어선 608일광호ᆞ케미칼운반선 새한에스트렐라호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637901"></img><span style="display:none;"> 선 명608일광호새한에스트렐라호 선 적 항울산광역시 강양항파나마(PANAMA) 선박소유자BC 총 톤 수12톤7,375톤 기관종류.출력디젤기관 366kw 1기디젤기관 4,891kw 1기 해양사고관련자A - 직 명 선장 - 면허의 종류소형선박조종사(**-**-**-****) - 사고일시2018. 9. 14. 20:57경 사고장소북위 35도 26분 54초.동경 129도 27분 07초(울산광역시 울산항 정박지(E-1)내 해상)</span> 608일광호는 2011. 6. 14. 전라남도 여수시 소재 현대FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 12톤(길이 16.85 × 너비 4.32 × 깊이 1.07 m), 디젤기관 366kw 1기를 장치한 울산광역시 강양항 선적의 근해통발어선으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 검사를 받아 2021. 6. 14.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 문어 통발 조업을 하며 주요 조업지는 동해 가스전 남쪽으로 약 7마일 지점의 인근 해상이다.

이 선박은 한 달에 약 8∼10회 정도 새벽 3시경 조업을 하러 나가며 보통 1박 2일간 조업을 하고 밤 9시경 울산광역시 장생포항으로 귀항하였다.이 선박은 2018. 9. 13. 03:00경 울산광역시 장생포항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.) 포함 4명이 승선하고 출항하여 동해 가스전 남쪽의 조업지로 향하였다. 이후, 이 선박은 조업지에 도착하여 조업한 후 다음 날인 14일 18:45경 조업을 마치고 침로 약 300도, 속력 약 10노트로 장생포항으로 귀항을 시작하였다.

당시 다른 선원들은 조업을 마치고 휴식 중이었다.선장 A는 1대 있는 레이더를 3마일 범위로 설정하고 자동조타로 귀항하던 중 울산항 정박지가 가까워짐에 따라 레이더를 2마일 범위로 조종하였다. 이후, 이 선박은 침로 약 300도 속력 약 10노트로 항해하던 중 선장 A가 장시간의 조업으로 피곤하여 잠시 졸던 중인 2018. 9. 14. 20:57경 울산항 정박지(E-1)에 정박 중이던 새한에스트렐라호의 우현 중앙부와 이 선박의 우현 선수부가 교각 약 80도로 충돌하였다.

이 선박은 충돌한 후 상대선과 연락처를 주고받은 후 자력으로 장생포항으로 귀항하였다.사고 당시 해상 및 기상상태는 흐린 날씨에 북동풍이 초속 약 6∼8미터로 불었으며, 파고는 0.5∼1미터 정도에 시정은 약 3마일로 양호하였다.한편, 새한에스트렐라호는 총톤수 7,375톤(길이 122.00 × 너비 19.60 × 깊이 8.65 m), 디젤기관 4,891kw 1기를 장치한 파나마(PANAMA) 선적의 케미칼운반선이다(그림 1 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637903"></img><span style="display:none;"><그림 1> 새한에스트렐라호 전경</span> 이 선박은 2018. 9. 14. 09:05경 울산항 정박지(E-1)에 투묘하고 도선사 승선을 위해 대기하던 중, 같은 날 20:57경 당직항해사인 3등항해사는 우현 근접거리에서 자선의 우현 중앙부로 접근하는 어선(후에 어선 608일광호로 밝혀졌다)을 발견하고 우현 윙브리지(WING BRIDGE)로 나가 고함을 크게 질렀으나 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 608일광호는 선수부가 파손되었으나 인명 손상은 없었으며, 새한에스트렐라호는 별다른 손상은 없었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 울산항의 항계내에 있는 정박지(E-1)에서 장생포항으로 귀항 중이던 어선 608일광호와 정박 중이던 새한에스트렐라호가 충돌한 사건이다.따라서 이 사건은 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」이 우선 적용되고, 「해사안전법」과 「국제해상충돌예방규칙(COL-REG)」이 적용된다.먼저 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」상 항법상 지위를 살펴보면, 608일광호는 총톤수 12톤으로 같은 법 제2조 제2호에서 규정하고 있는 ‘우선피항선’에 해당하고 새한에스트렐라호는 ‘우선피항선’에 해당되지 않는다.

그러나 ‘우선피항선’은 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 선박으로 새한에스트렐라호는 정박 중이었으므로 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」을 적용하는 것은 무리가 있다고 판단된다.따라서, 항해 중인 선박과 정박 중인 선박 간에는 특별히 규정하고 있는 항법이 없으므로 「국제해상충돌예방규칙(COL-REG)」의 ‘선원의 상무’를 적용하여야 한다고 판단된다.아울러 항해 중인 선박은 「해사안전법」 제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)의 규정에 따라 안전한 속력으로 항해하고, 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 하여 충돌의 위험을 조기에 파악하고 충돌의 위험이 있다고 판단될 때에는 충분한 시간 여유를 두고 적극적으로 피항동작을 취하여야 한다.

그리고 선박은 지정된 정박지 또는 다른 선박의 통항에 지장이 없는 안전한 수역에서 정박하여야 하며, 정박 중인 선박은 「해사안전법」에 규정된 등화와 형상물을 표시하고 정박 당직자를 배치하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 경우 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력조치를 취하여야 한다.사고 당시 양 선박의 운항 상황을 살펴보면, 어선 608일광호는 일정한 속력과 방향으로 접근하였고, 새한에스트렐라호는 지정된 정박지에 정박 중이었다.그러므로 항해 중인 608일광호는 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 하여 정박 중인 새한에스트렐라호를 조기에 발견하여 피하여야 하고, 새한에스트렐라호는 다른 선박의 통항에 지장이 없는 안전한 수역에서 정박하여야 하고, 접근하는 선박이 이를 쉽게 발견할 수 있도록 적정한 등화 및 형상물을 표시하여야 하며, 충돌 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 경우 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력조치를 취하여야 한다.2) 608일광호의 졸음운항 및 경계소홀 등608일광호는 선박 통항량이 많은 연안을 항해할 때에는 동원 가능한 모든 수단을 가지고 철저한 경계를 유지해야 하며, 특히 정박지를 가로질러 항해할 때에는 가급적 속력을 낮추어 보다 안전한 속력으로 항해해야 할 주의의무가 있다.그러나 608일광호는 정박지에 접근하며 졸음 운항으로 경계를 소홀히 하여 미처 상대선을 발견하지 못하여 아무런 피항동작을 하지 못함으로써 울산항 정박지(E-1)에서 정박 중인 새한에스트렐라호와 충돌하였다.따라서 608일광호의 이러한 행위가 이 충돌사고의 원인이 되었다고 판단된다.3) 새한에스트렐라호의 정박 및 조치사항에 대한 검토새한에스트렐라호는 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」 제5조에 따라 울산항의 수상구역에 지정·고시한 정박지 또는 다른 선박의 통항에 지장이 없는 안전한 수역에서 정박하여야 하고, 「해사안전법」 제88조 따라 야간에 통항하는 다른 선박이 식별할 수 있는 규정에 적합한 정박등을 점등하여야 한다.당시 이 선박은 울산항 지정 정박지(E-1)에서 도선사 승선시간을 기다리며 정박하고 있었으나, 경계를 소홀히 하여 608일광호가 근접거리에 접근할 때까지 발견하지 못하여 고함을 치는 것 외에 충분한 피항협력동작을 취하지 못하였다.따라서 새한에스트렐라호의 이러한 행위가 이 충돌사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 항행 중인 608일광호가 경계를 소홀히 하여 울산항 정박지(E-1)에서 정박 중인 새한에스트렐라호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 새한에스트렐라호가 정박 중 경계를 철저히 하지 않아 충분한 피항협력동작을 하지 못한 것도 일인이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 608일광호의 선장으로서 항해 중에는 동원 가능한 모든 수단을 가지고 경계를 철저히 유지하여 충돌 위험이 있는 선박이 있을 시 충분한 시간적 공간적 여유를 가지고 피항동작을 취해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 앞서 살펴본 바와 같이 이러한 주의의무를 다하지 못하여 충돌사고가 발생하였는바, 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실이라 판단된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 야간에 선박 통항량이 많은 항계내를 항해할 때는 동원 가능한 모든 수단을 가지고 철저한 경계를 해야 한다.

나. 어선에서 장시간 조업 후 항해할 때에는 졸음 운항을 할 가능성이 크므로 충분한 휴식을 취한 후 항해를 시작하거나 경계 요원을 배치하고 항해하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 항행 중인 608일광호가 경계를 소홀히 하여 울산항 정박지(E-1)에서 정박 중인 새한에스트렐라호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 새한에스트렐라호가 정박 중 경계를 철저히 하지 않아 충분한 피항협력동작을 하지 못한 것도 일인이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 위 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637899"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도 어선 608일광호ㆍ케미칼운반선 새한에스트렐라호 충돌사건(부산해심 제2019-036호) 사고발생해역 사 고 일 시2018. 9. 14. 20:57경사고 장소(세계측지계)북위 35도 26분 54초.동경 129도 27분 07초 (울산광역시 울산항 정박지(E-1)내 해상)</span>