어선 201태창호 화재사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664523"></img><span style="display:none;"> 선 명201태창호 선 적 항사천시 선박소유자박병호 총 톤 수139톤 기관종류.출력디젤기관 1,249킬로와트 × 1기 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류6급기관사 사고일시2019. 12. 15. 01:46경 사고장소북위 33도 40분 07초 · 동경 126도 04분 20초(제주특별자치도 제주시 추자면 화도등대로부터 255도 방향, 거리 약 14.7마일 해상)</span>가.

선박의 제원 및 구조201태창호는 2008. 6. 5. 경상남도 사천시에 있는 한국조선소에서 건조.진수된 총톤수 139톤(길이 35.95m × 너비 7.50m × 깊이 2.76m), 출력 1,249킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 경상남도 사천시 선적의 강으로 만든 쌍끌이 대형저인망어업 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기적 검사를 받아 2023. 6. 4.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 선수선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수 청수 탱크, 1～2번 어창, 냉동 어창, 3번 어창, 기관실, 4～5번 연료유 탱크(좌, 우) 순으로 구획되어 있고, 어창 아래에는 1번 청수 탱크, 1～3번 연료유 탱크(좌, 우)가 있으며, 상갑판 상부에는 선수로부터 선수 창고, 선원실, 식당, 트롤 윈치(Trawl winch), 갑판 창고, 기관실 상부(Engine casing), 와이어 드럼(Wire Drum), 갤로스(Gallows) 순으로 배치되어 있고, 식당 위에 조타실이 있다.이 선박의 조타실에는 레이다(RADAR), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 초단파무선전화기(VHF) 등의 항해ㆍ통신장비가 설치되어 있다.이 선박의 기관실에는 주기관, 발전기 2대, 유압모터 구동용 원동기, 유압모터, 냉동기 2대, 펌프, 교류 220볼트(AC 220V) 배전반, 직류 24볼트(DC 24V) 배전반, 배터리 등이 설치되어 있고, 교류 220볼트(AC 220V) 배전반은 기관실 선미 쪽 벽에, 직류 24볼트(DC 24V) 배전반은 기관실 좌현 측 벽에 설치되어 있다.

기관실 상부 구조물은 선미 갑판 좌현과 우현에 각각 설치되어 있고, 각각의 기관실 상부 구조물에는 기관실로 출입하는 출입구와 기관실용 기계식 통풍장치가 설치되어 있다.이 선박의 소화설비로는 휴대용 분말소화기 8개가 비치되어 있고, 화재탐지 및 경보장치와 무인기관실용 자동소화장치는 설치되어 있지 않다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664525"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 201태창호 일반배치도</span>나.

사실의 경과201태창호와 202태창호는 짝을 이루어 조업하는 쌍끌이 대형저인망 선단으로 201태창호가 그물을 투망, 양망, 예망하는 주선이고, 202태창호는 주선의 투망, 양망, 예망 작업을 돕는 종선이다.201태창호와 202태창호 선단(이하 ‘선단’이라 한다)은 경상남도 삼천포항을 모항으로 전국 근해에서 조업하며, 출어 시 약 15일가량 해상에 머물며 조업한다.이 선단은 2019. 12. 12. 17:48경 삼천포항에서 조업차 출항하여 같은 날 23:00경 전라남도 여수시 하백도 남쪽 해상에 도착한 후 조업을 시작하였다.

201태창호는 삼천포항 출항 당시 해양사고관련자 기관장 A(이하 ‘기관장 A’라 한다), 선장 B, 항해사 C, 기관사 D을 포함한 선원 총 9명이 승선 중이었다.이 선단은 2019. 12. 14. 08:00경 조업지를 하백도 남쪽 해상에서 제주도 서쪽 해상으로 옮기기 위해 이동하였고, 같은 날 17:00경 제주도 한림항 서쪽 약 33마일 해상에 도착한 후 조업을 하였다.이 선단은 그물을 투망한 후 침로 193도, 약 4노트 속력으로 약 4시간 동안 예망하고, 같은 날 21:00경 주선인 201태창호가 그물을 감아올리며 양망작업을 시작하였다.201태창호 양망작업 중 같은 날 21:15경 그물을 감고 있던 좌현 와이어 드럼이 유압관(지름 50mm)에 생긴 균열로 갑자기 사용할 수 없는 상태가 되었다.

201태창호 선장은 감아올리지 못한 그물은 202태창호가 감아올리도록 하고, 손상된 유압관은 오일이 새어 나오지 않도록 임시 조치를 한 후 같은 날 22:00경 손상된 유압관 수리를 위해 202태창호와 함께 완도항으로 향하였다.기관장 A는 완도항으로 항해를 시작할 때부터 다음날인 2019. 12. 15. 01:00경 기관사 D과 당직을 교대할 때까지 기관실에서 기관당직을 수행하였고, 당직 중 주기관, 발전기 1대, 배전반 등의 상태를 점검한 결과 특별한 이상 없이 정상적으로 작동 중이었다.

기관장 A는 같은 날 01:35경 기관실 순찰을 마치고 식당으로 들어온 기관사 D으로부터 기관실에 구동 중인 기기들이 정상적으로 작동 중이며, 누유 등의 특별한 이상이 없다는 보고를 받았다.기관장 A는 보고를 받은 후 기관사 D과 함께 식당에 앉아서 커피를 마시고 있던 중 2019. 12. 15. 01:46경 제주특별자치도 제주시 추자면 화도등대로부터 255도 방향, 약 14.7마일 거리인 북위 33도 40분 07초 · 동경 126도 04분 20초 해상에서 갑자기 선내 조명이 모두 꺼지자 기관사 D과 함께 즉시 밖으로 나와 기관실 우측 출입구로 기관실에 들어가 내부를 확인한 결과 기관실 안에 연기가 가득 차 있고, 선미 쪽 교류 220볼트 배전반에서 불꽃이 일고 있는 것을 목격하였다.사고 발생 당시의 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정이 약 3마일로 양호하였고, 북동풍이 초속 6m에서 8m로 불었으며, 파고 약 1.0m의 물결이 일었다.기관장 A와 기관사 D은 유독가스로 소화작업을 할 수 없자 기관실 밖으로 나온 후 기관실 출입구 문을 모두 닫았고, 현장에 내려온 선장의 지시에 따라 이불과 옷으로 기관실 통풍구를 모두 폐쇄하였다.선장은 기관실 개구부를 모두 폐쇄한 후 주기관이 멈추자 자선과 약 300m 거리를 두고 뒤따라오던 202태창호를 호출하여 자선에 접현하도록 요청하여 선원들을 202태창호에 옮겨 태운 후 같은 날 02:17경 해양경찰에 구조를 요청하였다.해양경찰은 사고 현장에 도착하여 이 선박의 선체 외부를 냉각한 후 기관실 내부로 진입해서 소화작업을 하여 같은 날 07:00경 화재를 진압하였고, 기관장 A는 해양경찰의 소화작업 진행 중 기관실에 들어가 작동 중이던 발전기를 정지하였다.

이후 이 선박은 202태창호에 의해 한림항으로 예인되었다.이 선박은 이 건 화재사고로 인명피해는 발생하지 않았고, 기관실 내부의 배전반이 심하게 소훼되고, 발전기 일부가 소훼되는 물적피해가 발생하였다.기관장 A는 이 건 화재사고가 발생하기 약 1개월 전 배전반 내부에 먼지가 쌓여있음을 발견하고, 배전반이 이 상태로 괜찮은지를 같이 있던 전기수리업자에게 물었으나 전기수리업자가 아직은 괜찮으니 다음 휴어기에 청소하자고 하여 당시에 배전반 내부에 있던 먼지를 제거하지 않았다.국립과학수사연구원은 제주해양경찰서 요청으로 이 선박의 배전반 연소잔해물 일부를 감정한 결과 배전반 연소잔해물에서 전기적인 특이점을 발견하지 못하였다.한편 이 선박의 선장은 조업 중 자선의 조업위치 정보를 노출하지 않기 위해 선박자동식별장치 전원을 꺼두었다가, 손상된 유압관 수리를 위해 완도항으로 항해를 시작한 후인 2019. 12. 14. 22:48경 다시 켰다.

2.원 인이 화재사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰이 화재사건은 201태창호가 조업을 하다가 좌현 와이어 드럼 유압관이 손상되어 유압관 수리를 위해 조업지에서 완도항으로 항해하던 중 기관실 안에서 발생하였다. 화재 발생 장소와 원인을 살펴본다.1) 화재 발생 장소사고 이후 국립과학수사연구원이 배전반 연소잔해물 일부를 감정한 결과 배전반 연소잔해물에서 전기적인 특이점은 발견되지 않았지만① 발전기가 정상적으로 운전 중인 상태에서 220볼트 전원을 사용하는 선내 조명이 모두 꺼졌던 점,② 화재 최초 발견자인 기관장과 기관사가 기관실 안 선미 쪽 교류 220볼트 배전반에서 불꽃이 일고 있는 것을 목격했던 점,③ 주기관과 발전기가 화재 발생 이후까지 정상적으로 작동하고 있었는바 주기관이나 발전기의 작동 이상으로 인한 발열을 발화원에서 배제할 수 있는 점,④ 기관사가 화재 발생 약 10분 전 기관실 내부를 순찰할 당시 누유 등의 특별한 이상이 발견되지 않았던 점,⑤ 기관실 내부의 다른 기기는 이 건 화재사고로 인한 손상 정도가 미미했지만, 교류 220볼트 배전반은 소훼 정도가 심했던 점 등에 비추어 볼 때 이 건 화재사고의 발화 장소는 교류 220볼트 배전반이었던 것으로 판단된다.2) 화재 발생 원인앞에서 살펴본 바와 같이 이 건 화재사고는 기관실에 있는 교류 220볼트 배전반에서 발생하였다.

전기 배전반은 전력을 배전하기 위한 개폐기, 차단기 등을 철제상자 안에 모아놓은 것으로 여러 가닥의 전선과 전기 접점이 있어 전기의 누전이나 합선으로 화재가 발생할 개연성이 높은 곳이다. 특히 전선과 개폐기 등에 먼지가 쌓여있을 때는 부착된 먼지가 수분을 흡수하면서 도체로 변하고, 도체가 된 먼지를 통해 미세한 전류가 흐르며(트래킹현상) 일어나는 불꽃방전으로 화재가 발생할 개연성은 더욱 높아진다.한편 이 선박의 기관장은 이 건 화재사고 발생 약 1개월 전 배전반 내부에 먼지가 쌓여있음을 확인하였으나, 전기수리업자가 아직은 괜찮으니 다음 휴어기에 청소하자고 하여 당시에 배전반 내부에 있던 먼지를 제거하지 않았다.이 선박의 배전반에서 발생한 화재가 선체 진동 등으로 결선이 느슨해지거나 풀려서 발생한 것인지, 전선과 개폐기 등에 쌓여있던 먼지로 인한 트래킹현상으로 발생한 것인지를 구분할 수 있는 물적 증거는 수집되지 않았다.

그러나 사고 발생 당시 전기수리업자에게 청소가 필요한지를 문의할 정도로 배전반 내부에 먼지가 쌓여있었던 점에 비추어 볼 때 전선과 개폐기 등에 쌓여있던 먼지가 수분을 흡수하면서 미세한 전류가 흐르며 생긴 불꽃방전이 이 건 화재사고의 발화원으로 작용했던 것으로 판단된다.3) 배전반 정비관리 소홀배전반은 앞에서 살펴본 바와 같이 여러 가닥의 전선과 전기 접점이 모여있는 곳으로 전기의 누전이나 합선으로 화재가 발생할 개연성이 높고, 배전반 안에 먼지가 쌓여있을 때는 트래킹현상으로 화재가 발생할 개연성은 더욱 높아진다.따라서 기관장은 선박에서 발생하는 화재를 예방할 수 있도록 주기적으로 배전반 내부를 점검하고, 단자 연결부 전선의 풀림 여부나 먼지의 쌓임 여부 등을 확인한 후 필요한 조치를 취하여야 한다.그러나 이 선박의 기관장은 이 건 화재사고 발생 약 1개월 전 배전반 내부에 먼지가 쌓여있음을 확인하였으나, 당시에 배전반 내부에 있던 먼지를 제거하지 않았고, 그 결과 이 건 화재사고가 발생하였다.

이는 이 건 화재사고의 발생 원인이 되었다고 판단된다.4) 조업 중 선박자동식별장치 미작동총톤수 10톤 이상의 어선은 안전운항을 확보하기 위하여 선박자동식별장치(AIS)를 갖추고 이를 작동하여야 한다(「어선법」제5조의2(어선위치발신장치)).그러나 이 선박의 선장은 자선의 조업위치 정보 노출을 방지한다는 이유로 조업 중에는 선박자동식별장치 전원을 꺼두었다.이 선박이 조업 중 선박자동식별장치를 작동하지 아니한 것은 이 건 화재사고 발생과 인과관계는 없지만, 관련 규정을 위반한 행위로서 선박의 안전한 운항을 위하여 시정할 필요가 있다.

나. 사고발생 원인이 화재사건은 201태창호가 조업을 하다가 갑자기 손상된 좌현 와이어 드럼 유압관 수리를 위해 조업지에서 완도항으로 항해하던 중 기관장의 배전반 정비관리 소홀로 배전반 내부의 전선과 개폐기 등에 쌓여있던 먼지가 수분을 흡수하면서 미세한 전류가 흐르며 생긴 불꽃방전(발화원)이 전선피복(가연성 물질)에 착화한 후 배전반 주변에 있던 연소물에 옮겨붙으며 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 201태창호 기관장으로서, 선박에서 발생하는 전기화재 예방을 위해 배전반 내부를 주기적으로 점검하고, 단자 연결부 전선의 풀림 여부나 먼지의 쌓임 여부 등을 확인한 후 필요한 조치를 취해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 화재사고 발생 약 1개월 전 배전반 내부에 먼지가 쌓여있음을 확인하였으나, 당시에 배전반 내부에 있던 먼지를 제거하지 않음으로써 이 건 화재사고를 발생하게 하였다.

이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사람이 ⓛ 배전반 내부에 먼지가 쌓여있음을 확인한 후 아직은 괜찮다는 전문가인 전기수리업자의 조언에 따라 먼지 제거 일정을 미루었던 점,② 화재가 발생했을 때 신속하고 적절하게 대처하여 화재가 선박 전체로 확산되는 것을 방지하였던 점,② 이 건 화재사고로 인명피해가 발생하지 아니한 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 어선 소유자는 전기설비에 대한 선원의 정비 및 관리능력 한계를 고려하여 전기설비에 대한 점검과 정비를 전문지식을 갖춘 전기설비업체가 주기적으로 수행할 수 있도록 조치하여야 한다.

나. 어선 선장은 선박에서 발생하는 전기화재 예방을 위해 배전반 내부를 주기적으로 점검하고, 단자 연결부 전선의 풀림 여부나 먼지의 쌓임 여부 등을 확인한 후 필요한 조치를 취하여야 한다.

다. 어선 선장은 기관실 화재 예방을 위해 기름걸레, 선저폐수 등과 같은 가연성 물질이 기관실에 방치되지 않도록 관리하여야 한다.

라. 선장은 선박의 안전한 운항을 위해 관련 규정에서 정한 특별한 경우 이외는 선박자동식별장치를 항상 작동하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 201태창호가 항해하던 중 기관장의 배전반 정비관리 소홀로 내부에 쌓여있던 먼지로 생긴 불꽃방전이 전선피복에 착화한 후 배전반 주변에 있던 연소물에 옮겨붙어 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.