어선 323대경호ᆞ원유운반선·미네르바 독사(MINERVA DOXA) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637821"></img><span style="display:none;"> 선 명 323대경호미네르바 독사(MINERVA DOXA) 선 적 항 울산시 방어진항그리스(국적) 선박소유자 C독사 스페셜 마리타임(DOXA SPECIAL MARITIME) 총 톤 수 48톤83,722톤 기관종류.출력 디젤기관 446㎾ x 1기디젤기관 18,660㎾ x 1기 해양사고관련자 AB 직 명 선장주 도선사 면허의 종류 5급항해사(**-**-**-****) 1급도선사(**호) 사고일시 2018. 12. 8. 09:17경 사고장소북위 35도 22분 47초.동경 129도 26분 38초(울산광역시 간절곶등대로부터 북동방 13.7마일 해상)</span>가.

사고 발생 해역이 충돌사건의 발생 장소는 울산항계 부근의 항내 수역으로 울산항 도선사가 울산항에 입항하는 선박을 도선하기 위해 승선하거나 출항하는 선박의 도선을 마치고 하선하는 제1번 도선점과 제2번 도선점에 근접한 위치이다.[그림 1 참조]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637823"></img><span style="display:none;"></span>나. 사실의 경과323대경호는 1997. 5. 9. 전라남도 해남군 소재 선경FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 48톤(길이 24.5 × 너비 5.24 × 깊이 2.22 m), 디젤기관 446㎾ 1기를 장치한 울산시 방어진항 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선이다.

이 선박은 선박안전기술공단에서 정기적인 검사를 받아 2021. 4. 5.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.이 선박은 근해채낚기어업에 종사하는 어선으로, 연중 6월부터 다음해 금어기까지 오징어 채낚기조업을 하며, 통상적으로 한번 출항하면 약 15일간 조업한 후 귀항한다.이 선박은 2018. 12. 8. 03:00경 경상북도 포항시 소재 포항구항(동빈항)에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 5명이 승선한 가운데 출항하여, 부산시 남쪽 해상의 조업지로 가기 위해 침로 약 200도 속력 약 7노트로 연안을 따라 항해 중, 충돌 10분전 자선의 좌현에 있는 상대선{후에 “미네르바 독사(MINERVA DOXA)”로 확인됨}을 발견하였으나 충돌 가능성이 낮은 것으로 막연히 생각하고 원래의 침로 및 속력을 그대로 유지한 채 항해하다가 충돌 직전에 좌현 전타 및 주기관 정지를 하였지만, 2018. 12. 8. 09:17경 울산광역시 간절곶등대로부터 북동방 13.7마일 떨어진 북위 35도 22분 47초.동경 129도 26분 38초 해상에서 선수방위 197도, 속력 6.6노트로 항해 중인 323대경호의 정선수부와 선수방위 310도, 속력 5.4노트로 항해 중인 미네르바 독사의 우현 선수부(1번 우현 평형수탱크 외판)가 양 선박의 선수미 교각 약 67도로 충돌하였다(충돌상황도 참조). 충돌 후 이 선박은 자력으로 항해하여 부산광역시 기장군 소재 대변항에 입항하였다.이 충돌사고로 323대경호는 선수부가 크게 손상되었고, 미네르바 독사는 우현 선수부 외판에 스크래치(Scratch)가 생기는 경미한 손상을 입었다.사고 당시 기상 및 해상상태는 약간 흐린 날씨에 북서풍이 약 초속 약 8∼10미터로 불었고 파고는 1.5미터, 시정은 약 4마일 이상으로 양호하였다.한편 미네르바 독사는 총톤수 83,722톤(길이 276.88 × 너비 50.00 × 깊이 22.40 m)의 그리스 국적의 원유운반선으로 선장과 선원 25명이 승선한 가운데 원유 약 13만톤 적재한 채 울산항 SK-2번 부이(Buoy)에 계류하기 위해 울산항을 향하여 서서히 접근 중, 2018. 12. 8. 08:10경 울산항 도선사로부터 도선사 승선지점(제2번 도선점)을 통보받고 속력을 약 11노트로 증속하여 진침로 약 288도로 울산항계 부근으로 접근하던 중 자선의 우현 2시 방향에서 접근하는 선박(이후 “323대경호”로 밝혀짐)을 초인하였다.

이 선박은 같은 날 08:56경부터 감속을 시작하였고, 같은 날 09:04경 323대경호와 약 2.4마일 떨어진 지점에서 우현변침을 시작하여 진침로 340도(선수방위 330도) 울산항 도선점을 향하여 서서히 접근하였다.[그림 1 참조] 미네르바 독사 선장은 도선점에 접근하면서 323대경호와 초단파무선전화(VHF)로 수차례 교신을 시도하고 기적을 울렸으나 323대경호는 아무런 응답 없이 원래의 침로와 속력을 그대로 유지한 채 계속 접근하였다.위와 같은 상황에서 해양사고관련자 미네르바 독사 주 도선사 B(이하 “주 도선사 B이라 한다)와 보조 도선사 D가 미네르바 독사를 도선하기 위해 같은 날 09:12경 선수방위 330도, 약4.8노트로 주기관의 정지된 상태에서 미네르바 독사에 승선하여 같은 날 09:14경 조타실에 도착하였다.

당시 미네르바 독사는 선수방위 319도로 좌현으로 서서히 돌아가고 있었으나 진침로 345도로 우현으로 밀리고 있었다.[그림 2 참조] 이에 주 도선사 B는 조타실 도착 후 곧바로 미네르바 독사가 우현에 위치한 E-3 정박지로 밀리는 것을 방지하기 위해 비상조치의 일환으로 정지(stop)상태인 주기관을 반속전진(half ahead)까지 올리고 좌현변침을 지시하였다. 이때 주 도선사 B는 미네르바 독사 선장이 ‘어떤 어선이 본선으로 접근하고 있는데 기적을 울리고 초단파무선전화(VHF) 14번으로 계속 호출해도 응답 없다.’는 취지의 이야기를 보조 도선사에게 하는 것을 듣고 우현 2시 방향에서 접근하는 323대경호를 초인하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637825"></img><span style="display:none;">[그림 2] 도선사 조타실 도착(09:14) 시, 양 선박의 거리 0.52마일 </span> 이어 보조 도선사는 도선선(태화 9호) 선장에게 상대선인 323대경호에 빨리 접근하여 충돌 위험을 알리고 피항협력동작을 유도하도록 지시하였고, 주 도선사 B는 잠시 동안 323대경호의 움직임을 살펴본 후 상대선과의 거리, 자선의 조종 성능 등을 고려할 때 변침 및 감속으로 적절한 피항동작을 할 수 없는 상황이라고 생각하였다.한편 보조 도선사의 지시에 따라 도선선이 곧바로 대경호의 진로 전방으로 가까이 다가가면서 기적과 싸이렌을 울리고 초단파무선전화(VHF) 채널(channel) 14번 및 16번으로 323대경호를 호출하였으나 323대경호는 아무런 응답을 하지 않은 채 충돌직전까지 어떤 감속이나 변침을 하지 않았고, 주 도선사 B가 위와 같은 상황을 지켜보는 가운데 양 선박이 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.

충돌 후 도선사는 울산항 관제실(VTS)에 사고 신고를 하였고, 이 선박은 울산항 SK-2번 부이에 계류하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 울산항 정박지(E-3) 가로질러 남쪽으로 항해 중인 어선 323대경호와 울산항으로 입항 중인 미네르바 독사(MINERVA DOXA)가 서로 횡단상태로 접근하다가 울산항계안에서 충돌한 사고이다.따라서 이 사건은 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」이 우선 적용되고, 「해사안전법」과 「국제해상충돌예방규칙(COL-REG)」이 적용된다.먼저 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」상 양 선박의 항법상 지위를 살펴보면, 양 선박은 모두 총톤수 20톤 이상의 동력선으로 같은 법 제2조제2호에서 규정하고 있는 ‘우선피항선’이 아님으로 항법상 지위가 동일하며, 이 법에서 양 선박간에는 특별히 우선 적용되는 항법은 없다.

다만 울산항내 또는 항계 부근을 항행할 때에서 적절한 초단파무선전화(VHF 14)를 청취하여야 하며, 더욱 철저한 경계를 하여야 한다.사고 당시 양 선박의 운항 상황을 살펴보면, 어선 323대경호는 일정한 속력과 방향으로 접근하였고, 미네르바 독사는 속력과 방향이 완전히 일정하지는 않았지만 전체적으로 양 선박은 횡단상태로 접근하다가 충돌이 발생하였다.따라서 이 충돌사건은 「해사안전법」 제73조(횡단하는 상태)를 적용된다. 이외에 「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등이 적용된다.그러므로 미네르바 독사는 이용할 수 있는 모든 수단으로 적절한 경계를 하여 충돌의 위험을 조기에 파악하고 충돌의 위험이 있다고 판단될 때에는 충분한 시간 여유를 두고 적극적으로 피항동작을 취하여야 하고, 323대경호는 상대선이 충돌 위험을 안고 접근할 때에서는 적절한 피항협력동작을 하여야 한다.2) 미네르바 독사의 사고 기여요인 검토가) 선장의 부적절한 조선미네르바 독사는 피항선으로서 이용할 수 있는 모든 수단으로 적절한 경계를 하여 충돌의 위험을 조기에 파악하고 충돌의 위험이 있다고 판단될 때에는 충분한 시간 여유를 두고 적극적으로 피항동작을 취하여야 한다.당시 미네르바 독사 선장은 울산항 접근 중, 자선의 우현 2시 방향에서 접근하던 323대경호를 초인한 후 충돌 위험이 있다고 생각하고 상대선과 교신을 시도하고 여러 차례 기적을 취명한 후에도 상대선이 아무런 응답 없이 원래의 침로와 속력을 그대로 유지한 채 계속 접근하여 충돌 위험이 매우 높은 상황이었다.그러나 미네르바 독사 선장은 상기와 같이 충돌 위험이 매우 높은 상황임에도 불구하고 피항선으로서 적절한 피항동작을 하지 않은 채 도선사를 승선시켰을 뿐만 아니라 도선사가 승선한 후에도 이러한 충돌 위험 상황을 즉시 도선사에게 알려 주지 않았다.

그 결과 미네르바 독사의 주 도선사는 323대경호와 충돌 위험이 있다는 상황을 모른 채 조타실에 도착 후 곧바로 미네르바 독사가 E-3 정박지로 압류되는 것을 막기 비상조치의 일환으로 정지(stop)상태인 주기관을 반속전진(half ahead)까지 올리고 좌현변침 할 것을 지시하여 미네르바 독사가 피항선으로서 조기에 피항동작을 할 수 있는 시기를 놓치고 되었다.따라서 미네르바 독사 선장이 상기와 기술한 바와 같이 충돌 위험이 있는 상태에서 도선사를 승선시키고, 승선한 도선사에게 충돌 위험 상황을 곧바로 알려 주지 아니한 것이 이 충돌사건의 주요 원인이 되었다고 판단된다.나) 미네르바 독사 주 도선사의 부적절한 도선도선사는 도선하는 선박이 타 선박과 충돌하는 등 발생할 수 있는 제반 위험에 대비하여 당시 상황에 맞는 안전한 속력으로 운항하여야 하고, 선박 조종성능에 영향을 줄 수 있는 선박의 정지거리, 선회성능 등 선박 조종성능과 바람, 조류, 해면의 상태뿐만 아니라 근접항행장애물의 상태를 정확하게 파악하여 선박을 안전하게 조선하여야 할 주의의무가 있다.그러나 미네르바 독사 주 도선사는 미네르바 독사의 조타실에 도착한 후 주변상황을 정확히 파악하지 아니한 채 곧바로 자선이 울산항 E-3 정박지로 압류되는 것을 막기 주기관 사용과 좌현변침을 지시함으로써 미네르바 독사가 피항선으로서 적절한 피항동작을 할 수 있는 시기를 놓치는 결과를 초래하였다.따라서 당시 주 도선사가 주변 상황을 정확히 파악하지 아니한 채 주기관 사용과 좌현변침을 지시한 것은 비난받아야 한다.

다만, 이 충돌사건은 도선사 승선 후 불과 약 3분 경과된 시기에 발생한 점, 당시 선장이 충돌 위험 상황을 조기에 알려주지 않은 상태에서 만재상태인 초대형유조선의 압류 발생 시 가급적 조기에 시정 조치를 해야 함을 고려하여 비상조치의 일환으로 주기관 사용과 좌현 변침을 지시하였다는 점, 상대선과 충돌 위험을 인지한 후 도선선을 급파하여 상대선에게 충돌 위험을 알리고 피항협력동작을 적극적으로 유도한 점을 고려한다.3) 323대경호 사고 기여 요인 검토323대경호는 유지선으로서 상대선이 충돌 위험을 안고 접근할 때에서는 적절한 피항협력 조치를 하여야 하며, 항내 또는 항계 부근을 항행할 때에서 더욱 철저한 경계를 하여야 하며, 항만에 입출항하는 선박과 적절한 교신을 이루어질 수 있도록 적절한 초단파무선전화(VHF) 채널(Channel)을 청취하여야 한다.그러나 323대경호는 충돌 10분전 자선의 좌현에 있는 상대선인 미네르바 독사를 초인한 후 막연히 충돌 가능성이 낮은 것으로 생각하고 원래의 침로 및 속력을 그대로 유지한 채 항해하다가 충돌직전에야 미네르바 독사를 발견하고 적절한 피항협력 동작을 하지 못하였다.

또한 충돌 전 323대경호가 울산항내에 있는 정박지를 가로 질러 항해하면서 울산항에 적절한 초단파무선전화 ‘채널 14’(VHF Channel 14)를 청취하지 않았고, 도선선이 진로 전방으로 접근하여 충돌 위험을 알렸음에도 충돌직전까지 아무런 조치를 취하지 아니하였다.따라서 이 선박이 위와 같이 경계를 소홀히 하여 적절한 피항동작을 하지 못한 것이 이 충돌사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 양 선박이 횡단상태로 접근하다가 피항선인 미네르바 독사(MINERVA DOXA)가 유지선인 323대경호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 323대경호가 적절한 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공 비율의 정도이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공 비율을 밝혀 달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 앞의 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로, 양 선박의 원인제공 비율은 미네르바 독사 측이 60%, 제323대경호 측이 40%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 323대경호 선장으로서, 상대선이 충돌 위험을 안고 접근할 때에서는 적절한 피항협력 조치를 하여야 하며, 항내 또는 항계 부근을 항행할 때에서 더욱 철저한 경계를 하여야 하며, 항만에 입출항하는 선박과 적절한 교신을 이루어질 수 있도록 적절한 초단파무선전화(VHF) 채널(Channel)을 청취하여야 한다.그러나 이 사람은 앞에서 기술한 바와 같이 이를 소홀히 하여 상대선을 피하지 못하고 충돌에 이르게 한바.

이는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 미네르바 독사(MINERVA DOXA) 주 도선사로서, 도선 중 제반 위험에 대비하여 주변 상황을 정확하게 파악하여 선박을 안전하게 조선하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 앞에서 기술한 바와 같이 이를 소홀히 하여 상대선을 피하지 못하고 충돌에 이르게 한바. 이는 이 사람의 직무상 과실이다. 다만, 이 충돌사건은 도선사 승선 후 불과 약 3분 경과된 시기에 발생한 점, 선장이 충돌 위험이 있는 상황에서 도선사를 승선시킨 점 등 불가피한 측면이 다소 있었다는 점을 고려한다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 도선사가 도선을 하고자 하는 선박에 승선할 때에는 최우선적으로 주변 상황을 면밀히 파악하여 타 선박과의 충돌위험이 있는지를 먼저 파악한 후 조선하여야 한다.

나. 선박이 도선사를 승선시키고자 도선점으로 접근할 때에는 타 선박과의 충돌 위험이 없는 상태로 접근하여야 하고, 만일 충돌 위험이 있을 경우에는 이를 해소한 후 도선사를 승선시켜야 한다.

다. 선장은 도선사 승선하는 경우 도선사에게 주변 상황에 대한 정보를 충분히 제공하여야 하며, 특히 충돌 위험이 있는 경우 도선사가 조기에 적절한 조치를 취할 수 있도록 최대한 빨리 관련정보를 제공하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 횡단상태로 접근하다가 피항선인 미네르바 독사(MINERVA DOXA)가 유지선인 323대경호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 323대경호가 적절한 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.