어선 길성1호.무등록 레저보트 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650197"></img><span style="display:none;"> 선 명길성1호무등록 레저보트 선 적 항보령시(회변항) 총 톤 수AB 선박소유자4.82톤 기관종류.출력가솔린기관.220킬로와트 1기가솔린 선외기관.30마력 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류소형선박조종사일반조종2급(동력레저기구) 사고일시2013년 10월 12일 05시 240경 사고장소북위 36도 25분 09초.동경 126도 29분 20초 해상(충청남도 보령시 보령화력발전소 북잔교 끝단으로부터 012도 방향, 0.6해리 해상)</span> 길성1호는 2011년 8월 9일 충청남도 태안군 소재 한길FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 4.82톤, 길이 9.65미터, 너비 3.05미터, 깊이 0.99미터, 최대출력 220킬로와트 가솔린기관 1기를 장치한 보령항 선적의 강화플라스틱조 낚시어선업 어선으로, 선박안전기술공단 태안지부로부터 최초정기검사를 받고 2016년 8월 8일까지 유효한 어선검사증서를 보유하고 있다.이 선박의 어선검사증서 상에 최대 승선인원은 9명이나, 항행조건에 낚시어선업을 할 경우에는 관할관청에 소정의 신고를 하여야 하고 최대승선인원은 12인으로 하며, 자기점화등, 로켓낙하산신호의 비치와 레이더반사기 설치를 면제하는 대신 야간항행을 금지하도록 되어 있다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창고, 1～2번 어창, 여객실, 기관실 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위에 조타실이 구획되어 있으며, 조타실에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter) 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 2013년 10월 12일 05시 30분경 충청남도 보령시 천북면 회덕항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “길성1호 선장 A”이라 한다)와 그의 부인 그리고 낚시승객 10명 등 총 12명이 승선한 가운데 출항하여 낚시장소인 연도 부근 해상으로 향하였다.길성1호 선장 A는 회덕항을 출항하면서 아직 어둠이 가시지 아니한 관계로 다른 선박의 불빛 외에는 육안으로 식별되지 아니하여 조타실 위에 있는 탐조등을 켜서 선수방향으로 불빛을 비추며 항해를 하고 있었다.길성1호 선장 A는 평소 낚시승객을 태우고 지피에스플로터 상에 설정되어 있는 항로를 따라 거의 매일 같은 시간대에 항해를 하였기 때문에, 이 날도 레이더를 작동하여 탐지거리를 0.25마일로 고정하였으나 레이더 화면은 거의 보지 않고 가끔씩 전방을 보면서 나침로 210도, 약 9노트의 속력으로 항해하고 있었다.이후 길성1호 선장 A는 낚시장소로 계속 항해를 하다가 2013년 10월 12일 05시 40분경 충청남도 보령시 보령화력발전소 북잔교 끝단으로부터 012도 방향, 약 0.6마일 거리인 북위 36도 25분 09초.동경 126도 29분 20초 해상에서 추진기에 어떤 물체가 걸린 것 같은 느낌이 들어 뒤를 돌아보니 고무로 된 레저보트가 보여 충돌한 것을 감지하였다.길성1호 선장 A는 곧바로 배를 돌려 레저보트에 접근한 후 승선자 2명이 타고 있는 것을 발견하고 이들을 길성1호에 옮겨 구조하면서 레저보트를 다시 살펴보니 길성1호의 선수부와 레저보트의 우현 선미부가 선수미교각 약 30도의 각도로 충돌하면서 길성1호가 레저보트를 타고 넘어간 것을 확인하였다.당시 사고해역은 맑고 북서풍이 초속 6∼8미터로 부는 날씨에 파고는 1∼1.5미터였고 시정이 3마일 정도였다.한편, 무등록 레저보트는 공기주입구가 각 각인 6개의 독립된 튜브를 일체형으로 조립한 길이 7.0미터 정도, 최대출력 30마력의 선외기 1기를 장치한 고무 재질의 동력수상레저기구로서,「수상레저안전법」제22조의 규정에 의하여 등록의 대상이 되는 추진기관 30마력 이상의 고무보트이나, 같은 법령에 의한 등록을 하지 아니한 무등록 상태였고, 또한 같은 법 제37조의 규정에 의한 안전검사도 받지 않은 상태로 주로 서해안에서 월 1∼2회 정도 낚시하는데 이용되고 있었다.또한 이 레저보트는 「수상레저안전법」 시행규칙 제18조에 의한 야간 운항장비를 갖추지 아니하였으므로 같은 법 제21조의 규정에 따라 “해가 진 후 30분부터 해 뜨기 전 30분까지”의 야간 수상레저 활동을 하여서는 아니 되는 상태였다.이 레저보트는 2013년 10월 12일 05시 30분경 충청남도 보령시 오천면 소재 오천항에서 해양사고관련자 B(이하 “레저보트 선장 B”라 한다.)를 포함한 승선자 2명이 타고 출항하여 약 20노트의 속력으로 항해하였다.레저보트 선장 B는 약 10여분 정도 항해하여 보령화력발전소 북잔교 불빛이 보이는 인근 북쪽 해상에 도착한 뒤 선외기의 시동을 끄고 아무런 등화도 켜지 않은 채 선수는 북쪽방향이고 선미가 보령화력발전소 쪽으로 향한 상태에서 보령화력발전소의 야외 조명에 의지하여 낚시할 준비를 하고 있었다.레저보트 선장 B는 2013년 10월 12일 05시 40분경 낚시 준비에 몰두하느라 주변경계를 소홀히 하는 사이 전방 약 50미터 거리에서 어선 한 척이 빠른 속도로 접근하고 있는 것을 보고 즉시 일어서서 손짓으로 신호를 보냈으나 사방이 어두워 보이지 아니한 관계로 상대어선이 그대로 접근하여 이 레저보트의 우측 뒷부분을 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 길성1호는 피해가 없었으나, 무등록 레저보트는 1개의 튜브 손상 및 선외기 유실과 승선자 1명이 부상을 입는 피해가 있었고, 레저보트 선장 B를 포함한 2명은 길성1호에 옮겨 타고 레저보트와 함께 회덕항에 입항한 후 곧바로 병원으로 후송되어 검사와 치료를 받았다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인 고찰이 충돌사건은 어둠이 가시지 아니한 새벽녘에 항해 중이던 낚시어선과 선외기의 시동을 끄고 항해등도 켜지 않은 채 낚시 준비를 하면서 해상에 떠 있던 무등록 레저보트 사이에서 발생하였으므로 양 선박에 대한 야간운항의 적정성 검토, 상호시계 내에서의 항법의 적용 및 정류선의 지위 여부 등을 검토하여야 한다.1) 양 선박의 야간운항의 적정성 검토사고가 발생한 2013년 10월 12일에 보령지역의 해 뜨는 시각이 06시 38분이고, 시민박명 06시 12분, 항해박명 05시 42분, 천문박명 05시 12분이며 「수상레저안전법」제21조의 규정에 따라 “해가 진 후 30분부터 해 뜨기 전 30분까지”를 야간으로 규정하고 있으므로 사고 시각인 2013년 10월 12일 05시 40분경은 야간에 해당한다.어선의 경우 야간에 운항할 때에는 「해사안전법」제78조(등화와 형상물)에 따라 “해가 지는 시각부터 해 뜨는 시각까지” 규정된 등화를 표시하여야 하고, 레저보트의 경우에도 「수상레저안전법」제21조의 규정에 따라 “해가 진 후 30분부터 해 뜨기 전 30분까지” 수상레저 활동을 하여서는 아니 되나, 같은 법 시행규칙 제18조의 규정에 따른 야간 운항장비를 갖춘 경우에는 그러하지 아니하다.길성1호의 경우 「어선법」제27조제1항 및 같은 법 시행규칙 제63조제1항, 총톤수 10톤 미만의 소형 어선의 구조 및 설비기준 제69조[별표4]의 규정에 의하여 어선검사증서에 레이더반사기 등의 설치를 면제하는 대신 야간항행을 금지하도록 항행조건을 부여하였기 때문에 사고 당일 오전 05시 30분경 회덕항을 출항한 후 충돌시까지 야간항해 금지 조건을 위반한 것이다.무등록 레저보트의 경우 야간 운항장비를 갖추지 않아 야간에 수상레저 활동을 할 수 없는 데도 사고당일 오전 05시 30분경 오천항을 출항할 때부터 충돌 시까지 이를 위반하였으며, 또한 레저보트가 30마력의 선외기를 장착한 고무보트이므로 「수상레저안전법」상 동력수상레저기구에 해당되어 같은 법 제30조 및 같은 법 시행령 제22조의 규정에 따라 관할 시.군.구청장에 등록을 하고, 같은 법 제37조의 규정에 의한 안전검사를 받은 후 수상레저 활동을 하여야 하나 이를 위반하여 무등록 상태로 운항 중이었다.2) 시계 상태에 따른 항법의 적용 검토「해사안전법」제69조에서 “선박이 서로 시계 안에 있을 때의 항법”은 선박에서 다른 선박을 눈으로 볼 수 있는 상태에 있는 선박에 적용한다고 규정하고 있다.당시 사고해역은 맑고 북서풍이 초속 6∼8미터로 부는 날씨에 파고는 1∼1.5미터였고 시정이 3마일 정도였으므로 양 선박이 모두 항해등을 정상적으로 켜고 있었다면 상호시계 내에 있었다고 할 수 있으나, 길성1호는 탐조등을 켜고 있었고 무등록 레저보트는 항해등과 같은 등화를 켜고 있지 아니한 상태였으므로 길성1호의 선장이 눈으로 무등록 레저보트를 볼 수 없는 상태였다고 판단된다.3) 정류중인 레저보트의 지위에 대한 검토무등록 레저보트가 해상에서 선외기의 시동을 끄고 등화를 켜지 않은 채 낚시 준비를 하고 있었으나 언제든지 선외기 시동을 바로 켜고 자유롭게 움직일 수 있는 일시적으로 정지한 정류상태의 선박임을 감안할 때 정류상태의 선박과 항해중인 동력선 사이의 항법적용은 당시의 조우상황에 따른 각 항법규정에 맞추어 적용하거나, 당시의 상황과 적용요건이 항법규정과 맞지 아니하는 경우는 선원의 상무를 적용하는 것이 타당하다고 판단된다.따라서, 이 충돌사고는 상호시계 내에서의 일반적인 항법을 적용할 수는 없고 통상의 선원이라면 당연히 알고 있어야 할 지식, 경험, 관행으로서 선원의 상무를 적용함이 타당할 것이다.4) 양 선박의 운항 상황 검토가) 길성1호의 운항 부적절길성1호 선장 A는 어선검사증서 상의 항행조건을 준수하여 야간운항을 하지 아니하여야 하나 이를 위반하였고, 또한 불가피한 상황 하에서 야간운항을 하게 될 경우에는 육안 및 레이더로 주변경계를 철저히 하고 충돌사고를 사전에 예방할 수 있는 적절한 조치를 취하여야 하나 야간에 혼자 조타실에서 직접 키를 잡고 운항하면서 육안 및 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 등화 표시를 하지 않은 무등록 레저보터를 발견하지 못함으로써 이 충돌사고가 발생하게 된 것이다.나) 무등록 레저보트의 운항 부적절무등록 레저보트는 「수상레저안전법」에 의한 등록 및 안전검사 대상임에도 무등록 상태로 안전검사도 받지 아니하였고, 같은 법에 따라 야간에 수상레저 활동이 금지되었는데도 이를 위반하였으며, 선박의 통항이 잦은 해상에서 아무런 등화 표시도 하지 아니한 채 선외기의 시동을 끄고 낚시 준비에 몰두하느라 주변경계를 소홀히 함으로써 접근하고 있는 상대선에 대한 적절한 피항동작을 취하지 못하여 이 충돌사고가 발생하게 된 것이다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 야간항행이 금지된 낚시어선 길성1호가 야간운항 중 육안 및 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 전방에서 등화를 켜지 않고 멈춰 있는 무등록 레저보트를 발견하지 못함으로써 피하지 못한 것과 야간 수상레저 활동이 금지된 무등록 레저보트가 야간에 아무런 등화도 표시하지 아니한 채 선외기의 시동을 끈 상태에서 낚시 준비에 몰두하느라 주변경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 길성1호를 피하기 위한 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것이 결합되어 발생한 것이다.2)원인제공비율이 건 충돌사고에 대하여 해양사고관련자 A과 해양사고관련자 B가 원인제공 정도의 적시를 요청함에 따라, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거 양측의 사고 발생에 대한 원인제공 비율은 원인고찰 내용을 고려할 때, 양 선박이 모두 야간항행금지 규정을 위반한 상태에서 운항 중 주변경계를 소홀히 한 점이 인정되고, 무등록 레저보트는 정류상태에서 야간에 아무런 등화도 표시하지 않은 채 선외기의 시동을 끄고 있었던 점, 소형어선인 길성1호(길이 9.65미터, 너비 3.05미터)는 레이더를 작동 중이었으나 야간에 파고 1～1.5미터인 해상에서 고무재질의 소형보트(길이 7미터, 너비 2미터)인 레저보트를 확인하기는 사실상 어려운 점을 감안하여 길성1호 측이 50퍼센트, 무등록 고무보트 측이 50퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 길성1호 선장으로서, 어선검사증서상 야간항행금지 조건을 준수하고, 불가피하게 야간항행을 하게 될 경우라도 육안 및 레이더로 주변경계를 철저히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취할 주의의무가 있음에도, 작동하고 있는 레이더를 주의 깊게 지속적으로 관찰하며 항행하지 아니하고 야간에 탐조등만을 켠 채 불법으로 운항하면서 주변경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 기관을 정지한 채 등화를 켜지 않고 떠 있는 무등록 레저보트를 발견하지 못하여 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 무등록 레저보트 소유자 겸 선장으로서, 야간 수상레저활동 금지 규정을 준수하여야 하고, 불가피하게 야간 운항을 하거나 일시적으로 정지중일 때에는 등화를 켜고 주변경계를 철저히 하여 다른 선박의 접근으로 충돌의 위험이 있을 때에는 미리 기관을 가동하여 충돌을 피할 주의의무가 있음에도, 야간에 불법으로 수상레저 활동 중 등화도 켜지 않은 채 선외기를 일시적으로 정지하고 낚시준비를 하느라 주변경계를 소홀히 하여 접근하는 상대어선을 피하기 위한 적절한 피항동작을 취하지 못하여 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 해양사고방지 교훈가. 경계는 항해사가 지켜야 할 가장 기본적이고 중요한 안전수칙이므로 이를 소홀히 할 경우 사고로 직결되므로 조종성능의 우열과 관계없이 모든 선박은 어떠한 경우라도 전후좌우에 대한 경계를 유지하는데 최선을 다하여야 한다.

나. 야간항해가 금지된 선박은 절대 야간 운항을 하여서는 아니 된다.다. 「수상레저안전법」에 의한 등록 및 안전검사 대상 수상레저기구는 관련 규정에 따른 등록 및 안전검사를 필하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 야간항행이 금지된 낚시어선 길성1호가 야간운항 중 육안 및 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 전방에서 등화를 켜지 않고 멈춰 있는 무등록 레저보트를 발견하지 못함으로써 피하지 못한 것과 야간 수상레저 활동이 금지된 무등록 레저보트가 야간에 아무런 등화도 표시하지 아니한 채 선외기의 시동을 끈 상태에서 낚시 준비에 몰두하느라 주변경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 길성1호를 피하기 위한 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것이 결합되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650195"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 길성1호.무등록 레저보트 충돌사건(인천해심 제2014-011호) 사고발생해역 사 고 일 시2013년 10월 12일 05시 40분경사고 장소(세계측지계)북위 36도 253분 09초.동경 126도 29분 20초(충청남도 보령시 보령화력발전소 북잔교 끝단으로부터 012도 방향 약 0.6마일 거리)</span>