석유제품운반선 제3남성호ᆞ어선 대왕호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668201"></img><span style="display:none;"> 선 명제3남성호대왕호 선 적 항여수시신안군 흣산면 선박소유자CB 총 톤 수243톤29톤 기관종류.출력디젤기관 748킬로와트 1기디젤기관 429킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류5급항해사 소형선박조종사 사고일시2020년 5월 4일 23시 10분 30초경 사고장소북위 34도 41분 32초ㆍ동경 125도 26분 26초(전라남도 신안군 흑산도항 중앙방파제등대로부터 030도 방향, 0.26마일 해상)</span>가.

흑산도항의 배치와 사고해역 주변현황흑산도항은「항만법」상 국가관리 연안항으로 [사진 1] 및 [그림 1]과 같이 항의 북동방향에 북방파제와 남방파제 위치하고 있다. 흑산도항의 수상구역 안에는 양식어업면허의 허가구역 3곳이 있고, 허가구역을 벗어나 가두리양식장이 설치되어 있으나, 가항수역 폭은 198미터에서 296미터이다. 다만 가두리양식장은 길이 40미터에서 50미터의 닻줄과 함께 닻에 의해 고정되어 있으므로 흑산도항의 수상구역 안에서 통항 선박의 안전한 통항을 위한 가항수역 폭은 약 200미터이다.또한 흑산도항을 출입하는 선박은 남.북방파제와 중앙방파제 사이의 수상구역 안에서 가두리양식장을 고려하여 입항하는 경우 침로 230∼234도, 출항하는 경우 050∼054도로 정침하고 가항수역의 오른쪽을 항행하는 것이 바람직하다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668203"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668205"></img><span style="display:none;"></span>나.

사실의 경과제3남성호는 2018년 9월 15일 전라남도 목포시에 위치한 (유)한림해운에서 건조·진수된 전라남도 여수시 선적의 강조 석유제품운반선이다.이 선박의 주요 제원은 총톤수 243톤, 길이 41.30미터(전장 44.90m), 너비 8.50미터 및 깊이 3.80미터이고, 주기관으로 연속최대출력 748킬로와트(kW) 디젤기관 1기가 설치되어 있다. 이 선박은 선박안전기술공단(현재 한국해양교통안전공단)으로부터 정기검사를 받고 2018년 10월 18일부터 2023년 10월 17일까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 소지하고 있다.이 선박의 구조는 [그림 2]와 같이 선미선교형으로 화물창이 공소(Void Tank)와 선박평형수탱크로 둘러싸인 이중선체구조를 하고 있다.

이 선박의 상갑판 아래는 선수로부터 선수평형수탱크, 닻줄저장소(Chain Locker), 코퍼덤, 1번부터 5번까지 화물창(좌.우), 펌프실, 기관실좌.우에 1번 연료유탱크), 2번 연료유탱크(좌.우), 타기실.선미평형수탱크(A.P.T) 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 선수에 갑판창고가, 펌프실과 기관실 위에 선원실.주방 및 선교가 위치하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668207"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2020년 5월 4일 12시 00분경 해양사고관련자 A(이하 ‘제3남성호 선장 A’라 한다)를 포함한 선원 5명이 승선한 가운데 전라남도 여수시 삼산면에 위치한 거문도수협 물양장에서 면세용 경유 2,000드럼(400㎘)을 싣고 흑산도항을 향하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하였고, 야간이 되자 선수에 전부 마스트등, 후부 마스트에 홍등(전주등)과 백등(후부 마스트등), 양 현등 및 선미등을 켰다.제3남성호 선장 A는 선교에서 혼자 항해당직을 수행하면서 같은 날 23시 08분 32초경 이 선박이 침로 245도 및 속력 10.2노트로 북방파제와 남방파제(이하 ‘외항방파제’라 한다) 사이를 통과하기 직전 자선의 정선수 좌현 약 12도 방향, 거리 0.51마일에서 밝은 집어등을 켜고 출항하는 상대선박(충돌 후 ‘대왕호’로 밝혀졌다)을 보았다.제3남성호 선장 A는 같은 날 23시 09분경 이 선박이 침로 231도 및 속력 9.9노트로 흑산도항 외항방파제를 통과할 때 주기관 회전수를 1,200에서 900으로 낮추어 감속하였고, 흑산도항 입항 준비를 위해 항해사 및 선원들을 깨우면서 작업등(LED등) 3개(2개는 선교 상부에서 선수방향으로, 1개는 선수마스트에서 선미방향으로 비춤)를 켰다.

제3남성호 선장 A는 이때 자선의 정선수 우현 3도 방향, 거리 0.35마일에 위치하고 있는 상대선박을 보고 상대선박이 흑산도항 가항수로의 왼쪽으로 항행하여 자선과 우현 대 우현으로 통과하려는 의도인 것으로 판단하고 좌현으로 변침하여 같은 날 23시 09분 32초경 침로 219도로 항행하였고, 상대선박은 방위변화없이 거리 0.19마일로 접근하였다.제3남성호 선장 A는 이 선박을 계속 좌현으로 소각도 변침하고 속력을 유지한 채 운항하였고, 상대선박이 거리 약 100미터로 접근했을 때 우현 변침하며 접근한다는 것을 알고 기적을 울리며 기관을 전속 후진으로 사용하였으나, 이 선박은 2020년 5월 4일 23시 10분 30초경 침로 212도일 때 전라남도 신안군 흑산도항 중앙방파제등대로부터 030도 방향, 거리 0.26마일의 북위 34도 41분 32초ㆍ동경 125도 26분 26초 해상에서 자선의 구상선수부가 상대선박인 대왕호(침로 122도)의 좌현 중앙부와 양 선박의 선수미선 교각 약 90도를 이루며 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668209"></img><span style="display:none;"></span> 사고 당시 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 시계가 3마일이었고, 북풍이 초속 4미터에서 6미터로 불며 파고 0.5미터로 잔잔하였다.한편, 대왕호는 1990년 11월 14일 전라남도 고흥군에 위치한 녹동조선소에서 건조.진수된 전라남도 신안군 흑산면 선적의 강화플라스틱으로 만든 근해 자망.연승어업에 종사하는 어선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 29톤, 길이 19.50미터(전장 26.72m), 너비 4.81미터 및 깊이 1.93미터이고, 주기관으로 연속최대출력 429킬로와트(kW) 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2020년 7월 14일부터 2025년 7월 13일까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 소지하고 있다.이 선박의 구조는 [그림 4]와 같이 선미선교형으로 상갑판 아래로 선수로부터 선수창고, 얼음창고, 1번부터 5번까지 어창, 기관실(좌.우에 1번부터 4번까지 연료유탱크), 선원실, 창고.청수탱크, 선미창고 순으로 구획되어 있고, 기관실 위에 선원복지공간 및 주방이, 선원복지공간 위에 조타실이 위치하고 있다.

그리고 이 선박의 조타실에는 지피에스 플로터(GPS Plotter) 및 어선위치발신장치(V-PASS) 등의 항해·통신 장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668211"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2020년 5월 4일 08시 52분경 해양사고관련자 B(이하 ‘대왕호 선장 B’라 한다)를 포함하여 선원 7명이 승선한 가운데 조업 차 흑산도 예리항을 출항하였다가 같은 날 22시 29분경 흑산도 예리항에 입항하여 조업에 필요한 망통과 닻줄을 추가로 실은 뒤 같은 날 23시 04분경 재차 예리항을 출항하였다.대왕호 선장 B는 조타실에서 혼자 항해당직을 수행하면서 작동 중인 레이더의 탐지거리를 0.25마일에 맞추어 사용하였고, 먼 거리에 있는 다른 선박이 자선의 위치를 빨리 알 수 있도록 이 선박의 항해등 외 선미에 밝은 집어등 2개와 조타실 위 마스트에 수직으로 위쪽부터 흰색, 붉은색, 흰색, 붉은색의 전주등 4개를 켰다.이 선박은 같은 날 23시 07분경 침로 297도 및 속력 9.4노트로 흑산도항 중앙방파제등대를 자선의 우현, 거리 약 70미터에 두고 통과하였고, 같은 날 23시 09분경 침로 044도 및 속력 8.1노트로 항행 중 흑산도항 외항방파제를 통과하며 입항 중인 상대선박(충돌 후 ‘제3남성호’인 것으로 밝혀졌다)을 육안으로 초인하였고, 이후 이 선박을 속력의 큰 변화없이 우현으로 변침하면서 조선하였다.대왕호 선장 B는 입항하고 있는 선박을 작업 중인 어선으로 오인하고 계속 항해하다가 상대선박이 기적을 울리며 계속 가까워지자 자신도 기적을 울리고 우현 변침을 하였으나 2020년 5월 4일 23시 10분 30초경 앞서 기술한 바와 같이 입항 중이던 제3남성호와 약 090도의 교각을 이루며 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668213"></img><span style="display:none;"></span> 이 충돌사고로 제3남성호는 구상선수부가 긁혀 페인트가 벗겨지는 정도로 피해가 거의 발생하지 않았고, 대왕호는 좌현 중앙의 외판이 파공(2m x 2m)되어 침수가 되면서 어창의 냉동배관이 손상되는 등의 피해가 발생하였다.제3남성호 선장 A는 충돌하자마자 우현 전타하여 이 선박을 360도 선회하였고, 1등항해사가 “대왕호가 일단 입항하라”고 한다고 말하여 같은 날 23시 14분경 사고현장을 떠나 같은 날 23시 21분경 흑산도항에 접안하였다.대왕호 선장 B는 사고 후 이 선박의 좌현 중앙 외판의 파공으로 침수되자 침몰되는 것을 막기 위해 흑산도 진리해수욕장 해안가에 이 선박을 고의로 좌주시켰다.대왕호는 이후 어창과 기관실에 침수된 물을 퍼내고 파공부에 대한 임시조치한 후 목포시에 위치한 ㈜해운조선에 상가하여 수리하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용가) 수역에 대한 검토이 충돌사건은 「항만법」상 국가관리 연안항 <각주>1</각주> 인 흑산도항의 수상구역 안에서 발생하였으므로 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」의 적용을 받지 아니한다. 충돌장소 부근 수역을 살펴보면, [그림 6]에서 보는 바와 같이 흑산도항을 출입하는 선박의 안전한 통항이 가능한 수역(가항수역)은 최소한 수심 2미터 이상의 수역이어야 한다고 판단되고, 이에 흑산도항 외항방파제의 가항수역 폭은 약 198미터이며, 흑산도항의 수상구역 안의 가항수역 폭은 설치된 가두리양식장을 고려할 때 240미터에서 296미터이다.나) 시계상태제3남성호(전장 44.90m)와 대왕호(전장 26.72m)의 현등 가시거리는 2마일이고, 사고 당시 시계는 맑은 날씨에 3마일이었다.

따라서 2척의 선박 사이에는 항법 상 서로 시계 안에 있었다고 판단된다.다) 항법 상 지위제3남성호는 [표 1]에서 보는 바와 같이 속력 9.9노트에서 10.2노트로 흑산도항에 입항 중이었고, 대왕호는 속력 7.9노트에서 9.7노트로 흑산도항을 출항 중이었으므로 항법 상 “대수속력을 가지고 항행 중인 동력선”에 해당한다.라) 적용 항법이 충돌사건은 국가관리 연안항인 흑산도항 수상구역 안의 좁은 가항수역에서 대수속력을 가지고 항행 중인 제3남성호와 대왕호 사이에 발생하였고, 2척의 선박은 흑산도항 외항방파제의 좁은 가항수역에서 안전하게 교행할 수 있다.따라서 이 충돌사건은 「해사안전법」제67조(좁은 수로등)의 규정이 적용되므로 2척의 선박은 항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 흑산도항의 방파제 부근을 포함한 수상구역 안에서 좁은 가항수역의 오른쪽으로 항행하여야 한다.

특히 흑산도항에 출입하는 2척의 선박이 좁은 가항수역 안에서 마주치거나 마주칠 우려가 있는 경우에는 서로 오른쪽으로 변침하여 좌현 대 좌현으로 안전하게 통항하여야 한다.그리고 2척의 선박은 「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등의 규정을 준수하여야 한다.2) 제3남성호의 운항가) 좁은 수로항법 위반좁은 수로등을 항행하는 선박은 항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로의 오른쪽으로 항행하여야 하고, 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 레이더, 선박자동식별장치(AIS) 등 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

그리고 다른 선박과 충돌의 위험이 있다고 판단되면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치를 이행하여야 한다.그러나 제3남성호 선장은 선교에서 혼자 항해당직을 수행하며 이 선박의 흑산도항 입항을 위해 흑산도항 외항방파제의 좁은 가항수역에 접근하면서 좁은 가항수역의 왼쪽에 가깝게 항행하였다. 또한 선장은 이 선박이 외항방파제 통과 직전 거리 약 0.5마일 전방에서 흑산도항을 출항하고 있는 상대선박을 육안으로 초인하였으나, 상대선박의 밝은 집어등으로 인해 항해등을 제대로 확인하지 못한 상태에서 자선이 외항방파제를 통과한 직후 상대선박이 자선의 정선수 우현 쪽에 위치하고 있자 경계를 소홀히 한 채 막연히 우현 대 우현으로 통과할 것으로 짐작하고 부적절하게 소각도 좌현 변침을 하였다.

그 결과 선장은 상대선박이 거리 약 100미터로 가까이 접근해서야 급박한 충돌의 위험을 느껴 탐조등을 비추고 기적을 울리며 기관을 전속 후진으로 사용하였으나 제3남성호와 대왕호의 충돌을 피하지는 못하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668215"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668217"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668219"></img><span style="display:none;">, 시각제3남성호(A)대왕호(B)양 선박 사이의 방위 및 거리침로대지속력침로대지속력상호방위변화량거리23:08:0224910.20107.9051°-231° 0.6523:08:3224510.20319.7053°-233°2°0.5123:09:022319.90448.1054°-234°1°0.3523:09:3221910.10698.9054°-234°-0.1923:10:022147.60866.3050°-230°(-)4°0.1723:10:302161.90975.7충돌 </span> 나) 등화 표시에 대한 검토대수속력을 가지고 항행 중인 동력선은 야간에 법에서 정하는 항해등 외에 다른 선박으로 오인할 수 있는 등화와 적절한 경계를 방해하는 등화를 표시하여서는 아니 된다(「해사안전법」제78조제2항).제3남성호 선장은 제3남성호가 흑산도항에 입항하기 전 항해등 외 선교 위의 레이더 마스트에 붉은색 전주등 <각주>2</각주> 을 표시하였다.

선장은 위험물 운반선임을 나타내기 위해 항행 중 항상 붉은색 전주등을 표시하였다. 당시 제3남성호는 위험화물을 운송하는 선박이었고, 흑산도항의 수상구역 안을 항행 중이었으므로 붉은색 전주등을 표시한 것은 적절한 조치이었다. <각주>3</각주> 다만 항을 벗어나 연안을 항행 중일 때에는 붉은색 전주등을 꺼야 한다.그리고 제3남성호 선장은 대왕호를 육안으로 초인한 후 상대선박인 대왕호가 자선을 식별하라는 의미로 조타실 전방을 비추는 작업등(LED등) 2개를 켰다.

이 작업등은 선원들이 야간에 입항 준비 등을 포함한 작업을 할 때 도움을 주기 위해 선교 전방의 상갑판을 비추는데 항행 중 이 작업등을 켤 경우 다른 선박의 적절한 경계를 일부 방해를 줄 수 있으나, 항해등을 식별하는데 지장을 줄 정도는 아니라고 판단된다. 따라서 선장은 당시 상대선박에게 주의를 환기시키기 위한 목적이었다면 작업등보다 상대선박을 향해 탐조등을 비추는 것이 적절하였다고 판단된다(「해사안전법」제94조).3) 대왕호의 운항가) 적절한 피항협력동작 불이행좁은 수로등을 항행하는 선박은 항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로의 오른쪽으로 항행하여야 하고, 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 레이더, 선박자동식별장치(AIS) 등 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

그리고 이 선박이 좁은 수로의 오른쪽을 항행하던 중 다른 선박이 좁은 수로의 왼쪽을 항행하며 충돌의 위험을 가지고 접근하여 자선의 진로를 방해한다고 판단되는 경우에는 단음 5회 이상의 경고신호를 울리거나 주의환기신호를 하여 자선을 피해가도록 적절한 피항협력조치를 취하여야 한다.그러나 대왕호 선장은 조타실에서 혼자 항해당직을 수행하며 조업 차 흑산도항을 출항하는 이 선박을 좁은 가항수역의 오른쪽으로 항행하도록 조선하던 중 상대선박인 제3남성호가 좁은 가항수역의 왼쪽으로 항행하며 충돌의 위험을 가지고 접근하고 있었으나, 조기에 경고신호나 주의환기신호를 하는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니하였다.

이 사람은 상대선박을 초인한 후 충돌 전 우현 변침을 하였으나 제3남성호와 대왕호의 충돌을 피하지는 못하였다.이 사람은 충돌 직후 이 선박의 수면 하 파공으로 침수되자 침몰되는 것을 막기 위해 이 선박을 흑산도항 안의 진리해수욕장 해안에 고의로 좌주시켰고, 이러한 행위는 당시의 상황에서 최선의 조치라고 판단된다.나) 부적절한 등화 표시대수속력을 가지고 항행 중인 동력선은 야간에 법에서 정하는 항해등 외에 다른 선박으로 오인할 수 있는 등화와 적절한 경계를 방해하는 등화를 표시하여서는 아니 된다(「해사안전법」제78조제2항).대왕호 선장은 흑산도항을 출항하면서 먼 거리에 있는 다른 선박이 자선의 위치를 빨리 알 수 있도록 하기 위해 대왕호의 항해등 외 선미에 밝은 집어등 2개와 조타실 위 마스트에 수직으로 위쪽부터 흰색, 붉은색, 흰색, 붉은색의 전주등 4개를 켜 표시하였다.그러나 밝은 집어등은 다른 선박의 적절한 경계를 방해하므로 켜서는 아니 된다.

사고 당시 상대선박인 제3남성호 선장은 밝은 집어등으로 인해 충돌 직전까지 대왕호의 항해등을 볼 수 없었다. 또한 조타실 위 마스트 맨 위의 흰색 전주등은 닻을 놓아 정박할 때에만 켜는 것이고, 마스트에 수직으로 위쪽부터 붉은색, 흰색, 붉은색의 전주등 3개는 준설.측량 또는 잠수작업 등과 같이 거의 정지된 상태에서 조종성능을 제한하는 작업에 종사하고 있어 다른 선박의 진로를 피할 수 없을 때 표시한다.따라서 대왕호는 사고 당시 조업 차 대수속력으로 가지고 항행 중이었으므로 정박선 및 조종제한선으로 오인할 수 있는 등화와 다른 선박의 적절한 경계를 방해하는 밝은 집어등을 켜서는 아니 된다.참고로 대왕호는 조업장소에 도착하여 자망 조업을 하며 항법 상 ‘어로에 종사하고 있는 선박’에 해당하는 경우 야간에 수직선 위쪽에 붉은색, 아래쪽에 흰색의 전주등을 켜야 한다.5) 흑산도항 수상구역 안에 설치된 가두리양식장에 대한 고찰흑산도항의 수상구역 안에는 [사진 1]에서 보는 바와 같이 가두리양식장이 설치되어 있고, 무면허 가두리양식장이 존재한 것을 알 수 있다.이 무면허 가두리양식장은 이 충돌사건의 원인과 직접적으로 관련이 없었으나, 안개로 시계가 제한되거나 태풍 등으로 기상이 악화된 상태에서 흑산도항의 사정에 밝지 않은 선박이 흑산도항에 출입하는 경우 선박의 안전한 통항에 지장을 초래할 수 있다고 판단된다.따라서 국가관리 연안항인 흑산도항의 수상구역 안에 설치된 가두리양식장은 선박의 안전한 통항을 위해 적절히 정비.관리할 필요성이 있다고 본다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 흑산도항 수상구역 안의 좁은 수로에서 입항 중이던 제3남성호가 경계를 소홀히 하며 막연하게 상대선박과 우현 대 우현으로 통항할 것이라고 짐작한 채 좌현 변침하여 좁은 가항수역의 왼쪽으로 항행하며 상대선박의 진로를 피하지 않아 발생한 것이나, 대왕호가 조종제한선으로 오인할 수 있는 등화와 다른 선박의 적절한 경계를 방해하는 밝은 집어등을 켜고 자선의 진로를 방해하는 상대선박에게 조기에 경고신호나 주의환기신호를 하는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공의 정도이 충돌사건의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자 제3남성호 선장 A 및 대왕호 선장 B가 원인제공의 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.이 충돌사건은 제3남성호가 경계를 소홀히 하고 좁은 가항수역의 왼쪽으로 항행한 것이 이 충돌사건의 주요 원인이라는 점과 대왕호가 부적절한 등화를 표시하고 조기에 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것이 이 충돌사건의 일부 원인이라는 점을 고려하여, 이 건 충돌사고의 발생에 제3남성호 측이 80퍼센트, 대왕호 측이 20퍼센트의 원인을 각각 제공한 것으로 판단한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 어선 제3남성호 선장으로서 시계가 양호한 야간에 혼자 항해당직을 수행하며 흑산도항에 입항하고자 이 선박을 운항할 경우 체계적인 레이더 관측과 육안뿐만 아니라 모든 가능한 수단을 이용하여 주변 경계를 철저히 하여야 하며, 선박이 흑산도항 수상구역에서 좁은 가항수역의 오른쪽으로 항행하도록 하여야 한다. 특히 이 선박이 흑산도항에서 출항하는 선박과 마주치거나 마주칠 우려가 있는 경우에는 충분한 시간적 여유를 가지고 우현 변침하여 상대선박과 좌현 대 좌현으로 안전하게 통항할 수 있도록 하여야 한다.그러나 이 사람은 흑산도항 입항을 위해 이 선박을 운항하던 중 상대선박을 초인한 후 경계를 소홀히 하여 막연하게 상대선박과 우현 대 우현으로 통항할 것이라고 짐작한 채 좌현 변침하여 좁은 가항수역의 왼쪽으로 항행하며 상대선박의 진로를 피하지 아니하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주요 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 어선 대왕호 선장으로서 시계가 양호한 야간에 혼자 항해당직을 수행하며 흑산도항을 출항하고자 이 선박을 운항할 경우 다른 선박으로 오인할 수 있는 등화나 다른 선박의 적절한 경계를 방해하는 등화를 표시하면 아니 되고, 체계적인 레이더 관측과 육안뿐만 아니라 모든 가능한 수단을 이용하여 주변 경계를 철저히 하여야 한다. 특히 이 선박이 흑산도항의 좁은 수상구역 안에서 흑산도항에 입항하는 선박과 마주치거나 마주칠 우려가 있는 경우에는 가항수역의 오른쪽으로 항행하여야 하고, 만약 상대선박이 가항수역의 왼쪽으로 항행하며 충돌의 위험을 가지고 접근하여 자선의 진로를 방해한다고 판단되는 경우에는 단음 5회 이상의 경고신호를 울리거나 주의환기신호를 하여 자선을 피해가도록 적절한 피항협력조치를 취하여야 한다.그러나 이 사람은 조종제한선으로 오인할 수 있는 등화와 다른 선박의 적절한 경계를 방해하는 밝은 집어등을 켰고, 경계 소홀로 조기에 상대선박이 피해가도록 경고신호나 주의환기신호를 하는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 어선 선장은 야간에 항행 중 법에서 정하는 등화 외에 다른 선박으로 오인할 수 있는 등화와 적절한 경계를 방해하는 밝은 집어등 등을 표시하여서는 아니 된다.

나. 무역항을 제외한 연안항을 출입하는 선박은 방파제 부근 수역을 포함한 연안항의 좁은 수상구역 안에서 가항수역의 폭이 좁기 때문에 「해사안전법」제67조(좁은 수로등)의 규정이 적용되므로 항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 가항수역의 오른쪽으로 항행하여야 한다.

다. 흑산도항은 국가관리 연안항으로서 태풍 등 기상악화 시 많은 선박의 대피장소로 이용하고 있으나, 수상구역 안에 무면허 가두리양식장이 설치되어 있어 선박의 안전한 통항에 지장을 초래할 수 있으므로 적절히 정비.관리할 필요성이 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 흑산도항의 좁은 수상구역 안에서 입항 중이던 제3남성호가 가항수역의 왼쪽으로 항행하며 대왕호의 진로를 피하지 않아 발생한 것이나, 대왕호가 부적절한 등화를 켜고 조기에 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668199"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도석유제품운반선 제3남성호.어선 대왕호 충돌사건(목포해심 제2021-010호 / 2021년 5월 13일) 사고발생해역 사 고 일 시 2020년 5월 4일 23시 10분 30초경사 고 장 소 북위 34도 41분 32초ㆍ동경 125도 26분 26초(전라남도 신안군 흑산도항 중앙방파제등대로부터 030도 방향, 0.26마일 해상)</span>