산적화물선 팬토파즈(PAN TOPAZ) 해양오염사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636787"></img><span style="display:none;"> 선 명 팬토파즈(PAN TOPAZ) 선 적 항 파나마(PANAMA) 선박소유자 B 총 톤 수 45,055톤 기관종류.출력 디젤기관.9,659㎾ x 1기 해양사고관련자 A 직 명 기관장 면허의 종류 1급기관사(**-**-**-****) 사고일시 2019. 3. 28. 20:26경 사고장소북위 35도 29분 29초.동경 129도 23분 01초(울산광역시 울산항 양곡부두(태영 SILO)내 해상)</span> 팬토파즈(PAN TOPAZ)는 총톤수 45,055톤(길이 225..52 x 너비 32.24 x 깊이 20.20 m), 출력 9,659㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 강조 산적화물선으로 2012. 03. 30. 중국 대련 소재 STX(DAILIAN) SHIPBUILDING CO. LTD.에서 건조.진수되어 한국선급으로부터 정기검사를 받아 2022. 3. 29.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 부정기적으로 화물운송 계약에 따라 C(주)의 지시를 받아 전 세계를 운항한다.이 선박은 선미 선교형 선박으로 선수로부터 선수 탱크(Fore Peak Tank), 제1번부터 7번까지의 화물창, 기관실 및 거주구, 선미 탱크(Aft Peak Tank) 등이 배치되어 있고, 연료유 탱크는 1번(좌, 우), 2번(좌, 우), 3번(좌) 총 5개가 있다(그림 1 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636789"></img><span style="display:none;"><그림 1> 팬토파즈 일반배치도</span> 이 선박은 인천에서 출항하여 2019. 3. 28. 14:00∼15:00경 울산광역시 울산항 소재 양곡부두(태영 SILO)에 선장과 해양사고관련자 기관장 A(이하 ‘기관장 A’라 한다.)

포함 총 19명의 선원이 승선한 가운데 하역작업 및 연료유 수급 등을 하기 위하여 입항하여 좌현 접안하였다.이 선박은 통상적으로 연료유 수급 시 기관장은 총 지휘를 하고, 연료유 수급 실무는 기관장의 지휘를 받아 2등기관사가 수행하며, 1등기관사는 연류유 공급선의 접현 측 매니폴드에서 압력 등을 점검하고, 그리고 각 수급탱크에서 기관원들이 측심을 수행 하였다.이 선박은 같은 날 15:40경 급유선 창용호가 자선의 현측에 계류하자 연료유 탱크에 대한 측심 등 연료유 수급 준비를 마친 후 같은 날 16:20경 연료유(벙커C, MF-380) 약 1,275톤을 전용 탱크에 나누어 수급하기 시작하였다.

이 선박의 연료유 수급 계획은 1번 연료유 탱크 좌ㆍ우에 각각 약 80%, 2번 연료유 탱크 좌ㆍ우에 각각 약 75%까지 수급하는 것이었다. 이 선박은 1번 연료유 탱크 좌현에 수급계획보다(표 1 참조) 적은 약 329톤(탱크용적 대비 약 71%), 우현에 약 357톤(탱크용적 대비 약 77%)을 수급한 후, 2번 연료유 좌ㆍ우 각 탱크에 수급을 시작하였다. 이 선박의 미얀마 국적의 2등기관사는 2번 좌현 연료유 탱크에 계획량이 수급되자 무전기로 기관장에게 보고하고 3번 좌현 연료유 탱크 밸브를 열어 2번 우현 연료유 탱크와 같이 수급을 하였으나, 기관장 A는 2등기관사의 무전기 보고 내용을 제대로 듣지 못하여 3번 좌현 연료유 탱크에 연료유가 수급 되는 사실을 알지 못하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636791"></img><span style="display:none;">TANK NO. TANK용적 예상 수급량수급후 예상 잔량(%)기타1(P)463.536079.7 1(S)463.536579.4 2(P)463.533574.6 2(S)463.526274.9 3(P)110.4-66.1수급계획 없음<표 1> 연료유 수급 게획 (단위: 킬로리터) </span> 이 선박은 같은 날 20:20경 연료유 수급을 마치고 측심을 한 결과 약 20톤이 수급예정량 보다 적게 들어왔다.

당시 측심을 한 이 선박의 미얀마 2등기관사는 이 사실을 기관장에게 보고 하였다. 이에 기관장 A는 3번 좌현 연료유 탱크에 이미 수급을 일정량 받은 사실을 인지하지 못한 상태에서 <각주>1</각주> 부족분 20톤을 3번 좌현 연료유 탱크에 수급하도록 지시하였다. 이후 이 선박이 연료유 20톤을 3번 좌현 연료유 탱크에 다시 수급을 시작한 지 얼마 지나지 않은 2019. 3. 28. 20:26경 울산광역시 울산항 양곡부두(태영 SILO)내 해상인 북위 35도 29분 29초 · 동경 129도 23분 01초에서 3번 좌현 연료유 탱크 공기관을 통해 연료유가 넘쳐 약 526리터가 해상으로 유출되었다.

당시 연료유 수급 실무 담당자였던 미얀마 2등기관사는 3등기관사에서 2등기관사로 진급한 지 약 한 달 만이었으며, 연료유 수급 실무담당자 업무는 처음 수행한 것이다.한편, 기관장 A는 1등기관사가 교대를 위해 업무 인수인계 중으로 1등기관사의 위치인 우현 매니폴드에서 작업을 지휘하였다. 이 사람은 연료유 수급 중 저녁식사를 하고 기관실에 내려가 보니 220V 어스가 발생한 것을 발견하였고, 3등기관사와 기관원과 함께 절연저항 점검을 하고 있던 중 2등기관사로부터 연료유 수급 종료 후 측심결과 약 20톤이 적게 들어온 것을 보고 받고, 부족분은 3번 좌현 연료유 탱크에 추가로 받도록 지시하였다.

이후 부족분 수급을 시작하고 얼마 지나지 않아 앞서 기술한 바와 같이 연료유가 공기관으로 넘쳐 해양오염이 발생하였다.이 사고로 인하여 벙커C유 약 526리터가 해상으로 유출되어 인근 해상을 오염시켰다.당시 기상상태는 맑은 날씨에 북동풍이 초속 약 6∼8 m로 불고, 파고는 약 1미터 내외였으며, 시정은 약 1마일이었다.

2. 원 인이 해양오염사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 마목에 해당된다.

가.원인고찰이 해양오염사건은 팬토파즈가 벙커C유를 연료유 탱크에 수급하던 중, 3번 좌현 연료유 탱크로 수급하던 연료유가 과잉으로 넘치며 공기관을 통하여 흘러 넘쳐 해상으로 유출되어 발생한 것으로, 이 사건에는「해양환경관리법」제22조(오염물질의 배출금지 등), 제32조(선박 해양오염방지관리인) 및 제121조(해양오염방지관리인 등에 대한 교육·훈련)와「해사안전법」제46조(선박의 안전관리체제 수립 등) 등이 적용된다.1) 연료유 유출 원인이 선박의 연료유 수급 전에 계획한 수급계획에는 1번 좌ㆍ우현과 2번 좌ㆍ우현 연료유 탱크에만 수급할 예정이었고, 3번 좌현 연료유 탱크에는 수급계획이 없었으며 이미 총 용적의 약 66%가 있었다.

그러나 이 선박의 2등기관사는 2번 연료유 탱크에 연료유를 수급하는 과정에서 기관장의 허락 없이 3번 좌현 연료유 탱크에도 일부 수급하여 총 용적의 87%가 되었다. 이 선박의 3번 좌현 연료유 탱크는 총 용적이 110킬로리터로 총 용적의 87%가 선적 되었을 때 남은 용적은 약 14 킬로리터였다. 이 상황에서 부족분 약 20톤이 3번 좌현 연료유 탱크에 연료유가 추가로 과잉 보급 되자 만재되며 탱크내 공기관을 타고 갑판으로 흘러넘치게 되었다.2) 2등기관사의 부적절한 연료유 수급 진행선박에서 연료유 수급 작업은 대단히 중요한 작업 중의 하나로 연료유 수급 전 연료유 수급 계획을 철저히 세우고, 계획에 따라 연료유 수급 작업이 적절하게 이루어 져야 하며, 의사소통이 무전기를 통해 이루어 질 때는 복명ㆍ복창 등을 통해 상대방에게 명확히 전달되고 전달 받을수 있도록 해야 한다.당시 이 선박의 상황을 살펴보면, 이 선박의 2등기관사는 1번 연료유 탱크 좌ㆍ우현에 연료유를 예상량보다 적게 받은 상태에서 2번 연료유 탱크 좌ㆍ우현에 수급을 시작하였다.

이후 2번 좌현 연료유 탱크에 예상 수급량을 받고 나서 2번 우현 연료유 탱크에 연료유를 수급 받으며 계획에 없던 3번 좌현 연료유 탱크에도 기관장의 지시나 확인 없이 연료유를 수급하였다. 이때 3번 좌현 연료유 탱크에 선적된 양은 약 23톤으로 굳이 받을 이유는 없었다. 그리고 이 선박의 2등기관사는 연료유 수급 종료 후 측심한 결과 약 20톤이 부족하게 선적 된 것을 인지하고 기관장에게 보고하였다. 그러나 기관장은 3번 좌현 연료유 탱크에 수급계획량 중 일부가 수급된 사실을 인지하지 못하고 있던 상태에서 부족분을 3번 좌현 연료유 탱크에 받도록 지시하였고, 2등기관사는 아무런 이의제기나 3번 좌현 연료유 탱크의 잔량을 알려주지도 않았다.

이 상태에서 추가분을 수급하자 바로 3번 좌현 연료유 탱크에 만재되며 수급 중이던 연료유가 공기관을 타고 넘치게 되었다.따라서, 이와 같은 2등기관사의 부적절한 연료유 수급이 이 사건의 주요원인이라고 판단된다.3) 기관장의 관리ㆍ감독 소홀기관장은 연료유 수급 전 수급계획을 적절하게 작성 또는 점검해야 하고 연료유 수급 시에는 계획대로 수급 되는지, 수급 압력은 적당한 지 등에 대한 철저한 관리ㆍ감독을 해야 한다. 그러나 이 선박의 기관장은 2등기관사가 처음 시행하는 연료유 수급임에도 연료유 수급이 완전히 종료되기 전에 다른 업무에 종사하며 연료유가 20톤 부족하게 선적된 것도 2등기관사로부터 구두로만 보고 받았으며, 아무런 확인 없이 부족분을 3번 좌현 연료유 탱크에 선적하도록 지시하였고, 앞서 살펴본 바와 같이 3번 좌현 연료유 탱크에 수급 중이던 연료유가 해상으로 유출되었다.따라서, 이와 같은 기관장의 관리ㆍ감독 소홀도 이 사건의 요인이라 판단된다.

나. 사고발생원인이 해양오염사건은 팬토파즈(PAN TOPAZ)가 부두에 계류하여 연료유 수급 중, 기관장과 2등기관사 간 부적절한 의사소통 및 연료유 탱크의 확인 소홀로 3번 좌현 연료유 탱크에 연료유가 과잉으로 들어가 넘치면서 공기관을 통해 해상으로 유출되어 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 팬토파즈의 기관장으로서 연료유 수급시 총책임자로서 안전하게 연료유를 수급하여야 할 주의의무가 있으나 앞서 기술한 바와 같이 이를 소홀히 하여 연료유가 해상으로 유출되었으며, 이 사람의 이러한 행위는 업무상 과실이라 판단된다.따라서, 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여이 사람의 1급기관사 업무를 1개월 정지하여야 하나 이미 울산지방해양수산청으로부터 업무정지 처분을 받았기에 추가적인 징계는 하지 아니한다.

5. 사고방지를 위한 교훈가. 선박에서 연료유를 수급할 때에는 해양오염사고에 대비하여 충분하고 적절한 선원을 투입하도록 사전에 기관실 작업에 대한 점검 및 조정을 해야 하며 연료유 수급에 투입된 선원은 연료유 수급 외 다른 작업에 참여하게 하여서는 안 된다.

나. 선박이 연료유 수급 중에는 반드시 수급압력의 적정성을 수시로 점검하여 필요시 급유선에 공급압력을 조정토록 지시해야 한다.

다. 선박에서 연료유 수급 시 수습계획에 없는 탱크에 추가로 연료유를 수급할 때에는 반드시 수급 전 양을 정확히 점검하고 수급해야 한다.

라. 선박에서 연료유 수급 시 게이지를 수시로 확인하여 밸브 LEAKING이나 밸브 조작 실수로 수급하지 않는 탱크의 잔량이 변하는가를 확인해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 해양오염사건은 팬토파즈(PAN TOPAZ)가 부두에 계류하여 연료유 수급 중, 기관장과 2등기관사 간 부적절한 의사소통 및 연료유 탱크의 확인 소홀로 3번 좌현 연료유 탱크에 연료유가 과잉으로 들어가 넘치면서 공기관을 통해 해상으로 유출되어 발생한 것이다.