석유제품운반선 제101수성호 해양오염사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636567"></img><span style="display:none;"> 선 명제101수성호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636569"></img><span style="display:none;"> 선 적 항울산광역시 선박소유자B 총 톤 수190톤 기관종류.출력디젤기관 492㎾ × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류3급항해사(**-**-**-****) 사고일시2019. 6. 27. 22:00경 사고장소북위 35도 30분 12초.동경 129도 22분 02초(울산광역시 장생포항 세창냉동 앞 해상)</span> 제101수성호는 1998. 10. 1. 부산광역시 소재 ㈜은성선박에서 건조.진수된 총톤수 190톤(길이 38.98 × 너비 7.40 × 깊이 4.00m), 출력 492㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 울산광역시 선적의 강조 석유제품운반선으로 한국해양교통안전공단(구 선박안전기술공단)으로부터 정기적인 검사를 받아 2022. 11. 13.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 공소(Void Space), 1∼6번 화물창, 펌프실, 7∼9번 화물창 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에 선원거주구역 및 선교가 있다<그림 1 참조>.이 선박의 9번 화물창에는 갑판 배수관(직경 약 130㎜)이 화물창 상부 약 100㎜ 아래를 통과하게 되어있다<그림 2 참조>.이 선박은 평소 울산광역시 장생포항에 계류하고 있다가 벙커C유나 경유를 울산항 내 묘박지에 정박 중인 선박이나 부두에 계류 중인 선박에 평균 월 10회 정도 공급을 한다.

이 선박은 항해구역이 평수구역 중 제10구 및 울산항계 내로 제한되어 있어 울산항 내에서만 운항하였고, 그 외의 지역을 기항할 때는 임시항해증을 받아 운항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636571"></img><span style="display:none;"><그림 1> 제101 수성호 일반배치도</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636573"></img><span style="display:none;"><그림 2> 제101수성호 9번 화물창</span> 이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)

포함 선원 3명이 승선하고 장생포항 내에서 계류 중, 2019. 6. 27. 17:50경 울산 신항 현대오일뱅크 부두(SP-2)에 접안하여 화물유로 벙커C유 570톤을 적재하였다. 당시, 이 선박은 화물유를 5, 6, 7, 4, 2, 9, 1번 화물창 순서로 다음 <표 1>과 같이 나누어 선적하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636575"></img><span style="display:none;">화물창 NO 95% 용량수급량 수급량 %1531527212011591468659151051059161351359478080939555587<표 1> 각 화물창별 95%용량 및 선장 주장 수급량</span> 이후, 이 선박은 2019. 6. 27. 20:30경 화물유 선적을 완료하고 같은 날 20:40경 장생포항으로 향하여 같은 날 21:50경 장생포항에 도착하였으며, 이미 계류 중이던 다른 선박의 현측에 우현 계선하였다.이 선박의 기관장은 2019. 6. 27. 22:00경 울산광역시 장생포항 세창냉동 앞 해상인 북위 35도 30분 12초, 동경 129도 22분 02초에서 계선 정리 작업 중 이 선박의 주변에 유막이 있는 것을 발견하고 확인하니, 이 선박의 우현 선미 9번 화물창 외판의 배수관에서 기름띠를 발견하였다.

이후, 이 선박의 기관장이 배수관을 자세히 확인하자 배수관 하단에 지름 약 5㎜의 파공이 발생한 것을 확인하고 헝겊으로 막고 나서, 9번 화물창의 화물유를 1번 화물창으로 이송하고 울산해양경찰서에 신고하고 방재작업에 임하였다.한편, 제101수성호 기관장으로부터 신고를 받은 울산해양경찰서는 출동하여 방재작업을 지휘하며 오염범위를 확인하였고, 제101수성호가 화물유를 선적한 울산 신항에도 유막이 있는 것을 확인하였으며, 제101수성호의 9번 화물창을 점검한 결과 총용량 93㎘에 90㎘가 적재되었던 것을 확인하였고, 해상으로 유출된 화물유 양은 약 1,400ℓ로 추정하였다.사고 당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 남서풍이 초속 4∼6미터로 불고, 파고는 0.5∼1미터, 시정은 약 1마일이었다.

2.원 인이 해양오염사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 마목에 해당된다.

가.원인고찰이 해양오염사건은 제101수성호의 갑판 배수관에 생긴 파공으로 화물창 화물유가 해상으로 유출되어 발생한 것으로 이 사건에는「해양환경관리법」제22조(오염물질의 배출금지 등) 이 적용되며, 이에 화물유가 해상으로 유출된 원인에 대해 살펴본다.제101수성호의 9번 화물창 상부에는 직경 약 130㎜인 갑판 배수관이 <그림 2>에서와 같이 화물창 내를 통과한다. 따라서 이 배수관에 파공이 발생할 경우 화물유가 파공부 위로 가득 선적되면 화물유가 해상으로 유출된다.

그리고 이 배수관은 화물창 내 상부에 위치하고 있어 파공이나 손상이 발생하면 일반적인 육안 점검으로는 발견하기 어려우므로, 평소 배수관에 대한 철저한 정비점검이 요구된다. 또한, 이러한 구조를 가진 선박에서는 미처 발견하지 못한 배수관 파공이나 손상으로 인한 화물유 유출을 방지하기 위해 가능한 화물유를 선적할 때 이 배수관 아래까지 선적하여야 한다. 그러나 제101수성호의 선장은 정비점검을 소홀히 하여 9번 화물창 상부를 통과하는 갑판 배수관의 상태를 확인하지 않고, 화물유를 9번 화물창에 가득 적재함으로써 적재된 화물유가 배수관의 파공 부위를 통하여 해상으로 유출되었다.따라서, 선장이 선체에 대한 정비점검로 소홀로 화물창 상부를 통과하는 갑판배수관의 상태를 확인하지 않고 9번 화물창에 화물유를 가득 적재한 것이 이 사건의 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 해양오염사건은 제101수성호가 정비점검 소홀로 화물창 상부를 통과하는 갑판 배수관의 상태를 확인하지 않고 9번 화물창에 화물유를 가득 적재함으로써 적재된 화물유가 배수관의 파공 부위를 통해 해상으로 유출되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제101수성호의 선장으로서 선박 평소 선박 상태를 면밀히 점검하여야 할 주의의무가 있다. 그러나 이 사람은 앞서 살펴본 바와 같이 이러한 주의의무를 소홀히 하여 화물유가 해상으로 유출되는 사고가 발생하였는바 이는 이 사람의 직무상 과실이라 판단된다.따라서, 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 갑판 배수관이 화물창 내를 관통하는 구조를 가진 선박에서는 배수관에 파공이나 손상이 발생할 경우 화물유가 해상으로 유출되므로 가능한 화물유 선적 시 배수관 아래까지 선적할 필요가 있다.

나. 선박에서의 파공은 통상적으로 녹이 발생한 부위에 생기므로, 평소에 선체 점검시 녹 발생 부위를 면밀히 점검해야 한다.

다. 선박에서 화물유나 연료유를 선적할 때는 선적 하는 과정과 완료 후 선체 주변해상을 점검하여 화물유나 연료유가 미처 확인하지 못한 선체 손상 등에 의해 해상으로 유출되었는지를 확인해야 한다.

라. 선박에서 화물유나 연료유를 선적할 때는 계획된 수급량이 적절히 공급되었는가를 측심을 통해 반드시 확인해야 한다.

마. 화물유 나 연료유 수급 계획 시 선박 트림이나 운항 상 문제가 없으면 수급량을 각 화물창이나 연료유 탱크에 적절하게 분배해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 해양오염사건은 제101수성호가 정비점검 소홀로 화물창 상부를 통과하는 갑판 배수관의 상태를 확인하지 않고 9번 화물창에 화물유를 가득 적재함으로써 적재된 화물유가 배수관의 파공 부위를 통해 해상으로 유출되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.