로 올라온 해수가 기관실로 유입되지 않도록 기관실 미닫이문을 폐쇄하였어야 한다.그러나 선장은 파도를 선미 방향으로 받기 위하여 이 선박의 속력을 증가시키면서 선체가 경사된 좌현 측으로 선회함으로써 초기 내방경사가 발생하여 이 선박의 좌현에 적재되어 있던 모릿줄과 통발이 좌현 난간 측으로 쏠리면서 엉켜버렸고, 좌현 난간이 수면 아래에 잠기게 되면서 해수의 유입량이 증가하여 기관실의 해수 유입량이 배출량 보다 많아지게 되었으며, 기관실과 어창의 해수가 유동하면서 자유표면효과가 발생하여 선체 횡경사가 가중되었다.따라서 선장은 순주(Scudding)조선을 시도하였으나, 이 선박이 파도와 바람의 영향으로 의도치 않게 선회하여 쫓아오는 거대파도를 좌측면으로 받는 상황에 놓이게 됨에 따라 횡방향에서 거대파도가 전달하는 운동에너지의 영향을 더 받게 됨으로써 선체 횡경사가 가중되어 보침성을 유지하지 못하면서 의도하였던 대로 선미 측에서 파도를 받지 못하고 좌현 정횡에서 초속 8∼10미터의 강한 바람과 파고 약 3미터의 너울성 파도를 받게 되면서 이 선박은 조종성능을 상실하고 선원들의 이동 또한 제한되어 아무런 조치도 취하지 못하였다.이후 이 선박은 통발이 엉켜버려 선원들이 통발을 원활하게 투망하지 못하였고, 좌현 난간이 수면 아래에 잠기게 되면서 해수의 유입량이 증가하여 기관실 침수량이 증가하고 있었으나 선체 경사로 인해 선원들의 이동이 제한되어 기관실 미닫이문과 기관실 옆 맨홀을 폐쇄하지 못하였으며, 이 선박은 더욱더 횡경사가 가중되면서 복원력을 상실하여 전복에 이르게 되었다고 판단된다.라) 기상 상태와 선장의 무리한 조업사고 당시 해상의 시정은 약 6마일 이상으로 양호하였으나, 서풍이 초속 약 8∼10미터로 불고, 파고 약 3.0미터의 너울성 파도로 어선의 선체 동요가 심한 상태였으며, 조업지 인근인 동해남부남쪽먼바다에는 사고 당일인 2019년 8월 27일 12시 00분을 기하여 풍랑주의보가 발효 예정이었다.사고 당시의 해역이 풍랑주의보 발효가 예정된 해역은 아니었지만 동해남부남쪽먼바다 북쪽경계로부터 북방으로 약 3마일 거리의 인접한 해역으로 해상 및 기상 상태가 악화되어 강한 바람을 동반한 너울성 파도가 밀려오는 상황으로 선체 동요(動搖)가 심한 상태였다.그러므로 선장은 가능하면 조업을 중단하고 안전한 곳으로 대피하거나, 부득이하게 조업할 경우에는 사전에 황천준비 및 안전조치를 취하고 조업 중 통신기를 개방하여 경보를 청취하여야 하며 기상 악화 시 선체가 외력에 의해 압류되지 않도록 타와 기관을 사용하여 적절히 조선하여야 한다.그러나 선장은 출항 전 이 선박에 연료유, 청수 및 미끼 등의 보급품을 적재하고, 출항 직후 3∼5번 어창에 해수를 가득 채움으로써 만재흘수를 초과하여 감항성이 확보되지 않은 상태에서 조업지에 도착하였음에도 인명이나 선박의 안전을 최우선적으로 고려하지 않은 채 조업시간을 단축하고자 무리하게 통발 2틀을 상갑판에 적재하여 과적하였을 뿐만 아니라 통발 등 어구도 복원성을 급격히 상실시킬 수 있는 잘못된 방법으로 좌현 측에 편중되게 적재하였다.그 결과 선박의 선체침하가 가중된 상태에서 이 선박의 우현 상갑판 위에 사려져 있던 모릿줄 등의 어구 무게와 멍줄의 장력이 좌현 상갑판에 적재된 통발 등의 무게와 불안정 평형 상태를 유지하던 균형이 멍줄의 장력이 없어지면서 상대적으로 약 2.61톤 많이 적재되어 있던 좌현 쪽으로 선체가 급격하게 20~30도 정도 경사되면서 너울성 파도가 좌현 난간을 넘어 들어와 기관실이 침수되기 시작하였다.이후 선장은 선체를 복원시킬 의도로 선수를 좌회두시키면서 선속을 증가하여 순주조선을 하였으나 초기 내방경사가 발생하여 기관실과 어창의 해수가 유동하면서 자유표면효과가 발생하여 좌현 난간 상단이 수면 아래에 완전히 잠기게 되면서 해수 유입량이 증가하여 선체 횡경사가 가중됨으로써 복원력을 상실하여 전복되는 사고가 발생하였다.이러한 선장의 부적절한 조업 행위는 이 사건의 원인이 되었다고 판단된다.마) 선원의 부상선장은 이 선박이 전복되기 직전인 2019년 8월 26일 08시 50분경 구명조끼를 입고 대기 중인 선원들에게 우현 측으로 퇴선할 것을 지시한 후 조타실에서 중단파무선전화(SSB)로 인근에서 조업 중인 어선에 구조요청을 하였다.이 선박의 선원 6명은 전복 직전에 선장의 지시에 따라 바다로 뛰어내리면서 선원 1명이 부상당하였고, 부상당하지 않은 선원 5명은 전복된 선박의 선저에 올라타 있었으며, 부상당한 선원 1명은 전복된 선박 근처에서 합판 같은 부유물을 잡고 표류하다 어선에 의해 구조되었다.부상당한 선원 1명은 퇴선을 하면서 몸의 중심을 잃고 선체 돌출부와 부딪쳤거나, 바다에 뛰어내린 후 합판 등의 부유물에 올라타다가 부상당하였을 것으로 추정된다.이 전복사건에서 선장은 전복 직전 선체가 심하게 좌현으로 경사되어 있는 어수선한 와중에도 선원들의 안전을 위하여 구명조끼를 입고 대기 중인 선원들에게 먼저 퇴선을 지시한 후 조타실에서 중단파무선전화(SSB)로 인근에서 조업 중인 어선에 구조를 요청하였다.선원 1명의 부상은 선장이 사고 신고 및 구조 요청을 하는 동안 선장이 통제할 수 없는 짧은 시간에 바다에 뛰어내리다 발생하였고, 선장은 이 선박이 전복되기 직전에 마지막으로 퇴선하였으며, 퇴선 후 선장은 혼자 표류 중인 선원을 합류시키려고 하였으나 여의치 않자 다른 선원에게 표류자에 대한 견시를 지시하는 등 선원들이 무사히 구조될 수 있도록 노력한 점 등을 고려할 때 선원의 부상과 관련하여 선장에게 과실이 있다고 보기는 어렵다고 판단된다.4) 소결론이 전복사건은 선장이 출항 전 이 선박에 연료유, 청수 및 미끼 등의 보급품을 적재하고, 출항 직후 3∼5번 어창에 해수를 가득 채움으로써 만재흘수를 초과하여 감항성이 확보되지 않은 상태에서 조업시간을 단축하고자 무리하게 통발 2틀을 상갑판에 적재하여 과적하였을 뿐만 아니라 통발 등 어구도 복원성을 급격히 상실시킬 수 있는 잘못된 방법으로 좌현 측에 편중되게 적재함으로써 선체침하가 가중된 상태에서 양승기를 작동하여 우현에서 통발 멍줄을 감아올리던 중, 멍이 해저에서 떨어지면서 멍줄의 강한 장력이 없어지자 상대적으로 무거운 통발이 적재되어 있는 좌현 쪽으로 선체가 약 20∼30도 급격하게 경사되면서 너울성 파도가 좌현 난간을 넘어 들어와 기관실 미닫이문을 통해 기관실에 해수가 유입되었고, 선장이 이 선박의 속력을 증가시키면서 좌회두를 시도하자 초기 내방경사가 발생하여 이 선박의 좌현에 적재되어 있던 모릿줄과 통발이 쏠리면서 엉켜버렸으며, 기관실로 유입되는 해수량이 배출량 보다 많아지면서 기관실과 3~5번 어창의 해수로 인한 자유표면효과가 발생하여 선체 횡경사가 가중되었고, 이로 인하여 만재흘수로부터 난간까지의 높이가 해수면 보다 낮게 되어 난간 상단이 수면 아래에 완전히 잠기게 되면서 해수 유입량이 증가하여 선체 횡경사가 가중됨으로써 복원력을 상실하여 전복에 이르게 되었다고 판단된다.5) 선장의 법령 위반 여부이 선박은 길이 15.90미터의 어선으로 「어선법」제3조의2제1호에 따라 복원성 승인이 면제되고 같은 법 제4조제1항에 따라 만재흘수선의 표시 등이 면제된 선박이나 이 선박의 선체에는 만재흘수선이 표시되어 있다.만재흘수선이란 선체가 물에 잠기는 한계선을 말하며 선박이 안전하게 항해할 수 있는 적재한도(積載限度)의 흘수선으로서 어획물이나 어구를 싣고 안전하게 항해할 수 있는 최대한도를 나타내는 선으로 선박의 외관에 확연히 다른 색깔로 칠해져 있어 누구나 쉽게 알아볼 수 있으며, 평수구역(平水區域) 내의 항행을 제외하고는 어떤 경우에도 이를 초과하여 화물을 적재해서는 안 된다.그러나 선장은 구룡포항 출항 직후 어획한 홍게를 살아있는 상태로 위판하기 위한 사전 조치로 3∼5번 어창의 해수 온도를 2.5도 정도로 냉각시키기 위하여 어창에 해수를 70~80% 정도 적재한 후 만재흘수선을 초과한 상태임을 인지하였으나 아무런 안전조치도 취하지 아니한 채 항해 및 조업을 하였다.따라서 선장이 만재흘수선을 초과한 상태에서 아무런 안전조치도 취하지 않은 채 평수구역을 벗어난 해역에서 조업한 행위는 비난받아 마땅하고 비록 그 결과에 아쉬운 점이 있으나 이 선박은 길이 24미터 미만의 선박으로「어선법」제3조의2제1호에 따라 복원성 승인이 면제되고 같은 법 제4조제1항에 따라 만재흘수선의 표시 등이 면제된 선박이므로 만재흘수선을 초과한 행위에 대하여는 징계하지 아니한다.

나. 사고발생원인이 전복사건은 선장이 기상이 악화된 해상에서 과적한 상태로 조업 중, 조업시간을 단축하기 위하여 통발 1틀을 추가로 양승하여 좌현 상갑판에 집중적으로 적재함으로써 선체침하가 가중된 상태에서 멍이 해저에서 떨어지면서 멍줄의 강한 장력이 없어지자 상대적으로 무거운 통발이 적재되어 있는 좌현 쪽으로 선체가 약 20∼30도 급격하게 횡경사되면서 너울성 파도가 좌현 난간을 넘어 들어와 기관실이 침수되기 시작하였고, 선장의 부적절한 조선으로 기관실과 어창의 해수가 유동하면서 횡경사가 가중되어 좌현 난간 상단이 수면 아래에 완전히 잠김으로써 기관실의 해수 유입량이 증가하면서 복원력을 상실하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 어선 만경호의 선장으로서 선박 운항 중 언제나 적정한 복원력을 유지하도록 하고, 조업 중 선체 경사로 인해 파도가 상갑판으로 올라올 경우 선내 창고 및 기관실 등에 해수가 유입되지 않도록 개구부를 폐쇄하고 적절히 배수되도록 함으로써 선박의 복원력 및 부력을 유지하도록 하여야 한다. 사고 당시 기상상태가 악화되어 강한 바람을 동반한 너울성 파도가 밀려와서 선체 동요(動搖)가 심한 상태였으므로 선장은 선박에 어구 등을 적재할 경우에는 선박의 감항성을 확보할 수 있는 범위 내에서 선체 경사 여부와 복원성 등을 고려하여 좌우가 평형을 이루도록 적재하고 적절히 고박하여야 한다.또한, 기상이 악화된 상태에서 조업이나 운항 시에는 인명이나 선박의 안전을 그 어떤 사항보다도 최우선적으로 고려하여야 하고, 안전을 위협하거나 위협이 예상되는 경우에는 안전 확보를 위한 조치를 먼저 취하여야 한다.그러나 이 사람은 출항 전 이 선박에 연료유 및 보급품을 적재하고, 출항 직후에는 3∼5번 어창에 해수를 가득 채움으로써 만재흘수를 초과하여 감항성이 확보되지 않은 상태에서 조업지에 도착하였음에도 조업시간을 단축하고자 인명이나 선박의 안전을 최우선적으로 고려하지 않고 무리하게 통발 2틀을 상갑판에 적재하여 과적하였을 뿐만 아니라 통발 등 어구도 복원성을 급격히 상실시킬 수 있는 잘못된 방법으로 좌현 측에 편중되게 적재하였다.그 결과 선박의 선체침하가 가중된 상태에서 이 선박의 우현 상갑판 위에 사려져 있던 모릿줄 등의 어구 무게와 멍줄의 장력이 좌현 상갑판에 적재되어 있는 통발 무게와 불안정 평형 상태로 유지되던 균형이 멍줄의 장력이 없어지면서 상대적으로 약 2.61톤 많이 적재되어 있던 좌현 쪽으로 선체가 급격하게 20~30도 정도 횡경사되면서 해수가 좌현 난간을 넘어 들어와 기관실 미닫이문을 통해 기관실로 유입됨으로써 기관실이 침수되기 시작하였고, 선장의 부적절한 조선으로 기관실과 어창의 해수가 유동하면서 횡경사가 가중되어 좌현 난간 상단이 수면 아래에 완전히 잠김으로써 기관실의 해수 유입량이 증가하면서 복원력을 상실하여 전복되는 사고가 발생하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 전복사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 어선3급항해사업무를 2개월 정지함이 마땅하나, 해양사고관련자 A가 자신의 과실에 의한 사고임을 인정하며 반성하고 있고, 이번 사고로 어구가 유실되고 승선하지 못해 생계에 막대한 지장을 받은 점, 전복이 우려되는 급박한 상황에서도 선원들을 적절히 통제하여 사망 또는 실종자가 발생하지 않고 선원 모두 무사히 구조된 점, 기관실이 침수되어 전복의 위험이 있는 상황에서도 적극적인 대응으로 선체 경사를 복원시키기 위하여 전복 직전까지 노력한 점 등을 고려하여 같은 법 제6조제3항을 적용하여 이 사람의 어선3급항해사업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 출항 전 만재흘수선을 확인하여 어떠한 경우라도 과적한 상태에서 출항하여서는 아니 된다.

나. 선장은 출항 전 너울성 파도로 인하여 해수가 선내로 유입되지 않도록 개구부를 철저히 점검하여 폐쇄하여야 한다.

다. 선장은 상갑판의 해수가 잘 배수될 수 있도록 상갑판에 설치된 배수구를 막히지 않게 점검.관리하여야 한다.

라. 통발 등의 어구를 상갑판에 적재할 경우 좌·우 균형을 맞추어 적재하고 고박을 철저히 하여 선박 동요 시 한쪽으로 쏠리지 않도록 해야 한다.

마. 선장은 악천후가 예상될 경우 어창에 적재된 해수를 배출하거나 가득 적재하여 액면이 유동하지 않도록 조치하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 선장이 기상이 악화된 해상에서 과적한 상태로 조업 중, 부적절한 통발 적재와 선박 조선으로 선체 횡경사가 가중되어 기관실의 해수 유입량이 증가하면서 복원력을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 어선3급항해사 업무를 1개월 정지한다.