어선 대광호 전복사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161562019" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명대광호 선 적 항보령시(장고도항) 선박소유자A 총 톤 수21톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 447㎾ 1대 해양사고관련자A 직 명소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사(BO-S7-**-****)6급 항해사 (BO-G6-**-****) 사고일시2024. 1. 18. 01:04경 사고장소북위 36도 22분 14초ㆍ동경 126도 18분 41초(충청남도 보령시 외장고도 남단으로부터 남서쪽 약 1.5해리 해상)</span>가.대광호의 제원, 구조 및 주요 설비 등대광호는 2008. 12. 16. 전라남도 여수시 소재 대일FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 21톤(길이 19.23m, 너비 5.77m, 깊이 1.17m), 출력 447㎾ 디젤기관 1대를 주기관으로 장치한 충청남도 보령시(장고도항) 선적의 강화플라스틱(이하 “FRP”라 한다)으로 만든 근해안강망 어업에 종사하는 어선이다.이 선박의 조타실에는 레이다, 선박패스장치(이하 “V-Pass”라 한다), 선박자동식별장치(이하 “AIS”라 한다), 지피에스플로터, 초단파대무선전화(VHF) 등의 항해ㆍ무선설비가 설치되어 있다.이 선박은 [그림 1]과 같은 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수 창고, 1∼6번 어창, 기관실, 선원실, 선미 창고 등으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 선수로부터 안강망 닻을 여러 개 싣기 위한 닻 거치대, 마스트(Mast), 데릭붐(Derrick Boom), 기관실 상부, 조타실, 식당 등이 있다.이 선박은 상갑판으로부터 40～50㎝ 높이의 목갑판(木甲板)이 설치되어 있다.

선수창고, 1∼6번 어창 등 각 창구의 코밍(Coaming) 높이는 목갑판으로부터 약 5㎝이고, 창구의 덮개는 FRP 재질이다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161562021" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 대광호 일반배치도 [사진 1] 대광호 전경 사진</span>이 선박은 [사진 1]과 같이 양 현 측에 각각 7개씩 배수구가 설치되어 있고, 가장 선미 쪽을 제외한 각 배수구의 상부에는 목갑판 높이에 맞추어 설치한 6개의 방수구가 있다.

방수구(Freeing Port)는 항해 중 높은 파도와 선박의 동요로 인해 상갑판 위에 다량의 해수가 유입되면 신속한 방수가 이루어지게끔 하는 설비로, 선체가 횡요, 종요할 경우 해수의 유입을 막기 위해 경첩(힌지)형 정착장치가 붙은 덧문이 설치되어 있다.해양사고관련자 대광호 소유자 겸 선장 A(이하 '선장 A’이라 한다)는 2017년부터 이 선박을 소유해 선장으로 승선하였다.이 선박은 2023. 12. 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2028. 12. 22.까지 유효한 어선검사증서를 발급받았으며, 검사 당시 각종 배수설비는 검사/확인된 것으로 표시되었으나, 길이가 24m 미만인 이 선박은 「어선법」에 따라 복원성 승인을 받아야 하는 대상이 아니어서 복원성에 관한 자료는 없다.

나.사실의 경과대광호는 2024. 1. 17. 02:00경 선장 A와 외국인 선원 5명이 승선하고 충청남도 보령시 대천항을 출항하여 약 28해리를 항해해 같은 날 06:39경 13틀의 안강망이 설치되어 있는 조업 장소([그림 2]의 ①)에 도착하였다.이 선박은 조업 장소에서 ① 그물 13틀(개당 무게 1～2톤)을 모두 양망해 좌현 측에 8틀, 우현 측에 5틀을 싣고, ② 각 그물의 범포, 어구줄 등 다른 어구(무게는 해당 그물의 무게와 비슷함)는 중앙부에 실었으며, ③ 포획된 어획물은 수 개의 상자에 담아 조타실 앞과 선미 쪽 갑판 위에 두었다.

④ 선장 A는 안강망 닻 6개(개당 무게 약 900～1,100㎏)를 끌어올려 선수 닻 거치대에 좌우로 3개씩 적재하였다([그림 3] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161562023" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 대광호 항적도(붉은색은 V-Pass, 파란색은 AIS)</span><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161562025" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 3] 대광호 어구 적재 상태</span>대광호의 선원들은 그물 등 어구는 양망 후 갑판 위에서 해수펌프를 작동하여 펄을 제거하였고, 안강망 닻은 해수면에 잠기게 한 뒤 흔들어 펄 등 이물질을 제거한 후 선수 닻 거치대에 올린 뒤 강재 고정핀과 로프로 고정하였다.대광호의 어창은 어획물이나 어구 등을 싣지 않아 비어 있었고 상갑판 아래에는 400리터 미만의 연료유와 생활용수 일부가 실려 있었다.

선장 A는 조업 장소를 출발하기 전 그물 청소 작업 중 어창으로 유입된 해수는 없는지 확인하지 않았다.이 선박은 같은 날 22:40경 조업 장소에서 출발하여 침로 약 104도, 선속 8～9노트로 대천항을 향해 항해하였다. 이 선박을 수동으로 조타하던 선장 A는 기상이 나빠질 수 있겠다고 생각해 다음 날인 같은 달 18. 00:05경 선속을 3～6노트([그림 2]의 ② 구간)로 낮추고 선원들에게 닻 거치대에 실린 안강망 닻 6개를 중앙으로 모아 단단히 결박하도록 하였다.이 선박은 안강망 닻 결박 작업이 끝난 같은 날 00:41경부터 침로 약 104도, 선속 8～9노트로 항해하면서 서남서이던 풍향이 남서로 바뀌면서 대광호는 최대풍속 6～8㎧의 바람을 선미 횡방향(침로 기준 상대 방위 약 121도)으로 받았다.

이즈음 선장 A는 출발 때보다 선수 쪽이 내려간 것 같은 느낌을 받았지만, 갑판 해수 유입 여부 확인 등 별다른 조치는 취하지 않았다.선장 A는 외장고도 등 주변 도서에 있는 등대를 보며 도서 구간을 통과하기 위하여 좌현 변침하여야겠다고 생각하여 같은 날 00:59경 등대와 지피에스플로터에 표시된 침로를 보면서 감속 없이 좌현으로 변침하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161562027" alt="7번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 4] 사고 당시 대광호 항적도</span>선장 A가 타각을 확인하지 않고 타를 좌현으로 변침하자 대광호는 선수 쪽이 가라앉으며 불워크(Bulwark)가 해수면에 닿을 정도로 급격히 좌현으로 횡경사하였고, 이에 놀란 선장 A은 동시에 주기관을 정지하면 선수 쪽이 뜰 것이라고 판단해 급히 주기관을 정지하고 동시에 비상벨을 울렸다.그러나 이 선박은 좌현으로 경사한 후 약 1분 30초(01:01:32～01:02:00)도 되지 않는 짧은 시간에 좌현으로 한 바퀴를 선회하였고, 2024. 1. 18. 01:04경 충청남도 보령시 외장고도 남단에서 남서쪽으로 약 1.5해리 떨어진 북위 36도 22분 13초ㆍ동경 126도 18분 38초 해상에서 좌현으로 전복되었다.선장 A와 비상벨을 들은 선원 4명은 바다로 뛰어들어 안강망 부표 등에 매달려 있었고 다른 선원 1명은 퇴선하지 못한 채 선내에 있었지만, 보령어선안전조업국으로부터 이 선박의 위치가 확인되지 않는다는 연락을 받고 출동한 보령해양경찰서 소속 함정에 의해 모두 큰 부상 없이 구조되었다.사고 당시 기상은 별다른 특보 없이 흐린 날씨에 남서풍이 최대풍속 7～8㎧로 불었고, 해상에는 높이 1m 미만의 파도가 일었다.이 선박은 같은 달 30일 복원 및 배수 작업을 마친 뒤 인근 조선소로 예인되었지만, 심하게 손상된 상태여서 폐선되었다.사고 이후 해양경찰의 감식 결과에 따르면 전복 당시 사고 선박의 추진기에 걸린 로프 걸림 등은 확인되지 않았으므로 추진기에 이물질이 걸렸을 가능성은 전복 발생 원인에서 배제할 수 있고, 인양 선박에 대하여 선저 침수 흔적이나 파공 개소는 관찰되지 않으므로 선박 내 해수 침수의 개연성은 낮다고 기재되어 있다.선장 A는 이 전복사건과 관련하여 벌금 300만원을 납부하였다.

2.원 인가.원인의 고찰이 전복사건은 항해 중이던 대광호가 전복되어 침몰한 사건으로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목 및 라목에 해당한다.이 선박은 복원성 관련 규정이 적용되지 않는 선박이라 복원성 관련 자료가 없고, 선장을 제외한 외국인 선원들은 전복 당시 선원실에 있어서 구체적인 상황을 잘 모른다고 해양경찰의 수사 과정에서 진술하였다. 따라서 항해 중 기상 정보, 어구 적재 상태, 운항 및 전복 경과에 대한 선장의 진술 내용을 토대로 이 사건이 발생한 원인을 밝혀 보고자 한다.1) 항해중 기상 상태 및 어장 출발 시 선박 상태이 사건 발생 당시 대광호는 파고 1m, 최대풍속 6～8㎧의 바람을 우현 선미방향(침로 기준 상대방위 약 121도)으로 받으면서 항해하였다.대광호는 조업 장소에서 대천항으로 항해하던 중 선속을 낮추고 선수에 실은 안강망 닻을 다시 고정하는 작업을 하였고, 대광호 선장은 심판정에서 당시 기상 및 해상 상태가 나쁘지 않았다고 진술하였다.이러한 기상 및 해상 상태는 풍랑주의보의 발효 기준(풍속 14㎧ 이상이 3시간 이상 지속되거나 유의파고가 3m 이상)에 미치지 아니하여, 전복사건의 직접적인 원인으로 보기는 어려우나, 이 선박이 좌현으로 변침중 좌현 횡경사 하고 다시 복원되지 못했기 때문에 우현으로 받는 바람도 복원력에는 제한요소가 되었을 개연성이 있다.한편, 대광호는 조업장소를 출발할 때 상갑판 아래 공간은 약간의 연료유와 청수만 실려 있어 대부분 비어 있는 상태였던 반면, 상갑판으로부터 약 40～50㎝ 높이에 설치된 목갑판에는 최소 13톤 이상(최소 중량 1톤 × 13틀)의 그물과 그물 무게에 상응하는 범포, 로프 등 다른 어구가 해수에 젖은 상태로 실려 있었고, 선수 닻 거치대에는 최소 5.4톤 이상(최소 중량 900㎏ × 6개)의 안강망 닻이 적재되어 있었다.

또한 목갑판의 자체 무게도 상당하다.아울러 이 선박이 선수 닻 거치대에 안강망 닻 2개를 실은 상태인 [사진 1]을 보면 수선하부 도장선이 해수면과 거의 수평이므로 목갑판에 그물과 어구 및 선수 닻 거치대에 6개의 안강망 닻을 적재한 전복 당시의 대광호는 안강망 닻을 2개 실었을 때보다 건현도 낮고 트림도 선수 쪽으로 훨씬 기울어진 상태였을 것으로 판단된다.2) 선박의 복원성선박의 복원성이란 수면에 평형상태로 떠 있는 선박이 파도ㆍ바람 등 외력에 의해 기울어진 상태에서 원래의 평형상태로 되돌아오려는 성질이다.선박의 복원력이 작으면 한쪽으로 기울어진 후 다시 평형상태로 되돌아오기 어려우며 복원력을 완전히 상실하면 선체가 전도되거나 전복된다.대광호는 상갑판 위에 목재갑판을 설치하여 무게중심이 상승하였고, 해수에 젖은 어구 등을 목재갑판에 적재하여 복원성이 더욱 나빠진 상태였다.이처럼 대광호는 조업지를 출발할 당시 어창 등이 비어 있는 상태에서 중량의 그물, 안강망 닻 등 어구를 상갑판보다 높게 설치되어 있는 목갑판 상부와 선수 닻 거치대에 싣고 있었다.이와 같이 갑판 상부에만 많은 어구를 적재하면 선체 하부는 가볍고 상부는 무거운 상태, 즉 상부 과중(Top Heavy) 상태가 된다.상부 과중 상태인 선박이 외력이나 변침 등으로 인해 과도하게 경사되면 선체는 경사진 쪽으로 더욱 기울어져 원래 위치로 되돌아오지 못하고 복원력을 상실해 전복될 수 있다.3) 어구 적재 문제점 및 항해 전 안전점검 소홀 등조업지에서 출발하기 전 대광호의 선체 하부는 중량물이 없지만 목갑판 위와 선수 닻 거치대에 중량의 어구와 안강망 닻을 실어 선체 하부는 가볍고 상부는 무거운 상태였다.또한 대광호 선장은 제1심 조사관 질문조서에서 닻을 여러 개 적재할 경우 선수와 선미간 1.4:1의 비율로 적재한다고 진술하였지만, 당시 이 선박은 중량물인 닻을 선수에만 실어 선수 쪽으로 기울어진 선수 트림 상태였다.

이처럼 대광호 선장은 중량물의 어구를 적재하였음에도 항해에 앞서 선박의 선수, 선미 간 적절한 균형, 충분한 건현이 확보되었는지 확인하지 않고 선박을 운항하였다.아울러, 대광호 선장은 제2심 심판정에서 항해 중 닻 고정 작업 후 선수가 더욱 가라앉은 것을 느꼈지만, 특별한 점검 없이 항해를 계속하였다고 진술하였다.4) 운항 및 전복 경과사고 당시 대광호는 〔그림3〕과 같이 좌ㆍ우현 및 조타실 앞 중앙 갑판 앞에 어망 및 부속 어구를 적재하였고, 대광호 선장은 평상시 어망을 적재할 때 별도로 고박을 하지 않은 상태로 운항하였다.대광호 선장은 제2심 심판정에서 변침을 위하여 좌현으로 타를 사용하자 순식간에 선수 쪽이 가라앉으면서 좌현 불워크(bulwark)가 해수면에 닿을 정도의 급격한 횡경사가 발생하였고 이후 선체가 떠오르지 않은 채 전복되었다는 취지로 당시 전복 상황에 대하여 진술하였다.전복 당시 대광호의 AIS 항적 정보를 살펴보면, 이 선박이 1분여 만에 온전히 한 바퀴 선회할 정도의 급격한 침로 변화가 관찰되므로 짧은 시간 동안 좌현으로 큰 각도로 변침을 하게 되면 상당한 횡경사가 발생하였을 것으로 추정된다.이처럼 횡경사가 크게 발생하여 좌현 불워크가 해수면에 닿게 되면 선박의 좌현 배수구가 해수면 아래에 잠기면서 다량의 해수가 유입되어 횡경사를 가중할 것으로 판단된다.

또한 선수부에는 배수구가 없고 선수 쪽으로 종경사된 상태이므로 선수부에 모인 해수는 배출되지 못하고 선박 복원성을 크게 악화시킨다.또한, 대광호는 선체가 좌현 선수 쪽으로 경사한 상태에서 선회하게 되면 갑판 중앙 및 우현 선수 쪽으로 펼쳐진 어망은 좌현으로 이동할 개연성이 높고, 이로 인해 선박의 복원력이 나빠졌을 것으로 판단된다.대광호 선장은 제2심 심판정에서 당시 타각을 어느 정도로 사용했는지 기억할 수 없다고 하였지만, 전복 직전 상부 과중인 대광호가 감속하지 않은 상태에서 짧은 시간 동안 좌현으로 큰 각도 변침함으로써 상당한 횡경사가 발생하였고 복원력을 상실하여 전복되었다고 판단된다.5) 주장에 대한 판단제1심 심판부는 대광호 선장이 “일부 로프를 밑에 줄을 넣습니다.”

라고 진술한 내용을 바탕으로 목갑판 위에 설치된 방수구를 개방하고 운항하여 방수구를 통한 해수 유입 가능성이 전복에 영향을 미친 요인 중 하나로 고찰하였다.그러나 대광호 선장은 제2심 심판정에서 방수구를 개방하고 운항한 것이 아니라, 어구 및 그물이 방수구를 막는 것을 방지하기 위해 로프로 그물을 묶어 놓았다는 취지로 진술을 변경하였다. 대광호 선장의 진술 변경에 대해서는 사실관계를 재확인하기 어려워 방수구 개방 운항 여부는 전복 원인 검토에서 배제한다.한편, 대광호 선장은 전복 사유에 대하여 구상선수에 어망 설치용 닻줄 등이 걸렸을 가능성을 주장하였으나, 해양경찰의 사고 현장 확인 및 인양 후 감식 결과 구상선수나 추진기에 그물이 걸린 정황은 식별되지 않았다.6) 소결론대광호는 상갑판 아래의 어창이 비어 있는 상태에서 상갑판 위에 ①목갑판 설치, ②목갑판 위에 중량물의 그물 배치, ③선수에 6개 안강망 닻 적치 등으로 상부 과중되어 복원성이 매우 나쁜 상태에서 항해 중 우현에서 바람을 받으며 좌현으로 큰 각도로 변침하여 복원력을 상실하고 전복되었다.

나. 사고발생 원인이 전복사건은 대광호가 선체 하부가 거의 비어 있는 상태에서 중량의 안강망 어구와 닻을 상갑판 상부에 설치된 목갑판과 선수 닻 거치대에 적재하고 선수 침하, 건현 변화 등 적절한 안전점검 없이 항해하던 중 변침 과정에서 과도한 횡경사가 발생하며 복원력을 상실하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 「선원법」 제2조(정의) 제3호에 따라 어선 대광호의 해원을 지도ㆍ감독하며 선박의 운항관리에 책임을 지는 선장이고, 「어선법」 제3조의2(복원성 승인 및 유지)에 따라 복원성을 유지하여야 할 책임이 있는 선박소유자이다.그러나 이 사람은 조업지에서 철망 중 건현, 트림 등 대광호의 상태를 적절히 관찰하며 점검하지 않은 채 상갑판 상부의 목갑판과 선수 닻 거치대에 여러 그물, 안강망 닻 등 중량물의 어구를 적재하였고, 대광호는 큰 각도 변침 과정에서 과도한 횡경사가 발생하며 복원력을 상실하여 전복되었다.해양사고관련자 선장 A의 이러한 행위는 이 전복사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람이 소지한 해기사면허 2개(소형선박조종사 및 6급 항해사) 중 이 건 사고의 발생과 관련있는 항해업무에 관련된 소형선박조종사 및 6급 항해사 업무에 대하여 각각 징계하여야 한다.하지만 이 건 사고에 대한 제1심 재결에서 이 사람의 소형선박조종사 업무에 대해서만 업무정지 1개월 및 집행을 유예한바, 같은 법 제62조의2(불이익변경의 금지)에 따라 해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지하고, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 어선의 선장은 중량의 어구를 실을 때 건현, 트림 변화 등 선체 상태를 면밀히 점검하며 적정한 범위 내에서 어구를 적재하여야 한다.

나. 목갑판을 설치한 어선의 선장은 중량의 어구를 실을 때 어창 등 갑판 하부에 중량물을 적절히 분배하여 적재함으로써 선박의 무게 중심이 선체 하부에 위치하도록 하여야 한다.

다. 선장 등 선박 조종자는 선체 상부에 중량물이 적재된 상태에서 대각도 또는 급격한 변침을 하여서는 아니 된다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 대광호가 선체 하부가 거의 비어 있는 상태에서 중량의 안강망 어구와 닻을 상갑판 상부의 목갑판과 선수 닻 거치대에 집중하여 적재하고 건현 변화 등 적절한 안전점검 없이 항해하던 중 변침 과정에서 과도한 횡경사가 발생한 후 복원되지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방직무교육 수강을 명한다.