사건명 : 유류 및 액체화학품운반선 범영 해양오염사건재 결 서인천지방해양안전심판원인천지방해양안전심판원재 결2025. 4. 10. 재결고지<뜪뮨>56192,56619</뜪뮨>2025. 4. 10. 원본영수인천해심 제2025-013호유류 및 액체화학품운반선 범영 해양오염사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151423109" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명범영 선 적 항제주시 선박소유자D㈜ 총 톤 수11,954톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 6,230㎾ × 1대 해양사고관련자AB주식회사 C 직 명범영 선장범영 1등 항해사범영 안전관리회사 면허의 종류1급 항해사2급 항해사 - 사고일시2023. 9. 10. 08:20경 사고장소북위 36도 57분 56초ㆍ동경 126도 50분 08초(평택ㆍ당진항 동부두 9번 선석 앞 해상)</span>범영은 2003. 10. 10. 일본에 있는 조선소(Shin Kurushima Dockyard)에서 건조ㆍ진수된 총톤수가 11,954톤(길이 141.21m, 너비 24.20m, 깊이 12.80m)이고, 선적항은 제주시이며, 출력 6,230㎾ 디젤기관 1대를 주기관으로 장치한 강재 유류 및 액체화학품(산적)운반선이다.이 선박의 소유자는 D㈜이다.

해양사고관련자 범영 안전관리회사 주식회사 C(이하 “안전관리회사”라 한다)은 선박소유자로부터 안전관리체제의 수립과 시행, 선원 인력관리 업무 등을 수탁하여 대행한다.이 해양오염사건 발생 당시 이 선박은 한국선급이 발행한 선박검사증서(유효기간 2024. 2. 12.)와 선박안전관리증서(유효기간 2026. 11. 7.)를, 안전관리회사는 같은 선급이 발행한 안전관리적합증서(유효기간 2026. 4. 11.까지)를 가지고 있었다.이중저와 사이드 평형수 탱크를 갖춘 이 선박에는 [그림 1]과 같이 선수로부터 좌현과 우현에 각각 1～10번 화물탱크와 슬롭탱크가 배치되어 있다.

화물탱크와 슬롭탱크의 전체 용적은 21,840CBM(큐빅 미터)이다. 선미 쪽에 배치된 기관실의 상부에는 화물제어실(Cargo Control Room), 선원거주구역, 선교 등이 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151423111" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 범영 일반배치도 (9번 화물탱크 및 슬롭탱크 위치)</span>범영은 말레이시아나 인도네시아 항만에서 정제 팜 올레인(RBD Palm olein. 이하 “팜올레인”이라 한다) 등 식용유 원료유를 싣고 평택ㆍ당진항 등 우리나라 항만에 양하하는 형태로 운항하는데, 한 항차는 약 3주 정도이다.해양사고관련자 범영 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)은 2023. 4월에, 해양사고관련자 범영 1등 항해사 B(이하 “1항사 B”라 한다)는 2023. 6월에 각각 이 선박에 승선하였다.안전관리회사의 케미컬 탱커선 운영 매뉴얼(이하 “운영매뉴얼”이라 한다)은 1항사에 대하여 화물 선적과 하역에 관한 제반 규칙과 규정 준수, 화물 장비의 상태 확인, 하역 작업 감독 및 통제, 화물작업 관련 하급 사관 교육 등의 책임을 부여하고 있다.

선장에 대하여는 화물 및 밸러스트 취급 작업에 대하여 책임을 질 것과, 1항사의 안전한 화물 작업 계획 및 실행을 지도하고 감찰할 것을 요구하고 있다.운영매뉴얼은 매년 1회 화물관(Cargo Line) 및 밸브 압력테스트를 시행하도록 하고 있다. 범영의 기록지에 따르면 선장 A과 1항사 B가 승선하기 전인 2023. 1. 12. 화물관 및 밸브에 대하여 15.0㎏/㎝의 수압으로 압력테스트가 실시되었다.1항사 B는 2023. 8. 19. 탱크크리닝 작업시 7.0㎏/㎝로 압력테스트를 하였다는 점검표를 작성하고 선장의 확인을 받았다.범영은 말레이시아에 있는 빈툴루(Bintulu) 등 3개 항만에서 팜올레인 등 화물유 약 18천 M/T를 화물탱크와 슬롭탱크에 나누어 싣고, 선장 A, 1항사 B 등 선원 총 20명(우리 국적 선원 14명, 필리핀 국적 선원 6명)이 승선하여 출항하였다.

이 선박은 평택ㆍ당진항, 인천항, 울산항 순으로 입항하여 화물유를 양하할 계획이었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151423113" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">품 명a오염분류c위험성d선형e탱크형식f통기장치g환경제어h전기설비계측장치j가스검지장치k소화설비l비상비품n특별요건o온도등급i’장치그룹I“”인화점>60℃I“”“팜 올레인YP2(k)2G개방불요--Yes개방불요ABC불요15.19.6, 16.2.6, 16.2.7, 16.2.9Palm olein[표 1] 관련고시에 따른 팜올레인 운송선박 기준</span>팜올레인은 「해양환경관리법」과 「선박에서의 오염방지에 관한 규칙(해양수산부령)」에 따른 유해액체물질중 Y류 물질이어서 해양배출을 제한하여야 하고, 「선박안전법」 제41조(위험물의 운송) 제4항에 따라 해양수산부에서 고시한 「산적액체위험물 운송선박의 시설, 구조, 설비, 재료 및 부속품에 관한 기준(이하 “관련고시”라 한다)」에 따라 오염 상의 이유에서 위험성이 인정된 액체화학품이다.

범영의 화물작업계획(Cargo Operation Plan)에는 화물유에 대하여 팜올레인의 기준([표 1] 참조)을 적용하도록 하고 있다.팜올레인을 운송하는 선박은 관련고시 등 국내ㆍ외 규정에 따라 “탱크 넘침 제어장치(특별요건 15.19.7에 해당함)”를 설치해야 할 의무는 없지만, 화물탱크 내의 화물유 액면이 통상 만재상태에 달하는 경우 이를 알리는 가시가청의 고액면 경보장치를 부착하여야 한다(특별요건 중 15.19.6에 해당함).범영의 각 화물탱크에는 화물유 액면이 95%와 98%일 때 서로 다른 가시가청 경보를 발생하는 고액면 경보장치가 부착되어 있다.관련고시에 따라 특정 화물의 경우 화물탱크에 적재할 수 있는 최대화물량이 특별요건(15.8.26.1 등)으로 제한되는데, 팜올레인의 경우 최대화물량에 대한 제한 요건은 없다.

다만, 선박관리회사의 케미컬 탱커선 운영 매뉴얼에는 “98%를 넘는 화물 탱크의 적재는 회사가 관리하는 탱커에 엄격히 금지된다”고 정하고 있다.이 선박은 좌현 슬롭탱크, 10번 좌현ㆍ우현 화물탱크, 9번 좌현 탱크 등 여러 화물창에 실은 약 11천 M/T의 화물유를 양하하기 위하여 2023. 9. 9. 11:30경 평택ㆍ당진항 동부두 9번 선석에 접안하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151423115" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 화물탱크별 화물유 적재율(%)</span>좌현 슬롭탱크의 화물량은 탱크 용적 대비 약 73%, 좌현 9번 화물탱크의 화물량은 고액면 경보장치의 1차 경보 기준인 95%보다는 많고 2차 경보 기준인 98%보다는 적은 약 97%였다.1항사 B는 같은 날 12:00경 양하 화물의 샘플링을 위해 승선한 화주 측 서베이어와 화물유 샘플을 좌현 9번 화물탱크에서 채취하기로 협의하였다.

1항사 B가 하역사 측과 육상ㆍ해상 안전점검을 하고, 작업 전 안전점검회의(Tool Box Meeting)를 하는 등 양하 작업을 준비하는 동안 다른 선원이 샘플링을 위해 좌현 9번 화물탱크의 클리닝 해치커버(볼트와 너트 12개로 밀폐함. 이하 “해치커버”라 한다)를 개방하였다. 이후 1항사 B는 당직자에게 무전기로 해치커버를 닫고 잠그라고 지시하였지만, 실제 당직자가 해치커버를 닫고 볼트를 채워 폐쇄하였는지 확인하지 않았다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151423117" alt="7번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 3] 화물관 연결 상태(왼쪽) 및 [그림 4] 9번 화물탱크 드롭밸브 위치(오른쪽)</span>같은 날 14:45경부터 좌현 2번 화물탱크 등 여러 화물 탱크에 대한 양하 작업이 진행되었고, 범영의 선원들은 좌현 슬롭탱크의 팜올레인을 9번 화물탱크의 매니폴드로 양하하기 위해 [그림 3]과 같이 “좌현 슬롭탱크 - 슬롭탱크 매니폴드 - 우현 매니폴드 측 점핑호스 - 9번 화물탱크 매니폴드”를 연결해 두었고, 좌현 슬롭탱크 작업 중 좌현 9번 화물탱크로 화물유가 흘러가지 않도록 좌현 9번 화물탱크의 드롭밸브 등 각종 밸브를 닫았다.

이후 같은 날 02:55경부터 좌현 슬롭탱크 양하 작업이 시작되었다.다음 날인 2023. 9. 10. 02:30경 육상 측 호스가 9번 화물탱크 매니폴드로 연결되었고, 같은 날 02:55부터 좌현 슬롭탱크의 화물유 양하가 시작되었다.좌현 슬롭탱크 등 여러 화물탱크에 대한 양하 작업이 진행되던 같은 날 08:20경 당직 중 갑판을 순찰하던 갑판부원이 좌현 9번 화물탱크 주변에서 화물유 유출을 발견하여 당직 항해사에 보고하였다.

이때 1항사 B와 당직 항해사는 화물제어실에, 선장 A은 조타실에, 갑판장은 갑판에 있었다.당직 항해사는 화물유펌프를 정지하였고, 선장 A과 1항사 B는 선원들을 비상 배치하여 선미 갑판 등에 고여 있는 화물유를 회수하였다. 그러나 당시 범영은 선미 트림과 좌현 경사가 있는 상태여서 선미 좌현 갑판에 고여 있던 화물유 일부가 갑판 코밍을 넘어 해상으로 유출되었다.당시 기상은 별다른 특보 없이 맑은 날씨에 남서풍이 최대풍속 2～5m로 불었고, 파고는 약 0.5m였다.선장 A은 구조정을 진수하여 해상 방제작업을 하였고, 평택해양경찰서 구조정이 신고를 받고 현장에 도착하여 함께 방제작업을 하였다.

평택해양경찰서는 방제작업 완료 후 오염물질 유출량을 총 127ℓ로 산정하고 선장 A의 확인을 받았다.이 사건 발생 후 좌현 9번 화물탱크 드롭밸브의 시트링(Seat ring, 재질은 NBR-니트릴 부타디엔 합성고무 또는 EPDM-에틸렌 프로필렌 합성고무)이 [사진 1]과 같이 일부 파손된 것이 확인되었다.안전관리회사는 이 사건 사례를 관리 대상 선박에 송부하고, 각 선박에 대하여 화물관 압력테스트를 실시하도록 하였다. 아울러 운영매뉴얼에 따른 “차항차 대비 점검표(Checklist for Next Voyage)”를 개정하여 각 선박에서 화물관의 누유 여부를 점검하고 기록하도록 하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151423119" alt="8번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 5] 드롭밸브 구조 및 [사진 1] 드롭밸브 시트링 파손부(오른쪽)</span>2.원 인가.원인의 고찰이 사건은 범영에서 양하하던 화물유 일부가 해상으로 유출된 사건이므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호마목에 해당한다.1) 화물유 넘침 원인이 사건 발생 당시 범영은 ① 좌현 슬롭탱크의 화물유를 좌현 9번 화물탱크의 화물관에 연결해 양하하는 중이었으므로 슬롭탱크의 화물유는 [그림 4]의 파란색 화살표와 같이 9번 화물탱크의 드롭밸브까지 차 있는 상태였고, ② 화물유 유출이 처음 발견된 곳은 화물유 샘플링을 위하여 사고 발생일 전날 개방한 후 완전히 폐쇄하지 않아 열려 있던 좌현 9번 화물탱크 해치커버였으며, ③ 이 사건 발생 후 이 화물탱크의 드롭밸브 시트링이 손상된 것이 확인되었다.그러므로 이 사건은 좌현 슬롭탱크의 화물유가 양하 중 시트링이 손상되어 완전히 차단되지 않은 드롭밸브를 통해 좌현 9번 화물탱크로 유입되다가 개방되어 있던 해치커버에서 넘쳐흐르면서 그 일부가 해상으로 유출되었다고 판단할 수 있다.2) 범영 1항사의 부적절한 하역당직유류 및 액체화학품운반선의 경우 작업 효율성 등을 고려하여 다른 화물탱크의 화물관을 연결해 사용하는 경우가 있다.

입항 당시 좌현 9번 화물탱크의 화물적재량은 용적의 약 97% 정도로 많이 실려 있었으므로 샘플링 후 1항사가 이 화물탱크의 해치커버를 완전히 폐쇄하였는지 제대로 확인하지 않은 점은 문제의 소지가 있으나, 팜올레인은 화물탱크 개방이 금지된 화물이 아니므로 해치커버를 개방해 둔 것이 관련 규정이나 안전관리회사의 운영매뉴얼을 위반한 행위라고 보기는 어렵다.하지만, 범영의 각 화물탱크에는 화물유의 액면 높이가 95% 및 98%까지 상승하면 각각 다른 가시가청 경보를 발생하는 고액면 경보장치가 설치되어 있다.

그러므로 슬롭탱크의 화물유가 좌현 9번 화물탱크로 유입되더라도 화물유 액면이 98%까지 상승하면 고액면 경보장치가 발생하여야 한다.1항사는 심판정에서 범영의 여러 화물창에 97%를 넘는 화물유가 실려 있었고, 양하 과정 중 선박 트림이나 경사 변화가 생기므로 수차례 98% 고액면 경보가 울려 이에 대한 경계가 조금 느슨했던 것 같다고 진술하였다.하지만 범영은 화물유를 적재하던 것이 아니라 양하하던 중이었으므로 작업이 진행되지 않는 화물탱크에 대하여 98% 고액면 경보가 발생하면, 이는 정상적인 사안이 아니므로 1항사 또는 1항사의 지시에 따라 당직 항해사가 경보 발생의 원인을 확인해야 할 것이다.

그러나 1항사는 고액면 경보가 발생하여도 어느 화물탱크에 대한 경보가 발생한 것인지, 그 원인은 무엇인지를 직접 확인하거나 또는 당직 항해사에게 확인하도록 조치하지 않은 것으로 보이고, 1항사의 이러한 행위가 이 해양오염사건 발생의 원인이 되었다고 판단된다.3) 고액면 경보 관련 운영매뉴얼의 미비점앞서 살펴본 것처럼 범영의 고액면 경보장치는 각 화물탱크에 설치되어 화물유의 액면이 95% 및 98%가 되면 서로 다른 가시가청 경보를 발생시키는 장치이므로 화물유 넘침을 예방할 수 있는 중요한 장치이다.하지만 안전관리회사가 제출한 이 사건 발생 전 및 발생 후 운영매뉴얼에는 고액면 경보 발생 시 조치할 사항에 대한 지침을 확인할 수 없다.따라서 이 사건과 유사한 사고의 재발 방지를 위해서는 안전관리회사에서 고액면 경보가 발생하면 1항사 등 본선에서 조치하여야 할 사항을 운영매뉴얼에 반영하여야 할 필요가 있다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 해양오염사건은 양하 중인 좌현 슬롭탱크의 화물유가 차단 밸브 손상으로 좌현 9번 화물탱크에 유입되어 넘침 방지 경보가 작동하였으나, 경보가 발생한 화물탱크가 어디인지, 경보의 원인은 무엇인지에 관한 확인을 소홀히 하여 좌현 9번 화물탱크의 개방된 해치커버를 통해 화물유가 넘쳐흘러 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A이 사람은 범영의 선장으로서 「선박직원법」 제11조(승무 기준 및 선박직원의 직무) 제2항제1호에 따라 이 선박의 운항관리 책임이 있다.하지만, ① 범영의 화물 적재 상태나 화물 작업상 관련 규정을 위반한 사항은 없어 보이는 점, ② 화물 작업의 실무 책임은 1항사에게 있고 이 사건 발생 당시 1항사가 하역 작업을 주관하고 있었던 점, ③ 이 사람이 1항사로부터 보고 받은 이 사건 발생 전 화물관 압력테스트 점검표 등에는 특이 사항이 없었던 점 등을 종합하면 이 사람의 행위가 이 사건 발생의 상당한 원인이 되었다고는 인정되지 않는다.

나.해양사고관련자 B이 사람은 범영의 1등 항해사로서 안전관리회사의 운영매뉴얼 등에 따라 하역작업 전반에 대한 책임이 있는 사람이다.그러나 이 사람은 화물유 양하 중 고액면 경보가 발생하여도 그 원인을 직접 확인하거나 당직 항해사에게 확인하도록 조치하지 아니하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 사건 발생의 원인이 되었다.다만, 이 사건 오염물질 유출량(127ℓ)이 해양경찰청의 방제대책본부 운영 규칙(해양경찰청 훈령)상 지역방제대책본부 설치 기준인 오염물질 유출 규모(위험물질의 경우 100㎘)의 0.2%에 미치지 아니하는 점은 이 사람에 대한 징계의 종류를 결정할 때 고려할 사항이다.그러므로 해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3조를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다.해양사고관련자 주식회사 C이 회사는 범영의 안전관리회사로서 관리 선박의 안전한 운항과 하역을 위하여 적절한 안전관리체제를 수립하여 시행하고 미비점이 발견되면 이를 개선하여야 한다.이 해양오염사건은 범영에 화물유 넘침 방지를 위한 고액면 경보장치가 설치되어 있음에도 불구하고 화물 작업 중 작동한 경보를 제대로 확인하지 않아 발생한 것이나, 이 회사의 운영매뉴얼에는 고액면 경보장치 작동 시 본선에서 조치해야 할 절차나 지침을 찾을 수 없다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 넘침 방지 경보 발생 시 본선에서 조치하여야 할 사항을 마련하여 안전관리회사의 케미컬 탱커선 운영 매뉴얼 등에 반영하고 내부 심사 등을 통해 선박에서의 적절한 시행 여부를 관리할 필요성이 인정된다.따라서 해양사고관련자 주식회사 C에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 유류 및 액체화학품운반선에서는 고액면 경보장치 등 화물유 넘침 방지 장치에 대한 상시 모니터링 체계를 마련하고 시행하여야 한다.

나. 화물유가 적재된 화물탱크의 해치커버 등 개구부는 특별한 사유가 없는 한 폐쇄된 상태를 유지하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 해양오염사건은 양하 중인 화물유가 차단 밸브 손상으로 다른 화물탱크에 유입되어 넘침 방지 경보가 작동하였으나 경보 위치와 원인에 관한 확인을 소홀히 하여 발생한 것이다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 주식회사 C에 개선할 것을 권고한다.

개 선 권 고 서인천해심 제2025-013호유류 및 액체화학품운반선 범영 해양오염사건<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151423121" alt="9번째 이미지"></img><span style="display:none;">해양사고관련자주식회사 C</span>귀사가 안전관리를 하는 범영으로부터 일부 화물유가 유출되어 해양오염이 발생한 사건이 2023. 9. 10. 08:20경 평택ㆍ당진항 동부두 9번 선석 앞 해상에서 발생하였습니다.이 해양오염사건은 양하 중인 화물유가 차단 밸브 손상으로 다른 화물탱크에 유입되어 넘침 방지 경보가 작동하였으나 본선에서 경보 위치와 원인에 관한 확인을 소홀히 하여 발생한 것으로 확인되었습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀사가 넘침 방지 경보 발생 시 본선에서 조치하여야 할 사항을 마련하여 케미컬 탱커선 운영 매뉴얼 등에 반영하고 선박에서의 적절한 시행 여부를 관리할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 귀사에 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 개선할 것을 권고하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2025.

4.

10.인 천 지 방 해 양 안 전 심 판 원