시멘트운반선 삼표38호 해양오염사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648145"></img><span style="display:none;"> 선 명삼표38호 선 적 항부산광역시 선박소유자C(주) 총 톤 수3,188톤 기관종류.출력디젤기관 2,060킬로와트 × 1기 해양사고관련자ABC(주) 직 명2등기관사 기관장소유자 면허의 종류4급기관사(IC-**-**-****) 1급기관사(BS-**-**-****)해당없음 사고일시2019. 6. 29. 01:05경 사고장소북위 37도 18분 53초.동경 126도 19분 00초(인천광역시 옹진군 초치도등대로부터 진방위 088도 방향 약 1.91마일 해상)</span>가.

선박의 제원 및 구조삼표38호는 2006. 1. 1. 중국 타이조우 팅롱조선에서 건조.진수된 총톤수 3,188톤(길이 90.09m × 너비 15.60m × 깊이 7.50m), 출력 2,060킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 선적의 강조 시멘트운반선이다.이 선박은 건조 후 중국에서 운항되어 오다가, 해양사고관련자 삼표38호 소유자 C(주)(이하 ‘C’이라 한다)가 중국에서 국내로 중고 도입한 후 일부 수리를 거쳐 한국해양교통안전공단으로부터 2018. 12. 4.부터 2023. 12. 3.까지 유효한 선박검사증서를 발급받아 국내항간의 시멘트 운송에 사용하여 오고 있다.이 선박은 2일에 1항차 정도 인천항과 영흥화력발전소를 왕복하며 영흥화력발전소에서 발생하는 Fly-Ash를 인천으로 운송하는 운항패턴을 갖고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648147"></img><span style="display:none;">[그림 1] 삼표38호 일반배치도</span>나.

삼표38호의 연료유 이송관련 안전관리 실태이 선박의 연료유는① 연료유 저장탱크(Fuel Oil Tank),② 연료유 세틀링 탱크(Fuel Oil Settling Tank),③ 연료유 서비스 탱크(Fuel Oil Daily Tank)를 거쳐 주기관으로 공급된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648149"></img><span style="display:none;">연번명칭위치용량(TON)1Fuel Oil Tank좌현135.6132Fuel Oil Tank우현135.6133Fuel Oil Settling Tank좌현4.0474Fuel Oil Daily Tank좌현4.1005Fuel Oil Daily Tank좌현3.964 TOTAL 283.337[표 1] 삼표38호 연료유 탱크용량</span> 연료유 이송작업은 통상 작업자가 세틀링 탱크의 잔량을 확인하고 눈금 게이지상 모자란 부분이 채워질 때까지 세틀링 탱크를 채우는 방식으로 수행되는데, 작업자가 부주의로 세틀링 탱크가 가득 찰 정도로 연료유를 이송시키면 이를 자동으로 차단하는 ‘자동멈춤기능’과 일정수위가 되면 자동으로 경보를 발하는 ‘고액면경보장치(가시가청경보장치)’가 설치되어 있었으나, 이 선박이 중국에서 중고선으로 도입될 당시인 2018. 11.경부터 위 자동멈춤기능과 고액면경보장치는 모두 고장난 상태였다.한국해양교통안전공단은 2018. 11.경 이 선박에 대한 도입검사를 할 당시① 연료탱크에 레벨센서 및 고액면경보장치가 설치되어 있는 것은 확인하였으나,② 고액면경보장치가 정상적으로 작동하는지 여부는 확인하지 못하였다.

<각주>1</각주> 해양사고관련자 삼표38호 기관장 B(이하 ‘기관장 B’이라 한다)은 이 선박의 도입시부터 이 선박에 승선해왔는데,① 연료탱크의 자동멈춤기능이 고장난 것을 인지하고 C 공무팀에 연료유 이송펌프 자동멈춤기능 수리를 요청하였으나,② 고액면경보장치가 고장난 것은 몰랐고, 고액면경보장치가 설치되지 않은 것으로 잘못 알고 있었다. 이에 기관장 B은 삼표38호의 기관부 선원들에게 자동멈춤기능이 수리될 때까지① 가능한 한 주간에 연료유 이송작업을 할 것,② 2인 1조로 연료유 이송작업을 할 것 등을 지시하였다.삼표38호의 연료유 이송작업은 항해 중일 때 통상 당직선원이 1항차에 1회 정도(1회 이송에 약 20∼30분 소요) 수행하였다.

다. 사실의 경과삼표38호는 2019. 6. 28. 23:06경 인천광역시 중구 남항 소재 한일대우시멘트 돌핀부두에서 선장 K을 포함하여 선원 14명이 승선하고 출항하여 영흥도 소재 화력발전소 석고부두로 향하였다.00시부터 04시까지 당직근무를 수행하는 해양사고관련자 삼표38호 2등기관사 A(이하 ‘2기사 A’이라 한다)은 기관실 순찰 중 연료유 세틀링 탱크 내 연료유가 부족한 것을 탱크 눈금 게이지를 통해 확인하고 이를 보충하고자 같은 달 29. 00:35경부터 연료유 이송펌프를 가동하였다.당시 2기사 A은 세틀링 탱크의 유류가 약 250리터 정도 부족하여 5분 정도면 유류이송이 완료될 것으로 예상하였다.2기사 A은 유류탱크를 이탈할 긴급한 사유는 없었으나 당시 조기장이 선수에 있는 하역기계실의 발전기를 점검하고 있어 무심코 자신이 이송펌프를 가동한 사실을 잊고 조기장이 있는 방향으로 기관실 순찰을 재개하였다.2기사 A이 기관실 순찰을 계속 하던 중 2019. 6. 29. 01:05경 인천광역시 옹진군 초치도등대로부터 진방위 088도 방향 약 1.91마일 거리인 북위 37도 18분 53초.동경 126도 19분 00초 해상에서, 삼표38호 연료유 저장탱크에서 세틀링 탱크로 이송되던 벙커유가 세틀링 탱크에 가득찬 후 선미 좌현 공기배출구를 통하여 갑판상으로 흐른 뒤 배수구를 통하여 해상으로 유출되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648151"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 기름유출 개소(에어벤트 및 좌현 배수구)</span> 2기사 A은 약 30분간 기관실 순찰을 하던 중 뒤늦게 펌프가동 사실이 기억나, 같은 날 01:05경 급히 연료유 탱크로 이동하여 이송펌프 가동을 중지시켰다.2기사 A은 갑판 위로 올라가 선미 좌현 에어벤트에서 기름이 유출된 것을 확인한 후 초기 응급조치로 갑판 스커퍼(scupper)를 막고, 갑판에 유출된 기름이 선외로 나가는 것을 막기 위해 유흡착재를 사용하였다.기관장 B은 같은 날 01:10경 2기사 A의 보고를 받고 현장확인 후 초기 오염방제작업을 실시하였고, 01:35경 선장에게 사고사실을 알린 뒤 전 선원 해양오염방제 배치하여 방제작업을 시행하였다.이 사고로 삼표38호가 항해 중이던 서수도 인근에 연료유(벙커C유, MF-60) 약 760리터가 유출되어 자월도 주변 해상이 오염되었고, 방제작업을 위해 2일간 선박 28척이 동원되고, 유흡착재 약 336kg이 소요되었다.사고 당시 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 4∼6미터로 불고, 파고는 0.5미터, 시정은 약 1마일이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648153"></img><span style="display:none;"> [그림 3] 유류유출 사진 </span> 이 사고 이후 C은① 삼표38호의 고액면경보장치 및 자동멈춤기능을 모두 수리하였고,② 선사가 운항하는 모든 선박에 방선하여 ‘유류수급 및 유류이송시 주의사항’에 대한 교육을 실시하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648155"></img><span style="display:none;">[그림 4] 수리된 삼표38호 고액면경보장치</span>2.원 인이 해양오염사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 마목에 해당된다.

가.원인고찰이 해양오염사건은 삼표38호 2등기관사가 벙커유를 연료유 저장탱크에서 연료유 세틀링 탱크로 이송하는 작업을 하던 중 세틀링 탱크가 가득 차면서 넘친 연료유가 바다로 유출되어 발생한 것으로, 이 사건에는「해양환경관리법」제22조(오염물질의 배출금지 등), 제32조(선박 해양오염방지관리인), 「해사안전법」제46조(선박의 안전관리체제 수립 등) 등이 적용된다.1) 2등기관사의 부주의한 연료유 이송작업선박에서 유류탱크 간 유류이송작업을 할 경우 작업자는 이송작업 전 해양오염방지관리인에게 작업사실을 미리 보고한 뒤, 이송펌프의 작동상태, 유류가 이송되는 배관의 상태, 탱크의 저장용량 등을 사전에 확인하여야 한다.

또한, 작업자는 이송작업이 진행 중일 때에는 현장에서 이송작업을 계속 감시하면서 탱크의 용량을 수시로 확인하여 탱크에서 유류가 넘치지 않도록 주의하여야 한다.그러나 2기사 A은 당직근무 중 세틀링 탱크 내 유류잔량이 크게 모자라지 않았음에도 단독으로 연료유 이송작업을 진행하였고, 이송작업이 약 5분이면 완료될 예정이었음에도 무심코 작업현장을 벗어나 30분간 기관실을 순찰하는 등 연료유 이송작업을 소홀히 하였다.2기사 A이 당직근무자로서 세틀링 탱크 내 유류잔량을 확인하고 적극적으로 이송작업을 실시한 것이 잘못되었다고 볼 수 없으나, 이 사고당시 삼표38호의 자동멈춤을 지원하는 고액면경보장치가 고장나 기관장 B이 가능한 주간에 2인 1조로 연료유 이송작업을 하도록 지시한 상태였으므로 기관장의 지시사항을 이행하지 않은 아쉬움이 있다.이와 같은 2등기관사 A의 작업 부주의는 이 사고의 직접적인 원인이 되었다.2) 선박소유자의 선박관리 미흡해경의 통계자료에 의하면,① 2014∼2016년 해양오염사고 729건 중 기름이송작업 등 부주의에 의한 사고는 372건으로 전체의 51%를 차지하였으나, <각주>2</각주>② 2019년에는 296건 중 102건으로 34.5%를 차지하여 <각주>3</각주> 부주의에 의한 사고의 비율이 점차 줄어드는 추세에 있다.이는① 해양수산부가 「선박기관기준」에서 펌프로 액체를 싣는 탱크가 있는 선박에 대하여 넘침관 설치를 의무화하고(제121조),② 해양경찰청이 넘침 방지설비 설치여부에 대한 일제 실태조사 및 설치를 유도하는 등 인적 과실(Human Error)에 의한 사고를 줄이기 위한 조치를 적극 시행하였기 때문이라고 보인다.따라서 대상선박들이 위 「선박기관기준」에 따라 넘침관을 설치하거나, 넘침관 대신 고액면경보장치를 설치하는 경우 부주의에 의한 사고는 대폭 줄어들었으며, 현재 발생하는 사고는 대부분 넘침관이 없거나 고액면경보장치가 고장으로 작동하지 않는 경우가 많다고 볼 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648157"></img><span style="display:none;">[그림 5] 2019년 해양오염사고 통계(원인별), 건 수(296건)부주의≫해 난≫파 손≫고 의≫미 상102건 34.5%93건 31.4%85건 28.7%12건 4.0%4건 1.4%유출량(147.9톤)해 난≫파 손≫부주의≫고 의≫미 상100.5톤68.0%32.2톤 21.7%7.7톤 5.2%7.1톤 4.8%0.4톤 0.3%</span> 본건에서 삼표38호에는 「선박기관기준」 제121조 제1항의 넘침관 대신 동조 제5항의 고액면경보장치가 설치된 상태였으나, 2018. 11.경부터 고액면경보장치가 고장으로 작동되지 않는 상태였다.기관장 B은 이 선박의 도입시기인 2018. 11.경부터 C 공무팀에 연료유 이송펌프 자동멈춤기능을 지원하는 고액면경보장치에 대한 수리를 요청하였으나,① C은 이 해양오염사고 발생일까지 약 6개월 이상 수리조치를 취하지 않았고,② 이 사고 이후인 2019. 7. 2.자 사고조사보고서에도 “F.O Sett. Tank에 기준치를 초과하는 연료유 적재 시 이를 경고하는 Alarm 및 자동펌프차단장치 등 적절한 안전설비가 설치되어 있지 않음”이라고 기재하여 고액면경보장치가 설치되어 있던 사실을 알지 못하는 등 선박의 안전관리체제가 실효적으로 이행되지 않았다고 판단된다.이처럼 이 선박의 소유자인 C이 삼표38호에 넘침방지설비가 설치되어 있지 않아 작업자의 사소한 인적 과실로 기름유출사고가 발생할 수 있다는 사실을 충분히 알 수 있었음에도, 기관장 B의 수리 요구에 대하여 즉각적으로 대응하지 않고 방치한 것은 이 사고의 일부 원인이 된 것으로 보인다.

나. 사고발생원인이 해양오염사건은 삼표38호 2등기관사가 연료유 이송작업을 시작한 후 작업현장을 이탈함으로써 발생한 것이나, 선박소유자가 고액면경보장치의 수리를 지연한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 삼표38호의 2등기관사로서, 선박 내 연료유 이송작업이 진행 중일 때에는 현장에서 이송작업을 계속 감시하면서 탱크의 용량을 수시로 확인하여 탱크에서 유류가 넘치지 않도록 주의할 의무가 있다.그러나 이 사람은① 사고당시 삼표38호의 자동멈춤을 지원하는 고액면경보장치가 고장으로 작동되지 않아 기관장 B이 가능한 주간에 2인 1조로 연료유 이송작업을 지시한 상태였음에도 야간에 단독으로 연료유 이송작업을 진행하였고,② 이송작업이 약 5분이면 완료될 수 있었음에도 이송작업이 진행 중인 사실을 망각하고 다른 장소로 이탈하였는바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.

다만, 선박소유자인 C이 기관장으로부터 연료유 이송펌프 자동멈춤기능을 지원하는 고액면경보장치에 대한 수리요청을 받았음에도 약 6개월 이상 수리를 지연한 점은 징계량 결정에 참작할 요소이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 4급기관사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 C으로부터 2018. 12. 5. 「해양환경관리법」제32조(선박 해양오염방지관리인)에 따라 삼표38호의 해양오염방지관리인으로 임명되었다. 같은 법 시행령에 따라 해양오염물질인 연료유를 이송할 때 그 지휘·감독 책임은 해양오염방지관리인에게 있다. 또한, 이 사람은 삼표38호 기관장으로서, 기관실 설비의 고장이 있으면 즉각 선사에 수리를 요청하고, 수리가 이루어질 때까지 인적 과실에 의한 사고가 발생하지 않도록 선원들을 지휘·감독할 주의의무가 있다.비록 이 사람이 2기사 A을 지휘·감독하는 지위에 있었으나,① 삼표38호가 도입될 당시인 2018. 11.경부터 C 공무팀에 연료유 이송펌프 자동멈춤기능에 대한 수리를 요청한 점,② 기관부 선원들에게 자동멈춤기능 등이 수리될 때까지 가능한 한 주간에 2인 1조로 연료유 이송작업을 할 것을 지시한 점,③ 2기사 A이 야간에 임의로 선내 유류이송작업을 하리라고 예상하기 어려웠을 것으로 보이는 점 등 이 사람의 지휘·감독이 부적절하여 이 사고가 발생한 것으로 보기는 어렵다고 판단된다.

다. 해양사고관련자 C(주)(대표이사 ***)해양사고관련자 C은 이 사건 선박인 삼표38호를 운항하는 내항화물 부정기 화물운송 사업자로「해사안전법」제46조에 따른 안전관리체제가 적용되는 회사로서 소속 사업장 외에 보유·운영하고 있는 일정 톤수 이상의 선박에 대해서도 해당 법령에 따른 선박의 안전관리를 이행하여야 한다. 또한, 선박의 안전한 운항을 위하여 인적·물적 자원을 지원하고, 본선으로부터 수리요청을 받은 경우 즉각적인 조치를 취하여 인적 과실로 인한 사고를 예방할 의무가 있다.그러나 이 회사는 기관장 B로부터 연료유 이송펌프 자동멈춤기능에 대한 수리를 요청받았으나 이 사고가 발생하기까지 약 6개월 이상 수리조치를 취하지 않는 등 선박관리의무를 다하지 않았다.이 사건 발생 이후 C이① 삼표38호의 고액면경보장치 및 자동멈춤기능에 대한 수리를 완료한 점,② 운항하고 있는 전체 관리선박에 대한 방선교육을 실시하여 유류이송시 기름유출사고가 재발하지 않도록 조치한 점 등이 인정된다.향후 유사 해양사고의 재발방지를 위하여 내항화물 운송을 전문적으로 수행하는 C으로서는① 선박으로부터 각종 지원 요청을 받은 경우 회사 차원의 즉각적 검토 및 조치는 물론 조치결과를 선박에 즉시 회신할 것을 보장하는 규정을 안전관리체제에 명문화할 것,② 「환경관리절차서」에 선내 유류이송 시 주의사항 중 단독 유류 이송 시 조치할 사항 및 유류 이송 시 선장이나 기관장의 현실적 이행 가능한 조치사항을 구체적으로 적시할 것 등의 시정이 필요하다고 판단된다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 선박에서 연료유 이송업무를 수행하는 작업자는 현장에서 이송작업을 계속 감시하면서 탱크의 용량을 수시로 확인하여 탱크에서 유류가 넘치지 않도록 주의하여야 한다.

나. 넘침방지설비가 설치되지 아니한 선박은 선내 기름이송작업시 안전관리 준수사항과 선박직원의 직무를 명확히 정하여 안전관리체제에 반영하고, 기름유출가능성에 대하여 선원들에게 교육하여야 한다.

다. 선박소유자는 선박의 안전한 운항을 위하여 인적·물적 자원을 지원하고, 본선으로부터 수리요청을 받은 경우 사고가 발생하지 않도록 즉각적인 조치를 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 해양오염사건은 삼표38호 2등기관사가 연료유 이송작업을 시작한 후 작업현장을 이탈함으로써 발생한 것이나, 선박소유자가 고액면경보장치의 수리를 지연한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급기관사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 C(주)에게 시정을 권고한다.

《시정권고서》인천해심 제2020-006호시멘트운반선 삼표38호 해양오염사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648143"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 C(주)(대표이사 ****)*********************************</span> 귀사가 소유하고 있는 삼표38호가 2019. 6. 29. 01:05경 인천광역시 옹진군 초치도등대로부터 진방위 088도 방향 약 1.91마일 거리인 북위 37도 18분 53초.동경 126도 19분 00초 해상에서 약 760리터의 벙커유를 바다에 유출하는 해양오염사고를 발생시켰습니다.이 해양오염사건은 삼표38호의 2등기관사가 연료유 이송작업을 시작한 후 작업현장을 이탈함으로써 연료유가 공기배출구를 통해 해상으로 유출되어 발생한 것이나, 귀사가 삼표38호의 소유자로서 고액면경보장치의 수리를 지연한 것도 일부 원인이 된 것으로 밝혀졌습니다.이 해양오염사건 후 귀사가 삼표38호의 고액면경보장치 및 자동멈춤기능에 대한 수리를 완료하고, 운항하고 있는 전체 관리선박에 대한 방선교육을 실시하여 유류이송시 기름유출사고가 재발하지 않도록 조치한 점은 확인되었습니다.다만, 앞으로 유사한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 ① 선박으로부터 각종 지원 요청을 받은 경우 회사 차원의 즉각적 검토 및 조치는 물론 조치결과를 선박에 즉시 회신할 것을 보장하는 규정을 안전관리체제에 명문화할 것, ② 「환경관리절차서」에 선내 유류이송 시 주의사항 중 단독 유류 이송 시 조치할 사항 및 유류 이송 시 선장이나 기관장의 현실적 이행 가능한 조치사항을 구체적으로 적시할 것 등의 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2020. 3. 31.인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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