어선 7대봉산호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720683"></img>7대봉산호는 2000. 1. 20. 전라남도 여수시에 위치한 (유)현대조선소에서 건조·진수된 전라북도 군산시 옥도면 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 된 연안개량안강망 어선이다. 이 선박은 총톤수가 9.77톤(길이 14.63미터, 너비 3.85미터, 깊이 1.16미터)이고, 연속최대출력 421킬로와트(㎾) 디젤기관 1대를 주기관으로 장치하였으며 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2024. 7. 2.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있었다.이 선박은 [그림 1] 및 [사진 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1∼5번 어창, 기관실, 선원실 및 창고 순서로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 연돌과 조타실이 있으며 조타실 뒤에 청수탱크가 있다.

연료유탱크는 기관실 양쪽에 1번 (좌·우), 선원실 양쪽에 2번(좌·우)이 설치되어 있다.이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS plotter), 자동식별장치(AIS, 이하 ‘AIS’라 한다), 초단파대무선전화(VHF), 중단파대무선전화(SSB) 등 항해·통신용 장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720685"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720687"></img>이 선박은 조타실 아래쪽 외벽 양현에 설치된 사이드 롤러(Side roller), 조타실 앞쪽 갑판 위에 설치된 데릭(Derrick), 선수 중앙에 설치된 캡스턴(Capstan) 설비를 이용하여 안강망 고정용 닻(무게 약 1,320㎏, 이하 ‘닻’이라 한다)을 올린다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720689"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720691"></img>이 선박은 닻을 올릴 때 ① 한쪽 사이드 롤러를 사용하여 닻줄(재질 나일론, 지름 약 65㎜, 길이 약 80m)을 어느 정도 감아올린 다음 ② 닻이 선수까지 올라오면 데릭 상부 도르래를 경유한 연결줄을 닻고리에 연결하여 닻 거치대 위에 올린다.

그 후 ③ 선수에서는 닻을 고정할 위치를 잡기 위해 선수 중앙 캡스턴으로 닻의 위치를 조정하여 닻기둥 좌·우에 고정핀(철봉, 길이 약 30㎝)을 꽂고, 선미에는 고정핀을 꽂을 수 없는 구조여서 닻을 불워크(Bulwalk) 위에 최대한 올려 안착 후 마지막으로 ④ 선수와 선미 모두 닻고리에 줄을 연결하여 비트(Bitt) 등 선체 구조물에 감아 고박한다([사진 2∼5] 참조).이 선박은 2021. 12. 14. 04:20경 전라북도 군산시 옥도면 연도항에서 해양사고관련자 어선 7대봉산호 소유자 겸 선장 A를 포함하여 선원 4명을 태우고 조업지에 설치해 둔 닻을 올려 싣기 위해 출항하였다([그림 2] 참조). 출항 시 이 선박에 실려 있는 어구는 없었고, 어창은 모두 비어있었다.

청수는 실려 있지 않았고, 연료유 331㎘는 좌·우 연료유탱크에 일정량씩 나눠 실려 있었으며 연료유탱크 중간밸브는 모두 열린 상태로 좌·우 연료유탱크가 서로 연결되어 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720693"></img>이 선박이 철거할 예정인 닻은 조업지에 총 20개가 설치되어 있었는데 닻줄에 연결되어 있던 안강망 그물은 이미 철망한 상태였다. 선장 A는 닻 20개를 하루에 5개씩 총 4일에 걸쳐 배에 올려 싣고 귀항할 계획이었다.이 선박은 같은 날 06:05경 전라북도 군산시 옥도면 말도 남남서쪽 약 3.2해리 해상에 도착하였다([그림 3] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720695"></img>선장 A는 닻을 올리는 작업을 진행하기 전 선원들에게 작업 안전교육을 실시하지 않았다.선원들이 식사를 한 후, 이 선박은 근처에 설치되어 있는 닻 1개를 선미 좌현에 올려 실었다.

이후 이 선박은 07:34경 남서쪽으로 이동하여 07:40경 닻이 설치된 위치에 도착한 후 선미 우현에 두 번째 닻을 올려 실었다.선장 A는 선수에 닻을 올려 실을 때 좌·우 번갈아 닻을 올려 실을 수 있으나 선수 작업 공간이 협소하기도 하고, 편하게 작업하기 위해 선수 좌현에 닻을 2개 먼저 올려 싣기로 했다. 이 선박은 같은 날 08:41경 남서쪽으로 이동하여 08:43경 세 번째 닻이 설치된 위치에 도착한 후 선수 좌현에 세 번째 닻을 올려 실었고, 09:10경 다시 이동하여 09:13경 닻이 설치된 위치에 도착한 후 선수 좌현에 네 번째 닻을 올려 실었다([그림 4] 참조).선수 좌현에만 닻을 2개 올려 싣자 닻의 무게로 인하여 배가 좌현으로 약 15도 기울어진 상태가 되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720697"></img>이 선박은 같은 날 09:38경 남서쪽으로 이동하여 09:44경 다섯 번째 닻이 설치되어있는 곳에 도착하여 닻을 올리는 작업을 시작하였다.

선원 B는 조타실 우현 사이드 롤러를 작동하여 닻줄을 감고 있었고, 선원 C는 선수에서 닻이 잘 올라오는지 확인하며 보고하고 있었으며 선원 D는 선수 갑판에서 올라온 닻줄을 정리하고 있었다.닻이 해수면 위로 올라와 닻고리 부분이 선수 갑판에 올라왔을 때 선원 C가 닻 아랫부분에 닻줄이 엉켜있는 것을 발견하고 선장 A에게 이를 보고하였다.선장 A는 선수로 가 닻줄이 엉킨 상태를 확인하고 선원 C를 시켜 예비용 로프를 가져오게 하여 닻고리에 예비용 로프 한쪽 끝단을 연결하고 다른 쪽 끝단은 선수 중앙 캡스턴에 4?5바퀴를 감아 임시로 고정시키고 닻줄을 푸는 작업을 진행하였고, 이때 배가 좌현으로 조금 더 기울어진 상태가 되었다.선장 A는 기상이 점점 나빠질 것 같아 닻줄을 푸는 작업을 빠르고 쉽게 하려고 선수 우현에 올릴 다섯 번째 닻이 선수 갑판 위로 올라온 뒤 좌현으로 쏠리는 것을 방지하기 위해 꽂아둔 고정핀을 제거하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720699"></img>이 선박에서 다섯 번째 닻에 엉킨 닻줄을 푸는 작업을 계속 진행하던 중 선체 우현으로 파도를 받자 선체 동요가 생기며 해당 닻이 움직이고 좌현으로 쏠리는 순간, 이 선박은 2021. 12. 14. 10:10경 전라북도 군산시 옥도면 말도등대로부터 221도 방향, 거리 약 4.5해리인 북위 35도 48분 08초?동경 126도 15분 12초 해상에서 좌현으로 전복되었다([사진 6] 참조).사고 당시 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 시정이 약 3해리로 양호하였고, 남동풍이 초속 4?6미터로 불며 파고 약 0.5미터의 물결이 일고 있었다.이 선박이 전복되면서 선장 A와 선원들은 해상으로 추락하였으나 안강망 부이 등을 잡고 헤엄쳐 뒤집힌 선저부 위로 모두 올라간 뒤 같은 날 11:26경 사고 장소로 온 어선 태양3호에 의해 전원 구조되었다.이 선박은 사고 후 현장에서 복원되지 못하여 전복된 상태로 예인선 S2호에 의해 예인되어 같은 날 23:50경 군산항으로 들어온 후 다음 날 인양되었으나 이후 수리 및 폐선 비용을 고려하여 무상 양도 조건으로 매도 처리되었다.한편, 이 선박은 2017. 2. 27. 전라북도 군산시 옥도면 연도항 내에서 안강망 닻 8개를 좌현에 많이 실어 기울어진 상태에서 이안하여 이동하다가 전복되었고 이로 인해 선원 1명이 사망하였다.

이 사고와 관련하여 당시 이 선박의 선장으로 승선한 선장 A는 선박 안전관리를 소홀히 한 직무상 과실이 인정되어 2017. 8. 25. 인천지방해양안전심판원으로부터 소형선박조종사 업무를 4개월 정지하는 처분<각주>1</각주>을 받았다.

2. 원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인 고찰배의 길이가 24미터 이상인 어선의 소유자는 해당 어선이 해양수산부 장관이 정하여 고시(해양수산부고시 제2019-86호, 어선복원성 및 만재흘수선 기준)하는 복원성 기준에 적합한지에 대하여 해양수산부령으로 정하는 바에 따라 복원성 승인을 받아야 한다(「어선법」제3조의2).7대봉산호는 길이가 14.63미터인 어선으로서 위 고시 규정이 적용되는 선박에 해당하지 않아 복원성 자료가 없어 사고 당시 이 선박의 복원성 상태를 수치적으로 정확히 확인하기 어렵다.

따라서 선박 복원성의 요소를 살펴보고, 이 선박의 적재 상태, 유동수 효과, 외력 등 복원성에 영향을 미칠 수 있는 요소를 검토하여 사고 당시 이 선박의 복원성 상태를 고찰해 보고자 한다.1) 선박 복원성 요소물 위에 떠 있는 선박이 파도와 바람과 같은 외부의 힘에 의해 어느 한 방향으로 기울어지려고 할 때 그 경사에 저항하여 선박을 원래의 위치 상태로 되돌리려는 성질을 선박의 복원성(Stability)이라 하고, 이 복원성을 나타내는 물리적인 양을 복원력(Righting moment)이라 한다.복원성은 무게중심(重心, center of gravity, G), 부심(浮心, center of buoyancy, B), 경심(Metacenter, M), 메타센터높이(Metacentric height, GM) 등의 용어로 설명될 수 있다.무게중심(G)은 선박이 물 위에 떠 있을 때 선박의 전체 중량이 한 점에 모여 있다고 생각할 수 있는 가상의 점이고, 부심(B)은 수선하부 용적의 기하학적 중심으로 부력이 한 점에서 작용한다고 생각할 수 있는 점이다.

선박이 소각도로 경사 시 부력이 작용하는 선과 선박이 바로 섰을 때의 중심선과의 교점이 경심(M)이고, 무게중심(G)과 경심(M) 사이의 거리가 메타센터높이(GM)이다. 메타센터높이가 어떠한가에 따라 선박의 균형 즉, 안정성을 판단할 수 있다.선박의 안정성은 안정 상태, 중립평형 상태, 불안정 상태 이 세 가지로 크게 구분할 수 있다. 무게중심(G)이 경심(M)보다 아래쪽에 위치하는 경우에는 위 [그림 5]의 ①과 같이 중력과 부력이 선박을 원래 위치로 돌리려는 힘 즉, 복원력이 작용하는 안정 상태이다.

위 [그림 5]의 ②와 같이 무게중심(G)과 경심(M)이 같은 점에 있는 상태는 복원력이 생기지 않고 기울어진 상태로 정지하게 되어 중립평형 상태가 된다. 그리고 무게중심(G)이 경심(M)보다 위쪽에 위치하는 경우에는 위 [그림 5]의 ③과 같이 기울어진 선박이 더욱 기울어지게 하려는 힘이 작용하는 불안정 상태가 되고, 이와 같은 상태가 되면 선박은 전복될 수 있다.무거운 화물 등을 선박의 아래쪽에 많이 적재하면 무게중심(G)이 아래쪽에 있게 되어 메타센터높이(GM)가 커지고, 복원력이 과대하여 횡동요 주기가 짧아 승조원에게 불쾌감을 줄 수 있다.

반대로 갑판 위에 무거운 화물 등을 많이 적재하게 되면 메타센터높이(GM) 값이 작아지고, 하부는 가볍고 상부는 무거운 상부과중(Top heavy) 상태가 된다. 이 경우 횡동요 주기가 길어지고, 기울어지면 원위치로 되돌아오는 힘이 약해지며 파도나 바람 등 선박을 경사시키려는 외력에 대한 복원력이 약해지기 때문에 선박이 전복될 수 있다.2) 7대봉산호의 사고 당시 복원성 상태에 대한 검토가) 7대봉산호의 전복 상황7대봉산호는 남동풍이 초속 4?6미터로 불고, 파고 약 0.5미터의 물결이 일고 있는 가운데 좌현에 더 많은 닻을 실어 좌현으로 기울어진 상태에서 나머지 닻 하나를 올리면서 닻에 엉킨 닻줄을 풀다가 좌현으로 전복되었다.나) 적재 상태7대봉산호는 어창이 비어있었고, 연료유만 소량으로 실은 상태로 출항한 뒤 해상에서 무거운 안강망 닻을 하나씩 실었고, 사고 발생 전 선미 좌·우현에 각각 1개, 선수 좌현에 2개 총 4개의 닻이 실린 상태에서 좌현으로 약 15도 경사되어 있었다.

이 선박은 출항 후 갑판 위에 무거운 닻을 실으면서 선체 상부가 점차 더 무거워져 메타센터높이(GM) 값이 작아지다가 무게중심(G)과 경심(M)이 같은 점에 있게 되어 기울어진 상태로 정지한 중립평형 상태가 된 것으로 판단된다.다) 유동수 효과선박에 실린 연료유 등의 액체가 탱크 내에 꽉 차 있지 않으면 선박이 동요할 때 탱크 내 액체도 유동하게 되고 무게중심(G)을 상승시키는 것과 같은 복원력의 감소가 생기고, 이러한 액체의 효과를 유동수 효과(Free surface effect)라 한다.7대봉산호는 출항 시 비교적 소량의 연료유가 상갑판 아래 좌·우 연료유탱크에 나뉘어 실려 있었고, 중간밸브가 열려 있어 선박이 어느 한쪽으로 기울면 다른 쪽에 실린 연료유가 기울어진 쪽의 연료유탱크로 이동하여 유동할 수 있다.

사고 발생 전 이 선박은 좌현으로 기울어진 상태였고, 연료유탱크의 중간밸브는 열려 있었으므로 연료유가 좌현 쪽 탱크로 이동하여 유동한 것으로 보이고, 이는 이 선박의 무게중심(G)을 상승시켜 복원력을 더욱 감소시키고 경사우력을 가중하는 요인으로 작용했던 것으로 판단된다.라) 닻의 고정 상태7대봉산호는 마지막 다섯 번째 닻을 올리기 전에 상부과중 상태로 좌현이 더 무거워 좌현으로 기울어진 상태였다. 이에도 불구하고 선장은 다섯 번째 닻을 올리면서 닻에 엉킨 닻줄을 푸는 작업을 편하게 하려고 해당 닻이 좌현으로 쏠리지 않도록 설치해둔 고정핀을 제거하고 작업을 진행하였다.

사고 발생 직전 다섯 번째 닻은 해수면에서 올라와 선수 갑판에 올라오기 직전 단계로 무게중심(G)이 경심(M)과 같은 점에 있는 중립평형 상태로 되어 있다가 무게중심(G)이 경심(M) 상방으로 올라가는 상태가 되어 중력과 부력이 선박을 점점 더 기울이려는 경사우력이 가중된 것으로 판단된다.마) 외력의 영향선박이 강한 바람과 큰 파도를 정횡으로 받을 때 해당 외력이 수면하 해수에 의한 저항보다 커지는 상태가 되면 배는 그만큼 기울어지게 되어 위험해질 수 있다.그러나 7대봉산호가 전복될 당시 남동풍이 초속 4?6미터로 불고, 파고 약 0.5미터의 물결이 일고 있었으므로 당시 외력 자체로 이 선박의 안정성에 결정적인 영향이 미쳤던 것으로 보기 어렵다.따라서 7대봉산호가 사고 발생 직전 선체 우현에서 받은 너울성 파도는 7대봉산호에 선체 동요를 발생시켜 올리고 있던 닻을 움직이게 하는 작용이 되었을 수는 있으나 해당 파도가 이 선박이 전복하게 된 결정적 영향 요소로 작용한 것으로 판단되지 않는다.바) 소결위에서 살펴본 것을 종합해 보면 7대봉산호는 선체 하부가 가벼운 상태에서 무거운 닻을 선체 상부에 계속 적재함으로써 상부과중 상태가 되어 복원력이 나빠진 상태였고, 좌현에 많이 실린 닻의 무게, 좌현으로 이동한 연료유 무게, 연료유의 유동수 효과 등으로 인하여 무게중심(G)이 경심(M)과 같은 점에 있는 중립평형 상태가 되어 좌현으로 기울어져 있었다.

이 상태에서 선수 우현에 올릴 닻이 좌현으로 쏠리지 않도록 설치해둔 고정핀을 제거한 채 닻에 엉킨 닻줄을 풀다가 너울성 파도 등 외력에 의해 생긴 선체 동요로 닻이 움직이고 좌현으로 쏠리자 경사우력이 급격히 가중되어 순식간에 전복된 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인이 전복사건은 7대봉산호가 여러 개의 안강망 닻을 올리는 작업 중 닻을 선수 좌현에 더 많이 실어 선체가 왼쪽으로 현저히 기울어진 상태에서 선장이 선수 우현으로 올리던 닻에 닻줄이 엉켜있자 닻 고정용 핀을 제거하는 등 작업 안전관리를 소홀히 하고 닻줄을 풀다가 선체 동요로 닻이 좌현으로 쏠리면서 경사우력이 가중되어 복원력을 상실하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 어선 7대봉산호의 안전운항을 책임지는 선장으로서 선박의 복원성이 확보되도록 선박 상태를 유지하고 선박의 균형을 고려하여 적재물을 배치하여야 한다.그러나 이 사람은 무거운 닻을 선체 상부에 균형을 맞추지 않고 계속 올려 복원성이 나빠진 상태에서 작업 안전관리를 소홀히 하여 복원성이 상실됨으로써 이 선박은 전복에 이르게 되었다. 이 사람의 이러한 행위는 이 사건 사고의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.특히 이 사람은 2017. 2. 27.에도 7대봉산호 선장으로 승선하여 닻 작업 중 안전관리를 소홀히 하여 이 사건 사고와 유사한 원인으로 선박이 전복되고 이로 인해 선원 1명이 사망하게 된 사고를 일으켰음에도 불구하고 또다시 위와 같은 직무상 과실로 이 사건 전복사고를 초래하였다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 5개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 안강망어선 선장은 안강망 닻을 올릴 때 닻의 무거운 무게로 인해 상부과중(Top heavy) 상태가 되어 복원성이 나빠질 수 있는 점을 고려하여 배의 균형을 잘 맞춰 닻을 실어야 한다.

나. 안강망어선 선장은 안강망 닻을 올릴 때 닻의 무거운 무게로 인해 상부과중(Top heavy) 상태가 되어 복원성이 나빠질 수 있는 점을 고려하여 어창을 채우는 등 선박의 무게중심을 가능한 한 아래로 낮추어야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 7대봉산호가 여러 개의 안강망 닻을 올리는 작업 중 닻을 선수 좌현에 더 많이 실어 선체가 왼쪽으로 현저히 기울어진 상태에서 선장이 선수 우현으로 올리던 닻에 닻줄이 엉켜있자 닻 고정용 핀을 제거하는 등 작업 안전관리를 소홀히 하고 닻줄을 풀다가 선체 동요로 닻이 좌현으로 쏠리면서 경사우력이 가중되어 복원력을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 5개월 정지한다.