부선 혜승155호 교량접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622919"></img><span style="display:none;"> 선 명혜승155호 신한3호 선 적 항부산광역시전라북도 군산시 선박소유자CZ 총 톤 수530.00톤17.00톤 기관종류.출력무동력디젤기관 264킬로와트 2대 해양사고관련자A CB 직 명선두소유자선장 면허의 종류 소형선박조종사 해양사고관련자D(주) F(주)(주)GE 직 명수급인하수급인재하수급인재하수급인 사고일시2011년 8월 8일 03시 30분경 사고장소북위 35도 48분 44초.동경 126도 24분 09초 (전라북도 군산시 옥도면 장자인도교)</span>가.

고군산군도 연결도로 3공구 건설공사 개요고군산군도 연결도로 3공구 공사는 국도 4호선(무녀도 ∼ 장자도) 4.38킬로미터 구간에 도로 폭 15.50미터(2차로), 교량 595미터(선유대교 L=300미터, 장자대교 L=296미터) 및 터널 117미터 1개소를 시공하기 위한 건설공사로, D주식회사(지분: 57%)와 K주식회사(지분: 43%)가 발주자인 익산지방국토관리청으로부터 이 건설공사를 공동으로 시공하기로 하고 도급받았다.고군산군도 연결도로 3공구 건설공사를 도급받은 수급인[D(주) 57%, K(주) 43% 지분참여 한 시공사, 이하 같다.]은 해양사고관련자 D(주)의 담당임원 H을 공사총괄책임자로 선정하여 2009년 12월 14일부터 시작한 후 2013년 11월 22일 완공계획으로 이 건설공사를 계속해 왔으며, 공사의 원활한 수행을 위하여 해양사고관련자 D(주) 부장 X을 현장소장으로 선정하여 현장 총 책임자로서 현장을 지휘하도록 하였다.수급인은 위 건설공사 중 장자대교 건설을 위한 토목공사 및 구조물 공사를 시공하도록 하수급인인 해양사고관련자 F(주)와 하도급계약을 체결하였는데, 하도급 계약 검토 과정에서 하수급인인 해양사고관련자 F(주)가 위 건설공사를 시공함에 있어서 예인선과 준설선 등 다수의 선박을 투입.관리하여야 한다는 사실을 알면서도 선박안전관리 능력을 갖추고 있는지를 검토하지 아니하였는데, 실제로 해양사고관련자 F(주)는 선박안전관리 경력이 없는 차장 L을 하수급 건설공사의 총책임자로 선정하여 선박안전관리 등 공사현장을 지휘하게 하였다.

나. 장자대교 우물통 기초 터파기 공사와 투입 장비해양사고관련자 F(주)는 위 장자대교 건설공사의 하수급인으로서 2011년 5월 17일 (주)G과 부선 안정G-302호에 대한 장비임대차계약을 체결한 후 발주자나 수급자로부터 서면승낙을 받지 아니한 상태에서 해양사고관련자 (주)G(대표자 M, 실질적인 회사 관리자는 남편인 I임) 및 해양사고관련자 잠수작업 전문가 E(이하 “해양사고관련자 E”이라 한다.)과 장자대교 교량건설공사 우물통 기초터파기 2개소 공사를 해양사고관련자 F(주)에서 굴삭기 2대와 바지선 1척을 지원하는 조건으로 2011년 7월 15일 착공하여 2011년 12월 31일 준공하도록 공사(단품)계약을 체결하였다.위 단품공사를 시작할 때는 부선 안정G-302호가 다른 작업장으로 가는 바람에 하수급인인 해양사고관련자 F(주)는 해양사고관련자 C 소유의 비자항 그랩(Grab) 준설선인 부선 혜승155호를 임대하기로 하고 선박임대차계약서를 작성하지 아니한 상태에서 안정G-302호 대신 투입하였다.예인선 신한3호는 해양사고관련자 F(주)가 하도급받은 장자대교 건설공사를 시작한 2009년부터 현장에 투입되어 하수급인인 해양사고관련자 F(주)의 지시에 따라 준설토 운반 부선 예인작업 등에 종사해 오다가 (주)G과 해양사고관련자 E이 하수급인인 해양사고관련자 F(주)와 장자대교 우물통 기초터파기 공사(단품)계약을 체결하면서 해양사고관련자 E의 요청으로 해양사고관련자 F(주)로부터 임대차계약 체결을 위한 서류를 제출하라는 요청을 받은 상태에서 부선 혜승155호의 투.양묘작업과 준설토 운반 부선(신양호와 동해호)을 예인하는 작업을 수행하기 시작하였으며, 이러한 작업에 대한 지시는 주로 해양사고관련자 F(주)로부터 받았다.해양사고관련자 E은 해양사고관련자 F(주)으로부터 정기적인 급여 형태의 일용노무비를 지급받아온 잠수작업 전문가로서 위의 장자대교 우물통 기초터파기 공사를 빨리 완공할 목적으로 부선 안정G-302호 소유자인 해양사고관련자 (주)G과 공동으로 하수급인인 해양사고관련자 F(주)와 장자대교 우물통 기초터파기 공사(단품)계약을 체결하였다.

다. 장자인도교의 현황장자인도교는 1986년 12월 31일 준공된 군산시 옥도면 선유도와 장자도를 연결하는 총길이 264미터의 연도교(連島橋)로 4본의 강관을 1기(0.8D×20H×4본)로 구성하여 총 3기의 교각(橋脚)이 설치되어 있으며, 각 교각에는 선유도에서 장자도 방향으로 제1번, 제2번, 제3번의 교각번호가 부여되어 군산시 건설과 시설계에서 유지관리를 담당하고 있으며 주로 섬 주민들이 두 섬 사이를 보행하기 위해 건설되어 이륜차 정도는 통행이 가능하나 승용차는 통행이 제한되어 있고, 다리의 상판 위와 그 아래로는 전선과 상수관로가 지나가고 있다.라.

2011년 제9호 태풍 “무이파”의 생성과 소멸태풍 무이파(MUIFA)는 2011년 7월 28일 오후 3시에 미국 괌 서쪽 약 1,060킬로미터 부근 해상에서 중심 기압 998헥토파스칼(hPa), 최대 풍속 초속 18미터, 강풍 반경 200킬로미터 크기 소형의 열대폭풍으로 발생하였다.발생 이후 4일 만에 중심 기압 930헥토파스칼, 최대 풍속 초속 50미터, 강풍 반경 580킬로미터 크기 대형의 매우 강한 태풍으로 발달하며 최성기(最盛期)를 맞았으나 태풍이 느리게 북상하면서 쇠퇴기를 맞아 같은 해 8월 1일 오후 3시에 중심 기압 945헥토파스칼, 최대 풍속 초속 45미터, 강풍 반경 500킬로미터를 유지한 채 태풍은 서진하기 시작하였다.같은 달 4일에는 오키나와 부근 해상까지 진입하였으며, 대부분의 예보관들은 7일 경 중국 상하이에 상륙할 것으로 내다보았으나, 태풍이 예상보다 빨리 북서진하기 시작하면서 예보관들은 산둥 반도에 상륙할 것으로 내다보면서 진로를 수정했다.하지만, 태풍이 진행 방향을 점차 북북서진으로 바꾸면서 마침내 같은 달 7일 오전 6시에는 서귀포 남서쪽 370킬로미터 해상까지 북상하였는데, 그럼에도 기상청은 예상 진로를 조금 수정하여 산둥 반도를 스쳐나가는 정도의 수준의 진로를 예상하였다.이후 태풍은 약 시속 20 내지 30킬로미터의 속도로 북진하기 시작하여 같은 날 오후 9시에 목포 서쪽 해상을, 같은 달 8일 오전 3시에 군산 서쪽 해상을, 같은 날 오전 6시에는 서산 서쪽을 통과하였으며, 이때 태풍의 방향은 북북동진으로 전향하기 시작하여, 같은 날 오전 9시에는 인천 서쪽 해상을 지나고, 같은 날 정오에는 백령도 서쪽 약 50킬로미터 부근 해상까지 북상하였으며, 같은 날 오후 6시에는 신의주 남남동쪽 약 50킬로미터 부근 육상에 상륙하여 만주 지역으로 이동한 후 같은 달 9일 오전 9시에 열대저기압으로 약화되었다.

(그림 1 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622921"></img><span style="display:none;"></span> 태풍 무이파의 영향으로 우리나라에서는 7명이 사망 또는 실종되었으며, 건물 200여 채가 파손되고, 선박 70여척이 파손 또는 전복되는 등의 피해가 발생한 것으로 알려졌다. (출처: 위키백과)태풍 “무이파”가 서해 해상으로의 진로가 확실시 되면서 광주지방기상청에서 2011년 8월 6일 15시 00분에 서해남부앞바다에는 풍랑주의보 발표를 시작으로 기상특보를 발표하기 시작하였는데, 사고발생 해역이 포함된 서해남부앞바다의 기상특보는 표1과 같이 발표.발효.해제되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622923"></img><span style="display:none;">표 1. 2011년 제9호 태풍 무이파 접근에 따른 서해남부앞바다 기상특보 현황종류발표발효해제발표해제발효비고풍랑주의보8/06 15:308/06 21:00 태풍주의보 대체태풍주의보8/06 23:008/07 02:00 태풍경보 대체태풍경보8/07 12:008/07 14:00 풍랑주의보 대체풍랑주의보8/08 11:008/08 13:008/09 04:008/09 05:00</span>마.

사실의 경과혜승155호는 1984년 11월 1일 일본국 효고(兵庫)현 소재의 (주)N조선소에서 건조.진수된 총톤수 530톤, 길이 43.22미터, 너비 18.00미터, 깊이 3.00미터인 부산광역시 선적의 강조 부선으로 부선 위에 크레인을 탑재하고 붐 끝에 그랩 버킷(Grab Bucket)을 달아 해저 토사를 굴착.인양하는 준설선인데,「건설기계관리법」규정에 따라 건설기계로 등록되어 있기 때문에「선박안전법」적용대상 선박은 아니다.혜승155호는 2011년 7월 11일 경상남도 통영시 소재 해경부두에서 해양사고관련자 선두 A 포함한 선원 3명이 승선한 가운데 예인선 고려2호가 예인.출항하여 같은 달 13일 16시 00분경 장자도 남쪽 해상에 도착한 후 대기하다가 같은 달 14일 12시 00분경 예인선 신한3호에 의하여 예인되어 장자대교 우물통 기초 터파기 공사에 투입되었다.공사현장에 투입된 혜승155호는 하수급인인 해양사고관련자 F(주)의 지시를 받아 선유도 쪽의 우물통 기초 터파기 공사를 하기 위하여 장자인도교로부터 약 300미터 남쪽, 선유도로부터 약 100미터 서쪽 해상에 투묘하였으며, 이때 예인선 신한3호의 도움을 받아 선수방향을 선유도로 향하게 한 채 좌현선수 계류줄은 선유도 산기슭에 쇠기둥을 박아 고정하였고 우현선수 계류줄은 선유도 산기슭의 큰 바위에 얽어매어 고박한 후 선미의 양쪽 닻은 교차되게 닻줄을 내어 투묘하였는데, 계류줄과 닻줄은 지름 38밀리미터 와이어로프(6×24 IWRC)를 사용하였다.(그림 2 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622925"></img><span style="display:none;"></span> 같은 해 8월 3일부터 방송에서는 태풍 “무이파”가 서해 해상으로 접근하는 것으로 예보하기 시작하였으며, 혜승155호가 수급인 현장소장 X과 하수급인 현장소장 L의 지휘에 따라 장자대교 건설 공사의 일부인 선유도 쪽 우물통 기초 터파기 공사를 계속 수행하는 상황에서 같은 달 4일부터 공사현장에 투입된 선박들에 대한 피항에 대하여 논란이 시작되었으나 해양사고관련자 혜승155호 선두 A은 수급인 또는 하수급인 안전관리책임자로부터 예인선의 수배나 안전한 대피장소 등 구체적인 피항계획이나 지시를 듣지 못하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622927"></img><span style="display:none;"></span> 휴가차 집에서 휴식을 취하던 수급인의 현장소장 X은 같은 달 5일 17시 00분경 본사 회의에 참석하였다가 태풍 무이파가 서해상으로 접근하는 사실을 확인하고서 공사팀장(c 차장)을 통하여 하수급인 현장관리소장인 L에게 구체적인 방법이나 시기.장소 등을 제시하지 아니하고 막연하게 부선들을 피항시키라고 지시하였는데, 이 지시에 따라 해양사고관련자 잠수팀장 E은 먼저 예인선 신안3호로 하여금 준설토 운반 부선인 신양호와 동해호를 예인하게 하여 장자인도교 밑을 통과하여 피항장소인 대장도 동쪽 해상으로 이동.정박시켰으나, 해상에서의 선박안전관리 경력이 없는 하수급인 현장관리소장 L은 주변인들이 현재 위치가 섬 사이라 가장 안전하다고 하는 이야기를 듣고 태풍의 예상 진로와 영향에 대하여 별도의 검토 없이 현재의 상태에서 대기하는 것으로 결정하였다.

(그림 2, 3 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622929"></img><span style="display:none;"></span> 같은 달 6일 09시경 태풍 무이파의 중심위치는 일본국 오키나와(沖 )섬 북서쪽 190킬로미터 정도 부근인 북위 27.3도.동경126.2도 지점 해상에서 우리나라 서해상으로 진로를 변경하기 시작하였으며(그림 4 참조), 같은 달 6일 21시를 기하여 서해남부앞바다에는 풍랑주의보가 발효되었다가 같은 달 7일 02시에는 태풍주의보로 대체되었고, 같은 날 09시경 태풍 무이파의 중심위치는 북위31.9도.동경 124.5도 지점인 제주특별자치도 서귀포시 서남서쪽 240킬로미터 부근 해상으로 이동하였다.

(표 1과 그림 5 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622931"></img><span style="display:none;"></span> 같은 시 집에서 휴식을 취하던 수급인 현장소장 X은 자신의 지시가 제대로 이행되었는지를 확인하기 위하여 공사현장 당직근무자[공동시공자인 K(주) 소속 P 대리]에게 전화로 확인한 결과 하수급인인 F(주)로부터 전화로 확인한 결과 모든 장비들을 피항시켰다는 보고를 받고는 직접 현장의 상황을 확인하는 등의 조치를 취하지 아니한 채 계속 휴식을 취하였다.같은 날 12시경 태풍 무이파의 중심위치는 북위32.6도.동경 124.3도 지점인 제주특별자치도 서귀포시 서남서쪽 220킬로미터 부근 해상으로 이동하였으며, 이때 서해남부앞바다에는 같은 날 14시를 기하여 발효되는 태풍경보를 발표하고, 같은 날 17시경 군산시를 포함한 전라북도 해안에 폭풍해일경보가 발효되었으나 수급인과 하수급인 안전관리책임자들은 혜승155호를 대피시키기 위한 더 이상의 지시를 하지 아니하였다.

(표 1과 그림 6 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622933"></img><span style="display:none;"></span> 같은 달 8일 00시경 태풍 무이파의 중심위치는 북위35.3도.동경 123.7도 지점인 전북 군산시 서남서쪽 280킬로미터 부근 해상으로 이동하여 공사현장 서쪽 해상을 지나가고 있었는데, 태풍이 공사현장 서방을 지나 계속 북상하자 풍향이 점점 남쪽으로 변경되어 같은 날 01시 00분경에는 완전히 남풍으로 바뀌면서 혜승155호는 우현 측으로부터 장자도와 선유도 사이의 수로를 통하여 불어오는 매우 강한 바람을 맞는 상태로 되었다.

(그림 7 참조)혜승155호가 우현 측으로부터 매우 강한 바람을 맞는 상태로 정박.대기하던 중 같은 날 02시 00분경 바람이 점점 강해지고 파도가 점점 높아져 매우 큰 힘으로 혜승호의 우현 측에 부딪치자 선수우현 계류줄을 결박해두었던 바위가 장력을 이기지 못하고 파손되는 바람에 계류줄이 제 역할을 하지 못하게 되어 선수 부분부터 장자인도교가 있는 북쪽으로 밀리기 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622935"></img><span style="display:none;"></span> 혜승155호가 밀리기 시작하자 해양사고관련자 선두 A은 신한 3호를 좌현 선수 쪽에서 밀도록 하고 닻줄을 조정하며 대응하였으나 강한 풍파를 견디지 못한 우현 선미 닻마저 끌리면서 북쪽으로 계속 밀려 2011년 8월 8일 03시 30분경 북위 35도 48분 44초.동경 126도 24분 09초 지점인 장자인도교 제1번 교각과 선미 좌현 부분이 접촉하였다.

(그림 8 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622937"></img><span style="display:none;"></span> 사고당시 기상은 남풍이 골바람으로 형성되어 초속 16미터 이상 불고 파도가 바람을 따라 용솟음치듯이 8미터 이상 솟아올랐으며 기압은 993헥토파스칼이었고, 조류는 남류가 0.3노트 정도로 흐르고 있었다.혜승155호가 장자인도교와 접촉한 후 제1번 교각과 선유도 사이로 떠밀린 상태에서 사고발생 당일 처음 저조인 갈은 날 04시 05분이 지난 뒤 수면 상승으로 부선의 크레인 붐이 장자인도교의 상판과 가까워지면서 같은 날 06시 00분경부터 크레인 붐 상단이 장자인도교의 상판과 접촉하였고(그림 8 참조), 같은 날 07시 00분경에는 장자인도교 상판의 손상이 심각해져 붕괴의 위험이 있어 신한3호는 혜승155를 그대로 남겨둔 채 해양사고관련자 혜승155호 선두 A을 옮겨 태운 후 안전한 장소로 대피하였다.이 접촉사고로 혜승155호의 선체와 크레인 상부가 손상되었으며, 장자인도교의 교각이 일부 파손되고, 상판 50미터 정도가 굴곡 손상되었으며, 사고발생 이후 장자인도교의 피해복구는 수급인과 하수급인이 완료하여 같은 해 8월 26일부터 장자인도교의 통행이 재개되었다.

2. 증 거가. 증거세목1)군산해양경찰서 작성의 상황보고서 사본2) 군산지방해양항만청 작성의 준설선(혜승155호) 교각충격 발생보고서 사본3) (주)천일 책임감리원 O의 사고발생보고서 사본4)해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서5)해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서6) 해양사고관련자 E에 대한 조사관 질문조서7) 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서8) 해양사고관련자 (주)G의 대표자 I에 대한 조사관 질문조서9) 해양사고관련자 D(주) 담당임원 H에 대한 조사관 질문조서10) 해양사고관련자 F(주) 대표자 J에 대한 조사관 질문조서11) 해양사고관련자 D(주) 대표이사 R의 대리인 X에 대한 조사관 질문조서12) F(주) 현장 총책임자 L에 대한 조사관 질문조서13) F(주) 일용직 T에 대한 조사관 질문조서14)해양사고관련자 A의 사고경위서15) 해양사고관련자 (주)G 대표자 I의 사고진술서16) F(주) 현장책임자 L의 사고경위서17) F(주)와 (주)G과의 공사(단품)계약서 사본18) 익산지방국토관리청 작성의 장자대교 태풍피해 관련자료(2011. 10.)19) 군산기상대 작성의 2011년 8월 7일～9일 전라북도앞바다 기상자료 출력물20) 해양사고관련자 C의 “손해배상 청구의 소”에 관한 소장 사본21) 해양사고관련자 B에 대한 “피의자신문조서” 사본22) F(주) 현장 총책임자 L에 대한 “피의자신문조서” 사본23) 해양사고관련자 A에 대한 “진술조서” 사본24) 혜승155호 갑판장 U에 대한 “진술조서” 사본25) 해양사고관련자 B에 대한 “피의자신문조서(제2회)” 사본26) F(주) 현장 총책임자 L에 대한 “피의자신문조서(제2회)” 사본27) 해양사고관련자 E에 대한 “진술조서” 사본28) 해양사고관련자 D(주) 대표이사 R의 대리인 X에 대한 “진술조서” 사본29) 수급인 D(주)와 하수급인 F(주) 사이의 “건설공사하도급변경계약서” 사본30) 혜승155호 계류줄 결박 구조물 채증사진 사본31) 해양사고관련자 D(주) 대표이사 R의 대리인 X에 대한 “피의자신문조서” 사본32) 군산시 건설공사 담당 공무원 V에 대한 “진술조서” 사본33) 군산해양경찰서의 “수사보고(수사지휘건의)” 사본34) F(주) 현장 총책임자 L에 대한 “피의자신문조서(제3회)” 사본35) 해양사고관련자 D(주) 대표이사 R의 대리인 X에 대한 “피의자신문조서(제2회)” 사본37) F(주)의 2011년 7월 14일부터 같은 해 8월 7일까지 “작업일보” 사본38) F(주) 수석연구원 W에 대한 “진술조서” 사본39) 비자항 준설선 안정G-302호에 대한 “장비임대차계약서” 사본40) 해양사고관련자 E에 대한 “진술조서(제2회)” 사본41) 해양사고관련자 E의 KB종합통장(국민은행) 거래내용 사본 11매42) 해양사고관련자 I에 대한 “피의자신문조서” 사본43) F(주) 대표이사 J에 대한 “피의자신문조서” 사본44) 군산해양경찰서의 “추가범죄인지보고” 사본45) 군산해양경찰서의 “수사보고(수사기일연장 등 재수사지휘건의)” 사본46) F(주) 현장 총책임자 L에 대한 “피의자신문조서(제4회)” 사본47) 해양사고관련자 I에 대한 “피의자신문조서(제2회, 대질)” 사본48) 해양사고관련자 B에 대한 “피의자신문조서(제3회)” 사본49) (유)진영해운엔지니어링 부사장 Y에 대한 “진술조서” 사본50) 해양사고관련자 A에 대한 “진술조서(제2회)” 사본51) 군산해양경찰서의 “수사보고(재수사지휘건의)” 사본52) D(주)의 2011년 7월 11일부터 같은 해 8월 8일까지 “일일작업일보” 사본53) 해양사고관련자 (주)G의 “선박임대료 청구의 소”에 관한 소장 사본54) 신안해운 Z의 주식회사 G에 대한 “지급명령신청서” 사본55) 주식회사 G 대표이사 M의 “지급명령에 대한 의의신청서” 사본56) 전주지방법원 군산지원 사건 2011가소26178 기타(금전)에 대한 “판결” 사본57) 전주지방법원 군산지원 사건 2012가단4867 유류대금에 대한 “판결” 사본58) 전주지방법원 군산지원 사건 2012타제3333 가압류를 본압류로 이전하는 채권압류 및 추심명령에 대한 “결정” 사본59) 해양사고관련자 C의 사건 2011가합22705 손해배상(기)에 대한 “청구취지 및 원인정정신청서” 사본60) 고군산군도 연결도로(3공구) 건설공사 토공 및 구조물공사 중 수중발파공사에 대한 “단품(특수)공사계약서” 사본61) 해양사고관련자 (주)F a상무의 “업무일지” 사본62) 안정G-302호의 2011년 6월 1일부터 같은 달 30일까지 “작업일보”63) 해양사고관련자 E 등에 대한 “일용노무비명세서” 사본 3매64) 해양사고관련자 (주)F의 “신안해운 거래 내역” 사본65) (주)G 대표이사 M의 “예인 대금 지불 요청건” 사본66) 혜승155호에 대한 “해상예인계약서” 사본67) 부산지방법원 제9민사부의 사건 2011카합2461 채권가압류에 대한 “결정” 사본68) 해양사고관련자 A, B, C, E, D(주) 대표이사 R의 대리인 X, F(주) 대표이사 J의 대리인 L, (주)G 대표자 I에 대한 제1심 및 제2심 심판조서69) 증인 b, T, W에 대한 제2심 심판조서나.

증거설명1) 고군산군도 연결도로 3공구 공사 개요, 장자대교 우물통 기초 터파기 공사와 투입 장비, 장자인도교의 현황, 2011년 제9호 태풍 “무이파”의 생성과 소멸 등은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술 및 기재를 종합하여2) 혜승155호의 명세, 운항 경위, 항행경로, 건설공사 현장 투입경위, 장자대교 우물통 기초 터파기 공사를 위한 정박상태, 사고발생 후의 조치, 당시의 기상 등은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술 및 기재를 종합하여3) 혜승155호가 우물통 기초 터파기 공사를 수행하던 중 태풍 “무이파”의 진로가 서해 해상으로 예보되고 있는 상황에서 2011년 8월 4일부터 피항에 대하여 논란이 시작되었으나 수급인 또는 하수급인 안전관리책임자로부터 구체적인 피항계획이나 지시를 받은 일이 없었던 사실은 위 증거세목 중 이에 부합하는 진술 및 기재를 종합하여4) 수급인의 현장소장 X이 2011년 8월 5일 17시 00분경 태풍 무이파가 서해상으로 접근하는 사실을 확인하고서 공사팀장(c 차장)을 통하여 하수급인 현장관리소장인 L에게 구체적인 방법이나 시기.장소 등을 제시하지 아니하고 막연하게 부선들을 피항시키라고 지시한 사실은 위 X에 대한 피의자신문조서 중 기재와 제2심 제2회 심판조서 중 D(주) 대표이사 R의 대리인 X의 이에 부합하는 진술을 종합하여5) 수급인의 현장소장 X의 지시에 따라 해양사고관련자 잠수팀장 E이 예인선 신안3호로 하여금 준설토 운반 부선인 신양호와 동해호를 예인하게 하여 장자인도교 밑을 통과하여 피항장소인 대장도 동쪽 해상으로 이동.정박시킨 사실은 위 증거세목 중 이에 부합하는 진술 및 기재를 종합하여6) 서해남부앞바다에 태풍경보가 발효되고, 군산시를 포함한 전라북도 해안에 폭풍해일경보가 발효되었음에도 수급인과 하수급인 안전관리책임자들이 혜승155호를 대피시키기 위한 더 이상의 지시를 하지 아니한 사실은 위 증거세목 중 이에 부합하는 진술 및 기재를 종합하여7) 혜승155호가 우현 측으로부터 매우 강한 바람을 맞는 상태로 정박.대기하던 중 바람이 점점 강해지고 파도가 점점 높아져 선수우현 계류줄을 결박해두었던 바위가 장력을 이기지 못하고 파손되는 바람에 계류줄이 제 역할을 하지 못하게 되어 선수 부분부터 장자인도교 쪽으로 밀리기 시작한 사실은 위 증거세목 중 이에 부합하는 진술 및 기재를 종합하여8) 혜승155호가 밀리기 시작하자 해양사고관련자 선두 A이 신한 3호를 좌현 선수 쪽에서 밀도록 하고 닻줄을 조정하며 대응하였으나 강한 풍파를 견디지 못한 우현 선미 닻마저 끌리면서 북쪽으로 계속 밀려 장자인도교 제1번 교각과 혜승155호 선미 좌현 부분이 접촉에 이르게 된 사실은 위 증거세목 중 이에 부합하는 진술 및 기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 교량접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목에 해당한다.

가.원인고찰이 교량접촉사건은 비자항 준설선(부선)이 교량건설공사 현장에 정박한 상태에서 태풍이 접근하고 있음에도 수급인 및 하수급인 안전관리자들이나 현장 건설공사 종사자들이 태풍이 접근하여 지나갈 때의 기상변화에 적절하게 대응 하지 못하여 발생한 사고이므로 먼저 태풍의 일반적 성질과 태풍에 의한 해양사고 예방 대책 등을 살펴본 다음 혜승155호에 대한 피항조치의 적정성과 건설공사 현장 투입 선박의 안전관리 책임 및 선박임대차계약에 있어서의 선박안전관리 책임관계를 검토하기로 한다.1) 태풍의 일반적 성질열대 저기압(Tropical Cyclone) 중 중심 부근의 풍속이 초속 17미터 이상인 것을 태풍이라고 하는데, 태풍의 수직구조를 살펴보면 중심을 향해서 수증기를 많이 함유한 열대 기류가 주위로부터 흘러들어 중심 부근에서 강한 상승기류가 되어 강한 비가 내리게 되고, 비가 내리기위하여 수증기가 응결될 때는 방출된 열이 주위의 공기를 데워서 또 다시 상승기류를 강화시키는데, 이러한 상승기류의 강화와 수증기의 응결에 의한 강우가 몇 번이고 되풀이되어서 태풍은 점점 커지게 된다.태풍 중심의 바람이 약하고 구름이 적은 구역을 태풍의 눈이라고 하는데, 눈의 크기는 보통 지름이 20 내지 50킬로미터 정도이나, 큰 것은 지름이 100킬로미터나 되는 것도 있다.

(그림 9 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622939"></img><span style="display:none;"></span> 태풍 주위의 바람은「그림 10」과 같이 반시계 방향으로 중심을 향해서 불어들고 있으며, 태풍이 상층풍의 흐름에 따라 북상하므로 진행방향의 오른쪽은 태풍을 진행시키는 상층의 바람과 태풍중심으로 불어드는 바람이 합성되어 풍속이 커지는데 반하여, 왼쪽은 태풍을 진행시키는 상층풍과 태풍중심으로 불어드는 바람이 반대방향이어서 서로 상쇄되어 풍속이 약화된다.선박이 항해 중 태풍과 마주쳤을 경우에는「그림 10」의 경우와 같이 진행방향에서 바람이 약한 왼쪽으로 피하면 태풍에 동반된 폭풍을 피할 수 있기 때문에 가항반원이라 부르고, 오른쪽은 바람이 강하고 위험하기 때문에 위험반원이라 부른다.이와 같은 관계는 태풍이 접근했을 때 자기가 있는 곳에서 바람의 강약상태를 예상하는데 필요한데, 자기가 있는 위치의 동쪽으로 태풍이 지나갈 때는 태풍의 가항반원에 들게 되므로 바람은 비교적 약하나, 반대로 서쪽으로 지나갈 때는 위험반원에 들게 되어 바람이 강해지므로 주의해야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622941"></img><span style="display:none;"></span> 태풍의 하층에서 바람은 중심을 향하여 반시계 방향으로 불어 들어가며 태풍의 꼭대기 부근에서 시계방향으로 빠져나가고, 태풍의 중심으로 갈수록 풍속은 증가하나「그림 11」에서 보듯이 중심인 태풍의 눈 안에 들어서면 오히려 급감하여 고요한 정온 상태를 보이는데, 바람이 가장 강하게 부는 곳은 태풍의 중심으로부터 약 40 내지 100킬로미터 정도 부근이며, 태풍의 중심으로 갈수록 기압은 낮아지고 온도는 높아지고, 최대 강풍대 바깥쪽으로는 풍속이 다시 약화된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622943"></img><span style="display:none;"></span> 2) 태풍에 대비한 피항장소의 선정선박이 계류 또는 정박 중 태풍의 접근으로 인한 황천이 예상될 때는 라디오, TV 등에 의한 기상예보 및 태풍의 발달과 중심위치의 이동에 따른 풍향 및 풍력의 변화상태, 현 계선 장소에서 강풍 및 큰 파도가 도래하는 방향, 현재의 계선상태에 대한 신뢰도 등을 고려하여 현재상태를 유지할 것인가 아니면 이동할 것인가를 결정하여 충분히 안전한 장소에서 태풍을 맞도록 대비하여야 할 것이다.계선 장소 및 방법을 선택할 때는 태풍의 진로와 묘박지의 지형에 따라 신중하게 결정하여야 하는데, 이건 접촉사고 발생장소와 같이 태풍이 계선장소의 서방을 지나게 되는 경우는 태풍의 접근에 따라 처음에는 북풍이 불다가 동풍으로 바뀐 뒤 태풍이 통과하면 남풍으로 바뀌게 되며, 특히 두 섬 사이의 골이 형성되어 있는 장소는 그 골을 따라 불어오는 바람의 세기가 더욱 강해져 계류줄이 절단되거나 닻이 끌릴 위험이 매우 높아진다.3) 혜승155호 피항조치의 적정성에 대한 검토우물통 기초터파기 공사를 위하여 혜승155호가 계선하고 있던 장자도와 선유도 사이의 수로는 두 섬 사이에 남북방향으로 골을 형성하고 있어서 남풍이나 북풍이 불어오면 골바람이 형성되며 바람의 세기가 매우 커져 정박한 선박은 닻이 끌릴 위험성이 매우 높은 곳이다.태풍 무이파가 건설공사 현장의 서방 해상을 통과할 때 혜승155호가 계선하고 있던 장소에서의 기상상태를 살펴보면 2011년 8월 6일 21시 00분경부터 태풍 “무이파”의 영향권에 접어들어 풍랑주의보가 발효되었음에도 북동풍이 초속 3～5미터로 불고 해면은 잔잔한 상태를 유지하다가 태풍경보로 대치된 8월 7일 14시 00분경부터 바람이 점차 강해지기 시작하여 같은 날 22시 00분경 태풍이 목포앞바다까지 접근할 무렵에도 동풍이 계속 불어오면서 순간최대풍속 초속 14미터 정도로 되었다가 같은 달 8일 01시 00경 태풍이 군산 앞바다에 거의 근접함에 따라 장자도와 선유도 사이의 초속 20미터 정도의 남동풍으로 바뀌었다가 군산앞바다를 통과한 같은 날 02시 00분경부터 남풍으로 바뀌어 골바람이 형성되면서 해수가 용솟음치듯이 솟아오르며 8미터정도의 높은 파도가 치면서 선수 우현 계류줄을 결박하였던 바위가 장력을 견디지 못하고 파손되었고 이어서 선미 우현 방향으로 투묘하였던 좌현 닻이 끌리게 되었다.선수 우현 계류줄이 풀리고 닻이 끌리기 시작한 후 계류줄을 결박하였던 바위가 파손될 정도의 강한 풍파를 예인선 신한3호 한 척이 감당할 수 없었던 것은 자명한 일이며, 따라서 태풍의 일반적 성질을 제대로 알지 못한 나머지 혜승155호에 대하여 같은 장소에서 계속 계선하기를 결정한 것은 적절한 피항조치였던 것으로 볼 수 없고, 계류줄 해체작업 및 양묘작업, 예인작업 등의 번거로움 등 다소 번거로움이 있더라도 혜승155호를 대장도 동쪽 해상의 피항장소로 이동.정박시켰더라면 더욱 안전한 피항조치가 되었을 것이라고 판단된다.4) 선박임대차계약에 있어서의 선박안전관리 책임관계 검토혜승155호는 수급인[D(주) 57%, K(주) 43% 지분참여 한 시공사]이 수급한 고군산군도 연결도로 3공구 건설공사 중 장자대교 건설공사를 하도급 받은 해양사고관련자 F(주)가 해양사고관련자 (주)G 및 해양사고관련자 E과 공사(단품)계약을 체결하여 재하도급한 장자대교 교량건설공사 우물통 기초터파기 2개소 공사를 위하여 해양사고관련자 F(주)가 해양사고관련자 C와 선박임대차계약을 체결하기로 하고 선박임대차계약서를 작성하지 아니한 상태에서 투입되었다가 장자인도교와 접촉사고가 발생하였다.위 건설공사 현장에서의 혜승155호 운용에 관한 지시는 주로 해양사고관련자 E으로부터 받았는데, 이 사람은 해양사고관련자 F(주)으로부터 실질적인 급여 형태의 일용노무비를 지급받아온 잠수작업 전문가로서 위의 장자대교 우물통 기초터파기 공사를 빨리 완공할 목적으로 해양사고관련자 (주)G과 공동으로 해양사고관련자 F(주)와 장자대교 우물통 기초터파기 공사(단품)계약을 체결하였다.이러한 모든 사실을 종합해 볼 때 실질적으로 선박임대차계약서가 작성되지 아니하였다 할지라도 서로간의 약속에 따라 해양사고관련자 F(주)와 해양사고관련자 C 사이에 혜승155호에 대한 선박임대차계약이 체결된 것으로 보는 것이 타당할 것이며, 선두가 비록 소유자에 의하여 공급된 자이지만 선체용선자인 해양사고관련자 F(주)의 관리·지배하에서 선박을 운용해 온 것이므로 상법 제847조 제2항의 규정에 따라 이 계약이 선박임대차계약(2007년 상법개정 이후의 “선체용선계약”)임은 분명하다.따라서「상법」제850조 규정에 따라 해양사고관련자 F(주)는 선체용선자로서 영리를 목적으로 혜승155호를 항해에 사용해 왔으므로 그 이용에 관한 사항에는 제3자에 대하여 선박소유자와 동일한 권리의무가 있으며, 또한 선체용선자로서 혜승155호를 안전하게 관리하여야 하는 선량한 관리자의 주의의무가 있다 할 것이다.5) 건설공사 현장 투입 선박의 안전관리 책임에 대한 검토건설업자 및 주택건설등록업자는 건설공사의 안전을 확보하기 위하여 건설공사의 안전관리계획을 수립하고 이에 따라 안전점검을 하여야 하며, 이러한 안전관리를 위한 조직으로서 해당 건설공사의 시공 및 안전에 관한 업무를 총괄하여 관리하는 안전총괄책임자, 각 분야별 시공 및 안전관리를 지휘하는 분야별 안전관리책임자, 건설공사현장에서 직접 시공 및 안전관리를 담당하는 안전관리담당자, 수급인(受給人)과 하수급인(下受給人)으로 구성된 협의체의 구성원 등으로 구성된 안전관리조직을 두어야 한다.따라서 혜승155호는 수급인의 건설공사에 투입된 선박인 만큼 수급인 안전관리조직의 관리대상임이 틀림없는 사실이므로 해양사고관련자 D(주)도 혜승155호를 안전하게 관리하여야 하는 주의의무가 있다 할 것이다.그러나, 이건 접촉사고가 발생한 건설공사 현장의 수급인과 하수급인은 법령에 따라 안전관리조직을 갖추고 있었으나 해상장비나 해상기상 및 선박의 안전관리 등에 관한 전문지식을 갖춘 안전관리조직 구성원이 없는 형편이라 태풍의 접근에 따른 선박의 안전관리를 제대로 수행할 형편이 아니었다.또한, 해양사고관련자 F(주)는 앞에서 검토한 바와 같이 혜승155의 선박임대차계약이 유효한 한 운항자로서 혜승155호를 안전하게 관리해야 할 선량한 관리자의 주의의무가 있다 할 것이다.6) 태풍의 내습에 의한 자연재해 여부에 대한 검토태풍이나 집중호우는 전형적인 자연재해로서 그로 인한 손해의 발생은 불가항력적이라 할 수 있으나 대법원은 어느 정도 예상 가능한 사태에 대해서는 당사자의 주의의무를 인정하고 이를 위반하였을 때에는 불가항력에 의한 사고로 인정하지 않고 있는데, 판례에 의하면 태풍과 같은 기상 상황은 변화무쌍하여 정확한 예측이 불가능한 속성을 지니고 있으므로 이미 상당한 시간 전에 태풍경보가 있었던 이상 선박관리자는 태풍의 진로가 예상과 달라져 해상에 더 심한 강풍과 파랑이 일어날지도 모르는 경우까지 대비하여 태풍의 피해가 생기지 않도록 안전한 장소로 피항하는 등 안전조치를 철저히 강구하여야 할 주의의무가 있다고 하였다.이건 교량접촉사고와 같이 태풍의 진로가 당초 예보된 것과 달라짐에 따라 선박이 정박 중이던 장소가 예상보다 더 강한 태풍권에 들게 되어 선박의 계류삭이 절단되어 표류하게 되었다 하더라도 이에 제대로 대비하지 못한 선박관리자에게 선박관리상의 잘못이 없다고는 할 수 없을 것이다.

(참조: 대법원 1991.1.15. 판결 88추27)나.사고발생원인이 교량접촉사건은 2011년 제9호 태풍 무이파(MUIFA) 접근에 따른 기상특보가 발표되었음에도 건설공사 수급인 D(주)와 하수급인 겸 혜승155호의 선체용선자 F(주)가 혜승155호를 미리 안전한 장소로 대피시키지 아니하여 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 혜승155호의 선두로서 혜승155호 소유자에 의하여 고용되어 승무하고 있기는 하나 선체용선자인 해양사고관련자 F(주)의 관리.지배하에 있으면서 그 지시에 따라 혜승155호를 관리해 왔으며, 또한, 공사현장에 투입된 부선의 선두는 선원법이나 선박직원법 적용제외 대상이고(선원법 제3조제1항제4호 및 선박직원법 제2조제1호다목 및 동법 시행령 제3조) 법적으로 특별한 자격요건도 요구되어지지 아니할 뿐만 아니라, 부선에서 선두가 하는 평상시 업무를 고려해 볼 때 태풍의 진로나 세기를 짐작한다거나 안전한 항구(Safe Port)로의 피항을 결정하는 등의 전문적인 판단을 요구하는 업무능력을 요구할 수 없고, 자력항행능력이 없는 부선의 선두에게는 선체용선된 상태에서 피항여부의 결정이나 피항지 선정 등에 관한 권한과 능력이 없다고 할 것이다.따라서 태풍내습에 대비하여 안전한 장소로 대피하지 아니하여 발생한 이 건 교량접촉사고에 있어서 이 사람을 비난할 수는 없다고 하겠다.

나. 해양사고관련자 F(주)해양사고관련자 F(주)는 장자대교건설공사 하수급인 겸 혜승155호 선체용선자로서 혜승155호를 사용함에 있어서 태풍의 내습에 대비한 선박의 안전관리 등 혜승155호를 안전하게 관리해야할 선량한 관리자의 주의의무를 다하여야 함에도 2011년 제9호 태풍 “무이파”가 건설공사 현장으로 접근하고 있는 상황에서 안전한 대피장소를 선정하고 적절한 시기에 대피하도록 하는 등의 태풍에 대비한 아무런 조치를 취하지 아니하여 혜승155호가 장자인도교와 접촉에 이르게 한 직무상과실이 인정된다.해양사고관련자 F(주)의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명령한다.

다. 해양사고관련자 G(주)해양사고관련자 G(주)는 해양사고관련자 E과 공동으로 장자대교 교량건설공사 하수급인인 해양사고관련자 F(주)와 공사(단품)계약을 체결하여 장자대교 교량건설공사 우물통 기초터파기공사를 재하도급받은 회사로서 해양사고관련자 F(주)로부터 혜승155호와 굴착기 2대 등을 지원 받아 우물통 기초터파기공사를 시공하였으나 혜승155호가 해양사고관련자 F(주)의 관리·지배하에 그 지시에 따라 운항된 만큼, 해양사고관련자 G(주)가 혜승155호를 관리하고 운항하는 권한이나 의무가 있는 것으로 인정할만한 근거를 찾을 수 없으므로 해양사고관련자 G(주)의 어떠한 행위도 이 건 교량접촉사고의 발생과 상당한 인과관계가 있는 것으로 보기는 어렵다.

라. 해양사고관련자 E해양사고관련자 E은 해양사고관련자 F(주)으로부터 실질적인 급여 형태의 일용노무비를 지급받아온 잠수작업 전문가로서 해양사고관련자 G(주)와 공동으로 공사를 빨리 끝내기 위한 목적으로 해양사고관련자 F(주)와 공사(단품)계약을 체결한 다음 해양사고관련자 F(주)의 관리·지배하에 그 지시에 따라 운항되는 혜승155호를 사용하여 장자대교 교량건설공사 우물통 기초터파기공사를 시공하다가 태풍으로 인하여 혜승155호가 장자인도교와 접촉하는 사고가 발생한 바, 해양사고관련자 E이 혜승155호를 관리하고 운항하는 권한이나 의무가 있는 것으로 인정할만한 근거를 찾을 수 없으므로 이 사람의 어떠한 행위도 이 건 교량접촉사고의 발생과 상당한 인과관계가 있는 것으로 보기는 어렵다.

마. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 혜승155호의 소유자로서 혜승155호를 해양사고관련자 F(주)와 선체용선하기로 하고 선박을 이미 인도한 상태이기 때문에 혜승155호는 이미 해양사고관련자 F(주)의 지배·관리하에 있었던 만큼 해양사고관련자 F(주)가 운항자로서 혜승155호를 안전하게 관리하여야 하는 선량한 관리자의 주의의무를 다할 것을 기대하는 것은 당연하다 할 것인 바, 이 사람이 이 건 교량접촉사고의 발생에 있어서 비난받을만한 행위를 한 것으로 보기는 어렵다.

바. 해양사고관련자 D(주)해양사고관련자 D(주)는 장자대교 교량건설공사를 포함하는 고군산군도 연결도로 3공구 건설공사의 수급인으로서 건설공사의 안전을 확보하기 위하여 안전관리계획을 수립하고 이에 따라 안전점검을 하여야 하는바, 법령에 따라 안전관리조직을 갖추고 있었으나 해상장비나 해상기상 및 선박의 안전관리 등에 관한 전문지식을 갖춘 안전관리조직 구성원이 없는 형편이라 2011년 제9호 태풍 “무이파”가 건설공사 현장으로 접근하고 있는 상황에서 위 건설공사에 투입된 혜승155호의 안전관리를 제대로 수행하지 못하여 혜승155호가 장자인도교와 접촉에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 D(주)의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명령한다.

사. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 해양사고관련자 F(주)와 선체용선계약을 하기로 하고 장자대교 교량건설공사 우물통 기초터파기공사에 투입된 예인선 신한3호 선장으로서 해양사고관련자 F(주)의 지시를 받아 주로 준설토를 운반하는 부선(비자항 토운선)을 예인하는 작업과 혜승155호의 투·양묘작업을 지원하는 해양예인특수선(AHTS, Anchor Handling Tug Supply)의 역할을 수행한 바, 이러한 사정을 이유로 해양사고관련자 B가 혜승155호를 관리하고 운항하는 권한이나 의무가 있는 것으로 인정할만한 근거를 찾을 수 없으므로 이 사람의 어떠한 행위도 이 건 교량접촉사고의 발생과 상당한 인과관계가 있는 것으로 보기는 어렵다.

5.개선이 필요한 사항가. 선박이 투입되는 건설공사의 안전관리조직의 구성원이건 접촉사고가 발생한 건설공사 현장의 수급인과 하수급인은 법령에 따라 안전관리조직을 갖추고 있었으나 해상장비나 해상기상 및 선박의 안전관리 등에 관한 전문지식을 갖춘 안전관리조직 구성원이 없는 형편이라 태풍의 접근에 따른 선박의 안전관리를 제대로 수행할 형편이 아니었다.따라서 유사사고의 재발방지를 위하여 선박이 투입되는 건설공사를 시공하는 건설업자는 반드시 해상장비나 해상기상 및 선박의 안전관리 등에 관한 전문지식을 갖춘 자를 안전관리조직 구성원에 포함시켜야 할 것이다.

나. 선박임대차계약서 양식의 개선현재 예부선협회 등에서 관행적으로 사용하고 있는 선박임대차계약의 양식은 그 성질상 선박의 지배·관리권이 소유자인지 용선자인지가 명확히 표시되지 아니하여 2007년 8월 3일부로 전문개정된「상법」제5편 해상 규정에 의한 선체용선계약에 해당하는지 분명하지 아니하여 소유자와 용선자 사이에 다툼의 소지가 많은 형편이다.따라서 이러한 불필요한 다툼을 예방하기 위하여 예부선협회 등 관련 단체에서는 소유자와 용선자의 책임관계가 명확한 용선계약서 양식을 개발하여 보급함으로서 소속 회원들의 법률적 권익옹호를 도모하여야 할 것이다.

6.사고방지교훈가. 선박이 투입되는 건설공사를 시공하는 건설업자는 안전관리조직의 구성원으로 반드시 해상장비나 해상기상 및 선박의 안전관리 등에 관한 전문지식을 갖춘 자를 안전관리조직 구성원에 포함시켜야 할 것이다.

나. 선박임대차계약에 있어서 불필요한 쟁송 등을 예방하기 위하여 예부선협회 등 관련 단체에서는 소유자와 용선자의 책임관계를 명확히 한 용선계약서 양식을 개발·보급하여야 할 것이다.

다. 계선 중 태풍 내습으로 인한 황천이 예상될 때는 태풍의 이동에 따른 풍향·풍속의 변화, 현 장소에서 강풍과 파도 도래 방향, 현재의 계선상태에 대한 신뢰도 등을 고려하여 이동대피 여부를 결정하여 할 것이다.

라. 선박임대차계약으로 선박을 임차하여 자신의 관리.지배하에 운용하는 자는 용선선박에 대하여 선체용선자로서 선량한 관리자의 주의의무를 다하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 교량접촉사건은 2011년 제9호 태풍 무이파(MUIFA) 접근에 따른 기상특보가 발표되었음에도 건설공사 수급인 D(주)와 하수급인 겸 혜승155호의 선체용선자 F(주)가 혜승155호를 미리 안전한 장소로 대피시키지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 D(주)에 대하여 시정할 것을 명한다.해양사고관련자 F(주)에 대하여 시정할 것을 명한다.

《시정명령서》중해심 제2012-009호부선 혜승155호 교량접촉사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622911"></img><span style="display:none;">해양사고관련자D㈜ (대표 담당임원 H)</span> 귀사는 고군산군도 연결도로 3공구 공사의 수급인으로서, 하수급인인 해양사고관련자 F(주)가 비자항 준설선인 부선 혜승155호를 투입하여 위의 건설공사 중 장자대교 건설을 위한 토목공사 및 구조물 공사를 시공하던 중 2011년 제9호 태풍 무이파가 건설공사 현장으로 접근하고 있음에도 혜승155호를 안전한 장소로 대피시키지 아니하는 바람에 혜승155호가 장자인도교와 접촉하는 사고가 발생하였습니다.이 교량접촉사건은 귀사의 안전관리조직 구성원 중 해상기상 및 선박의 안전관리 등에 관한 전문지식을 갖춘 자가 포함되지 아니하여 태풍이 건설공사 현장으로 접근하고 있음에도 적절하게 대응하지 못하여 발생된 것입니다.향후 유사한 사고의 재발방지를 위해서는 귀사가 ①해상공사가 포함된 건설공사 현장의 안전관리조직 구성원으로 반드시 선박안전관리 등에 관한 전문지식을 갖춘 자를 포함시키도록 하고, ②하도급 계약 검토 과정에서 하수급인이 건설공사를 시공하기 위하여 투입한 예인선과 준설선 등에 대한 안전관리 능력을 갖추고 있는지를 검토하고, ③태풍에 따른 황천 등으로 대피를 지시한 때는 안전관리책임자가 직접 현장을 확인하는 등의 시정이 필요합니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명령하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다. 2012년 11월 23일 중앙해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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○《시정명령서》중해심 제2012-009호부선 혜승155호 교량접촉사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622913"></img><span style="display:none;">해양사고관련자F(주)(대표 J)</span> 귀사는 수급인 D(주)로부터 고군산군도 연결도로 3공구 공사 중 장자대교 건설을 위한 토목공사 및 구조물 공사를 하도급받은 하수급인으로서 비자항 준설선인 부선 혜승155호를 선박임대차계약 하기로 하고 투입하여 위의 건설공사를 시공하던 중 2011년 제9호 태풍 무이파가 건설공사 현장으로 접근하고 있음에도 혜승155호를 안전한 장소로 대피시키지 아니하는 바람에 혜승155호가 장자인도교와 접촉하는 사고가 발생하였습니다.이 교량접촉사건은 귀사가 태풍이 건설공사 현장으로 접근하고 있음에도 혜승155호를 안전한 장소로 대피시키지 아니하는 등 혜승155호의 선체용선자로서 선량한 관리자의 주의의무를 다하지 아니하여 발생된 것입니다.향후 유사한 사고의 재발방지를 위해서는 귀사가 ①해상공사가 포함된 건설공사 현장의 안전관리조직 구성원으로 반드시 해상안전관리 등에 관한 전문지식을 갖춘 자를 포함시키도록 하고, ②선박임대차계약으로 선박을 임차하여 자신의 관리.지배하에 운용할 때는 그 선박에 대하여 선체용선자로서 선량한 관리자의 주의의무를 다하고, ③태풍에 따른 황천 등으로 대피가 필요한 때는 독자적으로 선박을 관리하고 운항하는 권한이나 의무가 없는 선두 또는 현장 작업자의 판단에 맡기지 말고 안전관리책임자가 책임자로서 현장을 지휘하는 등의 시정이 필요합니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명령하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다. 2012년 11월 23일 중앙해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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○《개선조치요청서》중해심 제2012-009호부선 혜승155호 교량접촉사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622915"></img><span style="display:none;">피요청인s</span> 우리원에서는 이 건 교량접촉사고와 관련하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의2의 규정에 따라 귀 협회에 대하여 선박임대차계약서 양식의 개선을 요청하는 재결을 하였습니다.이 교량접촉사건은 귀사가 비자항 준설선인 부선 혜승155호를 투입하여 장자대교 건설공사를 시공하던 건설공사 수급인 및 하수급인이 태풍이 건설공사 현장으로 접근하고 있음에도 혜승155호를 안전한 장소로 대피시키지 아니하여 발생된 것입니다.이 건 교량접촉사고를 심판하는 과정에서 귀 협회 회원들이 선박임대차계약을 체결할 때 일반적으로 사용하는 양식을 검토한 바, 2007년「상법」중 제5편 해상을 전문개정하면서 “용선자의 관리·지배 하에 선박을 운항할 목적으로 선박소유자가 용선자에게 선박을 제공할 것을 약정하고 용선자가 이에 따른 용선료를 지급하기로 약정하는 계약”인 “선체용선계약”을 새로이 도입하였음에도 여전히 선박의 지배·관리권이 소유자인지 용선자인지가 명확히 표시되지 아니한 “선박임대차계약” 양식을 사용함으로써 소유자와 용선자 사이에 선박관리책임에 대한 다툼의 소지(素地)가 있습니다.따라서 이러한 불필요한 다툼을 예방하기 위하여 귀 협회에서는 소유자와 용선자의 책임관계가 명확히 표시된 용선계약서 양식을 개발·보급하는 등의 개선조치 할 것을 요청하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다. 2012년 11월 23일 중앙해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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○《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622917"></img><span style="display:none;">사 건 명 부선 혜승155호 교량접촉사건(중해심 제2012-9호/2012년 11월 23일)해양사고관련자(직책, 해기면허)1. A (혜승155호 선두)2. B (신한3호 선장, 소형선박조종사)3. C (혜승155호 소유자)4. D(주) (수급인, 담당임원 H)5. F(주) (하수급인, 혜승155호 용선자, 대표 J)6. (주)G (재하수급인, 대표 I)7. E [재하수급인, F(주)잠수팀장]판 시 사 항1. 판시요지 가.

계선 중 태풍으로 인한 황천이 예상될 때는 태풍의 이동에 따른 풍향·풍속의 변화, 현 장소에서 강풍과 파도 도래 방향, 현재의 계선상태에 대한 신뢰도 등을 고려하여 이동대피 여부를 결정하여 한다. 나. “수급인”은 도급받은 건설공사 전체에 대하여 “안전관리계획”을 수립하고 그에 따라 안전점검을 하여야 한다. 다. “선체용선자”는 용선선박에 대하여 선량한 관리자의 주의의무를 다하여야 하며, 영리를 목적으로 선박을 항해에 사용하는 경우에는 그 이용에 관한 사항에는 제3자에 대하여 선박소유자와 동일한 권리의무를 가진다.

2. 관련 법규 가.「상법」제847조 (선체용선계약의 의의), 제848조(법적 성질), 제850조 (선체용선과 제3자에 대한 법률관계) 나.「건설기술관리법」제26조의2 (건설공사의 안전관리) 다.「건설산업기본법」제29조 (건설공사의 하도급 제한), 제29조의2 (건설공사의 하도급관리) 3. 참조 판례 가. 대법원 1991.1.15. 선고 88추27 판결 나. 대법원 2002. 5. 28. 선고 2001다12621 판결 다. 대법원 2004. 10. 27. 선고 2004다7040 판결주 제 어태풍 무이파, 피항, 선두, 준설선, 건설기계장비, 건설공사 안전관리계획, 선체용선계약, 도급, 하도급, 수급인, 하수급인, 건설공사 하도급 제한, 공사단품계약, 장자대교, 교량접촉사건개요

□ 관련선박

○신안3호(총톤수 17.00톤, 예인선, 출력 264킬로와트 2대)

○혜승155호(총톤수 530톤, 부선, 무동력)

□ 일시 : 2011년 8월 8일 03시 30분경

□ 장소 : 북위 35도 48분 44초.동경 126도 24분 09초(전라북도 군산시 옥도면 장자인도교)

□ 경위공사작업용 크레인 부선 혜승155호가 선유도와 장자도를 연결하는 교량공사에 투입되어 작업 중 2011년 제9호 태풍 무이파가 우리나라 서해상으로 통과할 때 강한 풍랑에 의하여 계류줄이 끊어지고 닻이 끌리면서 장자인도교의 교각 및 상판과 접촉한 사건

□ 피해

○신안3호: 피해 없음

○혜승155호: 선체와 크레인 상부 손상

○장자인도교: 교각 일부 파손, 상판 50미터 굴곡 손상주 문이 교량접촉사건은 2011년 제9호 태풍 무이파(MUIFA) 접근에 따른 기상특보가 발표되었음에도 건설공사 수급인 D(주)와 하수급인 겸 혜승155호의 선체용선자 F(주)가 혜승155호를 미리 안전한 장소로 대피시키지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 D(주)에 대하여 시정할 것을 명한다.해양사고관련자 F(주)에 대하여 시정할 것을 명한다.참고사항1. 대법원종합법률정보(http://glaw.scourt.go.kr/jbsonw/jbson.do)2. 기상청 태풍정보(http://www.kma.go.kr/weather/typoon/report.jsp)3. 한진종합건설주식회사(1993), 준설교본(상)(펌프.그라브 준설)4. 윤점동, 선박운용의 이론과 실무(조종론)(1975)5. 박대홍, 알기쉬운 해양기상학(1995), 해문출판사교 훈1. 선박이 투입되는 건설공사 안전관리조직의 구성원2. 선박임대차계약서 양식의 개선3. 계선 중 황천 대비4. “선체용선자”의 선량한 관리자의 주의의무</span>