어선 대승1호·어선 진선7호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720485"></img><각주>1</각주>가. 양 선박의 제원, 구조 등대승1호는 2017. 6. 2. 전라남도 고흥군 소재 해양FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 2.57톤(길이 8.51미터, 너비 2.39미터, 깊이 0.88미터), 출력 220킬로와트(㎾) 가솔린 선외기 1기를 장치한 진도군 의신면 수품항 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안자망어업에 종사하는 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2027. 6. 1.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1번 어창, 공소 탱크, 2번 어창, 선미 창고가 있으며 상갑판 위에는 선미에 조타실이 있는 선미선교형 어선이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720487"></img>이 선박의 조타실에는 레이더(RADAR) 1대, 지피에스 플로터(GPS-Plotter) 1대, 선박패스장치(V-PASS) 1대, 초단파대무선설비(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.

이 선박은 평상시 수품항을 모항으로 일출 전에 출항하여 일몰 전인 17:00경 귀항하며, 미리 투망해 놓은 그물을 양망하는 방식으로 조업한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720489"></img>한편 진선7호는 2016. 9. 20. 전라남도 진도군 소재 진도FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 0.89톤(길이 5.66미터, 너비 1.84미터, 깊이 0.67미터), 출력 75킬로와트(㎾) 가솔린선외기 1기를 장치한 진도군 의신면 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 해조류양식어업에 종사하는 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2026. 9. 19.까지 유효한 검사증서를 소지하고 있다.

이 선박은 「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준」 제69조 [별표4] 비고 제5호에 따라 야간(일몰 30분 후부터 일출 30분 전까지)항행이 금지되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720491"></img>이 충돌사고 인근 해상은 [그림 2]와 같이 양식장이 산재 되어 있으며 [그림 3]의 검은색 사각형 지점이 해양사고관련자 진선7호 선주 B(이하 ‘진선7호 선주 B’라고 한다)의 양식장이다.

이 양식장은 부류식 김양식장이며, 하나의 김발은 폭 약 2.2미터, 길이 약 100미터이다. 김발과 김발 사이 좌·우 간격 및 위·아래 간격은 약 7미터이며, 동·서로 길게 설치되어 있으며, 양식장과 다른 양식장 사이는 약 100미터 간격을 두고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720493"></img><각주>3</각주>김발 사이는 양식장 내부이며 가항폭이 좁아 가능하면 양식장 작업선 이외의 다른 선박은 통항하는 것을 지양해야 하나 실제로는 많은 선박이 김발 사이로 통항하며 김발 사이에 어구를 설치하기도 한다.

나. 사실의 경과대승1호는 2023. 1. 17. 06:52경 전라남도 진도군 의신면 수품항에서 해양사고관련자 대승1호 선장 A(이하 ‘대승1호 선장 A’라고 한다)를 포함한 선원 3명이 승선한 채 출항하여 전날 투망해 놓은 그물을 양망하기 위해 구자도 남동방 해상 양식장 사이를 같은 날 07:08경 침로 약 120도, 속력 약 20노트로 항행 중이었다. 대승 1호 선장 A는 침로 좌현에 있는 그물을 먼저 양망하기 위해 같은 날 07:11경 갑자기 좌현으로 급변침한 후, 양식장 내 김발과 김발 사이로 진입하기 위해 침로 약 006도, 속력 약 16노트로 북진하던 중, 이 선박의 정선수로 반대 방향에서 서진하는 진선7호를 인지하지 못하고 2023. 1. 17. 07:11경 전라남도 진도군 의신면 상구자도 남동방에서 약 2.34해리 떨어진 해상(북위 34도 18분 39초 동경 126도 20분 48초)에서 진선7호의 좌현부와 충돌하였다.한편 진선7호는 전라남도 진도군 도목항에서 2023. 1. 17. 06:45경 스리랑카 선장과 인도네시아 선원 2명이 승선한 채 출항하여 남하하여 진선7호 선주 B의 양식장 동남쪽 끝단에 도착해 서진하던 중, 이 선박의 좌현 선수에서 동진하던 대승1호를 발견하고 주시하고 있었으나 갑자기 대승1호가 좌현으로 변침하여 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 대승1호가 진선7호 갑판 위로 올라가며 진선7호 선장은 오른팔 골절 등 다수 부위의 골절 및 타박상을 입었고 인도네시아 선원은 좌측 상완골 골절, 손가락 절단 등의 부상을 입었다.

진선7호는 가솔린선외기가 파손되고 좌·우현 외판에 균열이 발생하였으며, 대승1호는 선수 우현 및 선저에 경미한 균열이 발생하였다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 복동풍이 초속 6∼8미터로 불고, 파고는 약 0.5미터, 시정은 약 3마일로 양호했다. 사고 당일 일출 시각은 07:40이며, 항해박명은 06:42, 시민박명은 07:13이다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건에서 대승1호는 선박패스장치 항적이 있으나 진선7호는 항적이 없어 실체적 진실을 밝히는 데 한계가 있다. 다만 관련 증거와 진술을 종합하면 이 충돌사건이 시정이 양호한 야간에 양식장과 양식장 사이의 가항폭이 약 100미터인 수로에서 항해 중인 동력선인 대승1호와 진선7호 사이에서 발생한 것은 이견이 없으므로 먼저 사고 발생 장소가 좁은 수로에 해당하는지 살펴보고 관련 규정을 적용하기로 한다.어떤 수로가 좁은 수로에 해당하는지 여부는 해당 수로의 지리적 조건(가항수역의 폭 등), 통항 선박의 종류와 크기 및 교통량, 해당 수역의 자연적 조건 등을 종합하여 고려하여 결정해야 하고, 실무상 어떤 선박이 항해하던 중 장애물을 만나 좌현이나 우현으로 전타하여 회두하기 위해서는 해당 선박 길이의 약 8배에 해당하는 공간이 필요하고, 마주치는 선박도 같은 공간이 필요하므로, 2대의 선박이 자유롭게 항해하는 데 필요한 최소 공간은 선박 길이의 16배로 보고 있다(대전고등법원 2019. 9. 18. 선고 2019누10342 판결 참조). 그런데 대승1호의 길이는 8.51미터이고 그 16배는 136.16미터 이며 이 사건 발생 장소는 가항 수역의 폭이 100미터 이내이므로 양 선박이 자유로운 항행이 이루어지기에도 충분하지 아니하므로 좁은 수로에 해당한다고 볼 수 있다.그렇다면 이 충돌사건 항법은 구(舊)「해사안전법」(2023. 7. 25. 법률 제19572호 「해사안전기본법」으로 전부개정되고, 법률 제19573호 「해상교통안전법」으로 제정되기 전의 것, 이하 “구(舊)「해사안전법」”이라 한다) 제67조(좁은 수로 등), 제63조(경계), 제64조(안전한 속력) 등이 적용되어야 한다.2) 대승1호의 급변침이 충돌사건은 양 선박이 양식장 사이의 좁은 수로를 항해하던 중 발생했으므로 구(舊)?해사안전법? 제67조(좁은 수로등) 항법 규정에 따라 수역의 가상중심선을 기준으로 진행 방향의 오른쪽을 따라 항해하여야 한다.그런데 대승1호는 양식장 사이의 가항폭이 100미터 이내인 좁은 수로를 따라 동진하던 중 사고 전날 첫 번째로 투망한 그물을 양망하기 위해 갑자기 양식장 내 김발 사이로 북진하기 위해 120도에서 006도로 좌현으로 급변침하여 자선의 선수로 전방에서 좁은 수로를 따라 서진하던 진선7호의 좌현과 충돌하였다.그렇다면 이 충돌사건은 대승1호가 양식장 사이의 좁은 수로에서 갑자기 좌현 급변침 한 것이 주요한 원인이 되었다고 판단된다.3) 대승1호 경계 소홀, 안전한 속력 위반 등구(舊)?해사안전법? 제67조(좁은 수로 등) 항법이 적용될 때도 구(舊) ?해사안전법?제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계상태에서의 항법 규정을 준수하여야 한다.이 충돌사고 주변은 양식장이 산재하여 있고 양식장 사이 거리가 약 100미터 이내임에도 대승1호가 약 20노트(사고 직전 변침 후 약 16노트)의 속력으로 항해하여 구(舊)?해사안전법? 제64조(안전한 속력)를 위반하였다.

또한 좁은 수로에서 마주 오는 선박을 발견하지 못하는 등 경계를 소홀히 하였다. 다만 진선7호가 야간에 항해등을 표시하지 아니한 점 등을 고려하면 경계 소홀 등이 주요 원인이라고 보기는 어렵고 일부 원인이라 판단된다.4) 진선7호의 야간항행 및 항해등 미표시진선7호는 「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준」 제69조 및 [별표 4] 비고 제5호 및 제6호에 따라 일부의 항해 설비를 면제받아 주간에만 항행해야 하는 선박으로 어선검사증서 항해와 관련한 조건에 야간항행이 금지된 선박이다.그런데 진선7호 선주 B은 스리랑카 국적의 선장에게 일출 전 야간항행을 지시하여 진선7호가 일출 전에 항해등(항해등이 없음)을 표시하지 않고 항해하던 중 이 충돌사고를 발생하게 하였다.

다만 사고 당일 사고 시간이 07:11인데, 일출시각이 07:40이며 이 선박이 07:10까지 항행이 금지된 점, 항해박명 시간은 06:42이며 조명 없이 일상적인 야외 활동이 가능한 시민박명 시간이 07:13인 점, 진선7호의 스리랑카 선장은 대승1호를 사전에 발견한 점, 대승1호가 양식장 내 가항폭이 약 7미터인 김발과 김발 사이로 통항하려고 했었던 점 등을 종합하여 고려하면 야간항행이 금지된 진선7호의 야간항행 및 항해등 미표시가 이 충돌사건의 주요 원인이라고 보기는 어렵다.그렇다면 이 충돌사건에서 진선7호의 야간항행 및 항해등 미표시는 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 양식장과 양식장 사이의 가항폭 약 100미터의 좁은 수로에서 동진하던 대승1호가 갑자기 좌현 변침하여 발생한 것이나 대승1호가 경계를 소홀히 하고 안전한 속력을 준수하지 아니한 것과 야간항행이 금지된 진선7호가 항해등을 표시하지 않고 항행한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공의 정도이 충돌사건의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자가 원인제공의 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항에 따라 양 선박의 원인제공 비율을 살펴본다.이 충돌사건은 대승1호가 시계가 양호한 야간에 양식장과 양식장 사이의 사이 좁은 수로에서 동진하던 중 좁은 수로 항법을 준수하지 않고 좌현으로 급변침한 것이 주된 원인이 되었다는 점, 대승1호의 경계소홀 및 안전속력 미준수가 일부 원인이라는 점과 야간항행이 금지된 진선7호가 충돌직전까지 야간항행을 하고 항해등을 표시하지 않아 대승1호가 진선7호를 조기에 발견하지 못하고 급변침하는데 일부 원인을 제공한 점, 대승1호가 김발과 김발 사이를 통항하기 위해 갑작스러운 좌현 변침을 예상하기 어려웠던 점 및 「충돌사고 원인제공비율 산정 지침」 등을 종합적으로 고려하여, 이 충돌사고의 발생에 대승1호 측이 80퍼센트, 진선7호 측이 20퍼센트의 원인을 제공한 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 대승1호 선장으로서, 좁은 수로에서는 항해의 안전을 고려하여 가능한 좁은 수로의 오른편 끝 쪽에서 항해하여야 한다. 또한 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 하고 안전한 속력으로 항행하여야 한다. 특히 좁은 수로에서 가능한 갑작스런 전타나 급변침을 하지 않아야 한다.그러나 이 사람은 양식장과 양식장 사이의 좁은 수로에서 본인의 항해당직 중 좁은 수로를 따라 동진하며 항해하던 중 갑자기 좌현으로 급변침 하는 등 좁은 수로 항법을 준수하지 않았다.

또한 이 사람은 경계도 소홀히 하여 전방에서 다가오는 상대선을 충돌 이후에 발견하였고 좁은 수로에서 약 20노트의 속력으로 항행하는 등 안전한 속력을 위반하여 이 건 충돌사고를 발생케 하였다. 그렇다면 이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사고의 주된 원인과 일부원인이므로 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 진선7호 선주로서 야간항행이 금지된 이 선박의 일출 전 항행을 스리랑카 선장에게 지시하여 진선7호가 야간에 항해등을 표시하지 않고 항행하다가 이 충돌사고를 발생케 하는데 일부 원인을 제공하였는바 이는 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 좁은 수로를 항행하는 선박은 항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로의 오른편 끝 쪽에서 항행하여야 한다.

나. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞고 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

다. 모든 선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 당시 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 한다.

라. 야간항행이 금지된 소형 선박은 야간항행을 하여서는 아니 된다.

마. 모든 선박은 야간항행 시 반드시 항해등을 표시하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 양식장 사이의 좁은 수로에서 동진하던 대승1호가 갑자기 좌현 변침하여 발생한 것이나 대승1호가 경계를 소홀히 하고 안전한 속력을 준수하지 아니한 것과 야간항행이 금지된 진선7호가 항해등을 표시하지 않고 항행한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A에게 개선을 권고한다.해양사고관련자 B에게 개선을 권고한다.

《권고서》목포해심 제2024-053호어선 대승1호·어선 진선7호 충돌사건귀하는 어선 대승1호에 승선 중 2023. 1. 17. 07:11경 전라남도 진도군 의신면 상구자도 남동방에서 약 2.34해리 떨어진 해상에서 진선7호와 충돌하는 사고를 발생시켰습니다.이 사고는 시계가 양호한 야간에 양식장과 양식장 사이 좁은 수로에서 대승1호가 좁은 수로 항법을 준수하지 않고 갑자기 좌현 변침하고 경계를 소홀히 하고 안전한 속력 준수하지 않아 발생한 것입니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 이러한 사고의 재발 방지를 위하여 양식장 사이의 좁은 수로에서 좁은 수로 항법 및 경계, 안전한 속력 준수할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기를 바랍니다.2024. 11. 21.목포지방해양안전심판원심판장 심판관

○

○

○《권고서》목포해심 제2024-053호어선 대승1호·어선 진선7호 충돌사건귀하는 어선 진선7호 선주로서 야간항행이 금지된 진선7호의 야간항행을 지시하여 2023. 1. 17. 07:11경 전라남도 진도군 의신면 상구자도 남동방에서 약 2.34해리 떨어진 해상에서 진선7호와 충돌하는 사고를 발생시켰습니다.이 사고의 주요 원인은 시계가 양호한 야간에 양식장과 양식장 사이 좁은 수로에서 대승1호가 좁은 수로 항법을 준수하지 않고 갑자기 좌현 변침하여 발생한 것이지만 야간항행이 금지된 진선7호의 야간항행 및 항해등 미표시도 일부 원인입니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 이러한 사고의 재발 방지를 위하여 야간항행이 금지된 선박의 경우 야간항행을 지시하지 말 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기를 바랍니다.2024. 11. 21.목포지방해양안전심판원심판장 심판관

○

○

○《재결요약서》