부선 마포7호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657221"></img><span style="display:none;"> 선 명 마포7호 선 적 항 인천광역시 선박소유자 ㈜C 총 톤 수 205.00톤 기관종류.출력 해당없음 해양사고관련자 A B C D 직 명 원도급자하도급자선박소유자선박임차인 면허의 종류해당없음 해당없음해당없음해당없음 사고일시 2013. 12. 6. 04:20경 사고장소경기도 양평군 양서면 양수리 구양수대교 9번째 경간 하류 약 30m 지점 강상</span>가.

구양수대교 철거공사 및 계약관계해양사고관련자 A주식회사(대표이사 ㅇㅇㅇ, 이하 “A”라 한다.)는 2009. 7. 17. 경기도 건설본부로부터 북한강을 가로질러 남양주시 조안면 진중리와 양평군 양서면 양수리를 연결하는 “구양수대교”를 철거하고 “신양수대교”를 건설하는 계약을 체결한 후 다시 여러업체와 하도급 계약을 체결하였고 계약에 따라 현장에서 작업하는 이들 도급업체를 총괄감독하면서 공사현장의 안전관리업무를 수행하였다.A는 2013. 11. 30. “신양수대교”가 건설되어 임시 개통되자 “구양수대교”를 철거하기 위해 해양사고관련자 B(대표이사 ㅇㅇㅇ, 이하 “B”라 한다.)에 하도급을 주었고 B는 E에 다시 재하도급을 주었으며 E는 D(대표 ㅇㅇㅇ, 이하 “D”라 한다.)와 “구양수대교”의 상판을 철거하여 물양장으로 옮겨주는 계약을 체결하였다.한편 해양사고관련자 D(대표 ㅇㅇㅇ, 이하 “D”라 한다.)는 이 공사를 진행하기 위하여 해양사고관련자 ㈜C(대표이사 ㅇㅇㅇ, 이하 “㈜C”라 한다.)로부터 “신양수대교” 건설 때부터 현장에서 사용되던 부선 마포7호에 대하여 2회에 걸쳐 점검을 실시하고 예인선 남강1호(총톤수 7.31톤, 출력 225 마력, 길이 10.26m)와 함께 임차하였다.

D는 2013. 12.부터 부선 마포 7호는 월 1,000만원에, 예인선 남강 1호는 월 800만원에 임차하기로 구두로 계약하였으며, 해체되는 다리상판을 들어올리기 위한 리프팅(Lifting)용 잭(Jack) 5기도 별도 임차하여 부선 마포7호에 4기를 설치하고 1기는 육상에 보관하였다.

나. 사실의 경과부선 마포7호는 1997. 12. 17. 서울특별시 소재의 현대중기산업(주)에서 건조.진수된 인천광역시 선적의 강조 부선으로 총톤수 205.00톤, 길이 28.80미터, 너비 18.00 미터, 깊이 2.45미터의 강조 공사작업용 부선으로서 선박법에 의하여 부선으로 등록되어 있으나 해운법이나 선박안전법의 적용대상은 아니므로(선박안전법 제3조) 법령으로 정한 정기적인 선박검사는 받지 않았다. 부선 마포7호의 상갑판 하부에는 6개의 공탱크(void space)가 종통격벽에 의해 좌우로 나누어진 총 12개의 공탱크가 위치하고 있고 공탱크 상부에는 맨홀이 설치되어 있다.(그림1 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657223"></img><span style="display:none;">[그림 1] 부선 마포7호 측면도 및 일반배치도</span> 2015년 8월 4일 현장조사결과 공선상태에서 평균 흘수 0.658m이며, 선수는 좌현으로 약 3cm, 선미는 좌현으로 약 2cm정도 경사된 상태였고 경하중량은 약 302.552톤이었다.

(사진 1 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657225"></img><span style="display:none;">[사진 1] 마포7호 전경</span> ㈜C는 이 부선을 2008년 현대건설로부터 구입하였으나 내부 공탱크에 평형수를 적재할 수 없는 선박이라는 것을 알지 못한 채, 화물이나 공사 자재 등을 적재할 경우에는 부선의 수평을 조정하기 위하여 주로 1번 좌현(1P), 1번 우현(1S), 6번 좌현(6P), 6번 우현(6S)(이하 “1P, 1S, 6P”라 한다) 공탱크에 평형수를 적재하여 사용하였고, 맨홀 덮개를 고정하기 위한 볼트가 일부 파손된 상태였다.D는 “구양수대교” 상판을 철거하여 물양장으로 옮기기 위하여 2013. 11. 30. “구양수대교” 인근 물양장에 정박 중이던 부선 마포7호의 갑판에 크레인 1대(약 90톤)를 적재하고, 4개의 기둥 형태로 이루어진 리프팅 타워(Lifting Tower)와 프레임(약110톤)을 설치하였으며, 2013. 12. 1. 스트랜드 잭(Strand Jack, 유압잭)을 설치하였다.(사진 2 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657227"></img><span style="display:none;">〔사진 2〕교량 상판 철거 후 정박 중인 마포7호</span> 부선 마포7호는 2013. 12. 2. 14:20경 예인선 남강1호에 의해 예인되어 “구양수대교” 9번째 상판 근처에 정박하였고 작업원 6명은 교량 상판 하부로 진입하기 위하여 갑판에 설치되어 있던 리프팅 타워와 잭베이스의 일부를 해체하여 보조 부선에 적재하였으며, 같은 날 17:30경 해체작업에 투입된 작업원들은 예인선 남강1호를 타고 물양장으로 철수하였다.다음날인 2013. 12. 3. 07:30경 예인선 남강1호를 타고 부선 마포7호에 승선한 작업원들은 부선 마포7호의 상태를 확인한 후 예인선 남강1호를 이용하여 부선을 “구양수 대교” 9번째 상판 아래로 이동시켰고 갑판에 적재되어 있던 크레인을 이용하여 보조 부선에 적재되어 있던 리프팅 타워(Lifting Tower)와 잭베이스(Jack base)를 부선 마포7호의 갑판에 재설치하였으며, 부선 마포7호의 수평상태를 확인한 후 같은 날 17:30경 예인선 남강1호를 타고 모두 철수하였다.2013. 12. 4. 부선 마포7호에 다시 승선한 작업원들은 마포7호에 설치된 각종 장비들의 작동상태를 시험한 후 리프팅 프레임을 “구양수대교” 9번째 상판 아래까지 들어올린 후 부선 마포7호의 흘수가 1.50m인 것을 확인하고 모두 철수하였다.2013. 12. 5. E의 작업원들이 교량상부에서 산소절단기를 이용하여 교량을 절단하여 분리하자 같은 날 16:10경 부선 마포7호의 작업원들은 교량의 상판을 스트랜드 잭으로 들어올린 채 강 하류 방향으로 약 30m 이동한 후 4개의 닻을 사용 하여 정박하였다.부선 마포7호의 작업원들은 같은 날 18:00경까지 갑판 위 18m 높이에 매달려 있던 교량 상판을 갑판 위 약 3m 높이로 낮추었고, D 직원인 ㅇㅇㅇ과 ㅇㅇㅇ는 부선 마포7호가 수평을 유지하도록 역류방지기능이 없는 잠수펌프(제조사: TETIS Submersible Pumps, 모델 : SP 1950A) 4개를 사용하여 1S의 평형수는 배출 하고 1P에는 약 1.5m(약 40톤), 6P, 6S에는 각각 약 1m 정도(약 23톤)의 평형수를 적재하면서 평균흘수가 2.05m(건현 높이 평균 0.45m)로 만재흘수선(2.00m)을 초과한 상태가 되자, 평소에는 발견하지 못하였던 몇몇 외판 손상부위로 강물이 유입되고 1P와 1S사이의 용접홀을 통해 평형수가 이동하는 것을 발견하였다.(그림 2 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657229"></img><span style="display:none;"></span> 이에 D 소속의 작업원들은 예인선 남강1호 선장 ㅇㅇㅇ에게 부선을 점검해 줄 것을 요청하였고, 예인선 남강1호 선장 ㅇㅇㅇ은 부선의 각 공탱크를 점검 하여① 6S에서 1 x 20mm의 외판 균열,② 1P와 1S 사이의 종격벽에서 직경 35mm 정도의 반원형 용접홀(강구조물 용접시 2개의 철판 용접을 용이하게 하기 위하여 뚫어 놓은 반원형 구멍) 2개소③ 선저에서 약 1m 높이에 볼펜심 정도의 파공을 등을 확인하였다.예인선 남강1호 선장 ㅇㅇㅇ은 위①에 의한 침수는 나무쐐기를 박아 더 이상 누수가 없도록 막았고,②의 용접홀은 나무쐐기와 헝겊으로 막았으나 평형수가 조금씩 새어 나왔으며③의 파공부위는 용접을 하여 누수를 막았다.한편 A 현장소장 ㅇㅇㅇ는 B 측과 D ㅇㅇㅇ 대표가 부선 마포7호를 정박한 후 어두워져 작업이 불가능하니 작업원들을 철수시키 겠다는 보고를 받고 ㅇㅇ엔지니어링 감리단장 ㅇㅇㅇ, B ㅇㅇㅇ 등과 협의하여 별다른 점검 절차없이 구두로 안전조치를 제대로 하고 철수하라고 지시하였다.작업전반에 대해 안전관리를 수행할 책임이 있는 A의 안전관리규정에는 수상에서 작업을 수행하는 예인선이나 부선에 대해 작업 전 이 예인선과 부선이 작업을 수행하는데 적합한 상태로 유지 및 관리되었는지의 여부와 작업 중 상황에 따른 적절한 인원이 배치되는지를 확인하는 규정이나 점검하는 절차가 마련되어 있지 않았다.한편, 철수지시를 받은 D ㅇㅇㅇ 대표는 부선에 야간 당직자를 배치할 경우 예인선도 대기하여야 하므로 야간당직자를 배치하지 아니한 채 부선의 작업원들에게 철수할 것을 지시하였으며, 이에 같은 날 18:10경 D 작업원 6명과 예인선 남강1호 선장 ㅇㅇㅇ(이하 “선장 ㅇㅇㅇ”이라 한다)은 맨홀 덮개를 모두 열어 놓은 채 철수하였다.(그림 3 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657231"></img><span style="display:none;"></span> 다음 날인 2013. 12. 6. 05:30경 작업장에 나온 선장 ㅇㅇㅇ은 부선 마포7호가 침몰된 것을 발견하고 이를 관련자들에게 통보하였다.

D ㅇㅇㅇ 대표를 포함한 작업자들이 예인선을 이용하여 침몰위치로 이동하여 확인한 결과, 부선 마포7호는 완전히 전복된 상태로 수면하 1m 부근에 잠겨 있었고 적재되어 있던 교량상판, 리프팅 타워 등의 해체장비와 크레인, 발전기 등도 모두 침몰된 것을 확인하였으며, 주변 공사현장에 설치되어 있던 폐쇄회로텔레비젼(CCTV)의 녹화영상을 통해 2013. 12. 6. 04:20경 부선 마포7호의 정박지 주변이 비정상적으로 물결치는 것을 확인하였다.당시 기상은 맑은 날씨에 바람은 거의 불지 않았으며, 물결이 없이 잔잔하였다.이건 전복ㆍ침몰사고로 부선 마포7호에 실려 있던 교량상판 리프팅용 리프팅 타워, 잭, 크레인 등이 침몰하여 약 14억원의 손실이 있었으며, 부선 마포7호의 구난비용, 장비 인양비용 등에 약 11억원의 경비가 소요되고, 각 장비의 윤활유, 유압유, 연료유 등 620ℓ의 유류가 한강 상수원보호구역으로 유출되었다.

다. 현장검사 및 원인규명을 위한 용역1) 제1심 심판시 현장검사 및 용역실시사고 이후 침몰원인을 분석하기 위해 2014. 10. 27. 경기도 양평군 양서면 한강에 정박해 있는 부선 마포7호에 대해 제1회 현장검사를 실시하여 사고 전 부선 마포7호의 적재상태 및 손상부위와 관련된 각 해양사고관련자의 진술을 청취하였고, 침몰당시의 흘수상태에서 손상부위에 의한 침수정도를 확인하기 위해 다시 현장검사를 실시하기로 하였다. 2014. 11. 3. 경기도 양평군 양서면 “구양수대교 재가설공사” 현장에 정박해 있는 부선 마포7호에서 침몰당시 건현의 높이인 0.45m(흘수 2.05m)를 구현하기 위하여 1번, 6번 좌ㆍ우현 공탱크를 제외한 전 공탱크에 평형수를 주입한 후 각 해양사고당사자가 침몰 당시 강물이 유입되었다고 진술한 3개의 공탱크(1P, 1S, 6S)로의 강물 유입량을 측정하는 제2회 현장검사를 실시하였다.2) 제2심 심판시 현장검사 및 사고원인 분석부선 마포7호의 침몰 원인을 분석하기 위하여 2015. 8. 4. 경기도 양평군 양수리 남한강 인근에 정박 중인 부선 마포7호에 대해 현장검사를 실시하면서 사고 전 부선 마포7호의 평형수 적재상태 및 공탱크내 격벽의 용접홀 상태, 마포7호 상갑판 위 약 3m 높이에 매달린 “구양수대교” 상판의 흔들림 등에 대한 현장조사 및 의견을 청취하고 부선 마포7호의 침몰원인 분석을 위하여 복원성을 검토하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 라목 및 마목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 침몰원인에 대한 분석목격자가 없는 상황에서 이 부선의 침몰원인을 밝히기 위하여는 침몰원인에 기여 했을 것으로 판단되는 변수들의 정확한 수치와 이의 상호작용을 고려함으로써 보다 사실에 가까운 결론을 추정할 수 있을 것이다. 부선의 침몰에 대하여 1심과 2심 과정에서 제시된 의견은 모두 세가지인 바 이에 대하여 검토하고자 한다.가) 해양플랜트연구소의 연구용역에 대한 검토(표1 참조)해양플랜트연구소에서는 부선의 총톤수 205톤을 경하중량으로 가정하고 교량상판의 이동효과는 고려하지 않은 채 시뮬레이션을 실시하였다.

이 연구결과는 용접홀을 통한 평형수의 이동만으로는 부선이 어느 정도 기울 뿐 침몰에 이르지는 않는다고 하면서, 펌프의 역류에 의해서만 열려진 맨홀로 강물이 유입될 수 있는 기울기에 이른다고 하였다.그러나 이 연구는 부선의 경하중량을 적게 잡았고, 철거된 양수대교 상판이 부선의 기울기를 가중시킬 수 있다는 점을 고려하지 않은 문제점이 있기 때문에 용접홀을 통한 평형수의 이동만으로는 부선이 침몰에 이르지 않는다는 결론을 신뢰하기 어렵다.

즉, 부선의 정확한 경하중량과 부선에 적재된 교량상판의 이동이 부선의 기울기를 가중시킨다는 점을 고려한다면, 용접홀을 통한 평형수의 이동에 의해서도 부선의 맨홀로 물이 들어올 정도의 기울기에 이를 수 있다는 점을 배제할 수 없다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657233"></img><span style="display:none;">① Case 1: 1P의 손상부위(Opening 1, 2)로 강물이 유입되고, 용접홀을 통한 평형수 이동 및 잠수펌프로 강물 역류시 ⇒ 약 17,600초경(약 5시간) 갑판상부 맨홀로 대량침수가 발생하여 침몰됨.② Case 2: 용접홀로 평형수가 이동하였을 경우 ⇒ 약 40,000초 후(약 11시간) 후 횡경사가 약 2.2도 정도 발생하나 평형수의 이동 때문에 침몰은 발생하지 않음.③ Case 3: 1P의 손상부위(Opening 1, 2)로의 강물 유입과 잠수펌프를 통한 강물의 역류가 발생한 경우 ⇒ 약 25,300초경(약 7시간)에 갑판상부 맨홀로 대량침수가 발생하여 침몰되는 결과가 나오나 침몰까지 시간이 더 걸리는 결과를 보여줌④ Case 4: 1P의 손상부위(Opening 1, 2)로 강물이 유입되고, 1P와 1S사이의 용접홀로 평형수가 이동하였을 경우 ⇒ Case 2와 같이 약 2.2도의 횡경사가 발생한 후 균형을 유지하며 파공부위로 침수가 계속되면서 선수부분 침하가 아주 서서히 계속되나 침몰시간과는 시간차가 매우 큼.⑤ Case 5: 1P 손상부위(Opening 1, 2)로 강물이 유입되고, 1P와 1S사이의 용접홀로 평형수가 1/5의 량으로 이동, 1S내부의 잠수펌프(M)가 1/2량으로 역류하였을 경우 ⇒ 약 41,700초(약 11.5시간) 경과 후 침몰하는 결과를 얻음

※좌현선수의 파공만으로는 침수량이 작아서(펌프 역류량의 1/20) 최소한 20시간 이상이 경과하여야 침몰에 이를 것으로 판단됨(다음 날 작업자들이 나와서 작업을 시작할 때까지 침몰에 이르지는 않음)[표 1] 해양플랜트연구소 분석 결과, CaseOpening 1,2 유입용접홀로 평형수이동펌프역류1OOO2XOX3OXO4OOX5O1/51/2비고O는 누수, X는 누수가 없다는 의미임. 1/2, 1/5는 누수량이 자료에 의한 값의 1/2, 1/5인 경우를 의미함</span> 나) ㈜크레스트이엔씨의 연구용역에 대한 검토(표2 참조)(주)크레스트이엔씨는 경하중량은 240톤으로, 부선의 흘수는 2.0m로 가정하여 시뮬레이션을 실시하였다.

이 연구는 처음부터 펌프를 통한 강물역류에 의한 부선의 침몰 가능성을 부인하면서, 구양수대교 상판의 영향하에 용접홀을 통한 평형수의 이동시에만 부선이 침몰할 수 있다는 결과를 도출하였다. 그러나 이 연구 역시 사고당시의 흘수도 실제 흘수보다 5cm정도 낮게 잡았을 뿐만 아니라 부선의 기울기를 더 크게 할 수 있는 펌프의 역류가 부선의 침몰을 야기하지 않는다고 추론하는 등 분석자료의 합리성이 결여되어 이 분석을 신뢰하기 어렵다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657235"></img><span style="display:none;">① Case 1: 1P의 손상부위(Opening 1, 2)로 강물이 유입되고, 용접홀을 통한 평형수 이동 및 잠수펌프로 강물 역류시 ⇒ 잠수펌프로 1S에 강물이 가득차도 부선은 침몰되지 않음② Case 2: 용접홀로 평형수가 이동하였을 경우 ⇒ 약 7.78시간 후 맨홀로 강물이 역류되어 부선이 침몰됨③ Case 3: 용접홀로 평형수가 이동되고 우현 6번탱크에서 5번탱크 사이 용접홀로 평형수가 이동하였을 경우 ⇒ 약 7.78시간 후 맨홀로 평형수가 이동되어 부선이 침몰됨[표 2] ㈜크레스트이엔씨 분석 결과, CaseOpening 1,2 유입용접홀(1번탱크)로 평형수이동우현6번탱크에서 우현5번탱크로 평형수이동펌프역류1OOXO2XOXX3XOOO비 고- O는 누수, X는 누수가 없다는 의미임.

- 부선의 경하중량은 240톤(작업하중10톤포함)으로, 흘수는 2.0m로 가정함</span> 다) 현장검사 결과(표3 참조)2015. 8. 4 경기도 양평군 양서면 양수리 강상에서 해양사고관련자 등이 입회한 가운데 현장검사를 실시하였고 이 때 실측한 흘수 0.658m를 토대로 경하중량을 계산한 바 302.552톤이었다. 또한 사고 당시 흘수 2.05m와 갑판위 3m에 매달린 교량상판의 이동 효과를 고려하여 부선이 침몰되는 경사각을 계산한 결과, 잠수펌프에 의한 강물 역류시(Case 1 참조) 우현으로 약 3.013° 경사되면서 침몰되고, 용접홀로 평형수의 이동시에는(Case 2 참조) 우현으로 약 2.748° 경사되면서 침몰되는 것을 알 수 있다.

이러한 결과는 해양플랜트연구소의 용역에서 제시된 용접홀을 통한 평형수 이동시 부선의 경사각 2.2°에 교량상판의 이동에 의한 경사각 1.031°를 더해 줄 경우 맨홀이 물에 잠기는 경사각 2.647°를 초과하게 되어 부선이 침몰에 이르게 되는 결과와도 일맥상통하게 된다고 할 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657237"></img><span style="display:none;">① Case 1: 잠수펌프에 의해 강물이 1S로 역류하면서 교량상판이 이동시 ⇒ 우현으로 약 3.013°경사되면서 맨홀로 대량침수 발생 (역류에 의한 횡경사 2.022° + 교량의 이동에 횡경사 0.991°)② Case 2: 용접홀로 평형수가 이동하면서 교량상판이 이동시 ⇒ 우현으로 약 2.748° 경사되면서 맨홀로 대량침수 발생 (평형수 이동에 의한 횡경사 1.717° + 교량의 이동에 횡경사 1.031°)[표 3] 현장검사 결과, Case용접홀로 평형수 이동펌프역류교량상판의 이동1XOO2OXO비 고① 공선시 평균흘수는 0.658m이고 경하중량은 302.552톤이며, 철수시 건현은 0.45m로 가정함(흘수는 2.05m)② 부선의 우현 갑판선이 물에 잠기는 각도: 2.5°③ 부선의 우현 맨홀이 강물에 잠기게 되는 각도: 2.647°</span> 라) 결 론부선 마포7호의 침몰 원인에 대해 제시된 견해는 펌프를 통한 강물의 역류에 의한 것과 용접홀을 통한 평형수의 이동에 의한 것 등 두 가지로 갈린다.해양플랜트연구소의 연구용역에서 펌프를 통한 강물의 역류만으로 부선이 침몰에 까지 이르는 시간은 약 7시간으로 제시되었다.

그런데 여기서 부선 마포7호의 실제 경하중량과 철거된 상판이 부선 마포7호의 기울기를 가중시키는 점 그리고 용접홀을 통한 평형수의 이동 등이 동시에 발생하는 점 등을 고려하면 부선이 침몰되는 시간은 실제 침몰되는 데 소요되었을 것으로 추정되는 10시간보다 훨씬 더 이른 시간이 될 것이다. 따라서 펌프를 통한 강물의 역류로 부선이 침몰할 수는 있지만 침몰에 이르는 시간이 너무 짧아 이를 이 사건의 원인으로 고려하기에는 무리가 있다.

따라서 이를 배제하는 것이 합리적일 것으로 판단된다.해양플랜트연구소의 연구용역 결과에 부가하여 부선 마포7호의 경하중량과 철거된 교량상판이 마포7호의 기울기에 미치는 영향 등을 고려할 때 용접홀을 통한 평형수의 이동이 마포7호의 침몰원인이 될 수 있고, ㈜ 크레스트이엔씨의 연구에서 비록 마포7호의 침몰시간으로 추정되는 시간보다 이른 시간에 마포7호가 침몰될 수 있다고 제시하고 있지만, 용접홀을 통한 평형수의 이동만으로도 마포7호가 침몰될 수 있다고 제시하고 있으며, 현장검사 결과 부선의 정확한 경하중량과 철거된 교량상판이 마포7호의 기울기를 가중시키는 점을 고려할 경우 해양플랜트연구소의 연구결과보다 어느 정도 단축된 시간에 용접홀을 통한 평형수의 이동으로 부선이 침몰되었다고 할 수 있다.따라서 부선 마포7호의 침몰원인은 용접홀을 통한 평형수의 이동이라고 하는 것이 보다 사실에 근접한 추론으로 판단된다.

2) 선박임대차 계약에 있어 부선 마포7호의 안전관리 책임관계D는 ㈜C 소유의 예인선 남강1호와 부선 마포7호를 계약서 없이 구두로 임차하여 사용하였는 바, 이러한 계약은 민법상의 임대차계약(제618조)에 해당된다고 할 것이다. 따라서 임대인인 ㈜C는 임차인이 해당 선박을 적절히 사용할 수 있도록 제공하여야 한다. 또 임차인인 D는 선박의 성질에 의하여 정하여진 용법으로 이를 사용, 수익하여야 하며(제654조), 그 대가로 임대인에게 차임을 지급하고(제618조), 계약이 끝나면 해당 선박을 반환하여야 한다.

특히 임차인은 반환시기에 특정물인도책임을 지므로 반환할 때까지 선량한 관리자의 주의로 이를 보존할 의무를 부담한다(제374조). 또한 임차물의 보존과 관련하여 임차물이 수리를 요할 경우 임차인은 지체 없이 이를 임대인에게 통지하여야 한다(제634조).이 사건에서 임차인인 D는 부선 마포7호의 맨홀에 대한 하자나 수리가 필요하다는 통지를 임대인에게 통보하지 않았다. 또, 맨홀을 폐쇄하지도 않았으며, 부선 마포7호의 리프팅 타워에 매달린 교량상판을 갑판위 3m 높이로 매단 채 야간 당직자 없이 철수하였다.

이러한 임차인의 안전관리 소홀은 이 건 침몰사고의 직접적인 원인을 제공하였다고 판단된다.한편, 이 사건에서는 예인선 남강1호 선장인 ㅇㅇㅇ이 예인선 등과 함께 임대차되어 이 계약이 상법 제842조의 규정에 의한 정기용선계약이라고 주장할 수도 있으나 상법전 제5편(해상)은 해상기업의 영리활동에 관한 법으로서 이 사건의 경우에는 해당 사건의 발생위치가 해상이 아닌 내수면(팔당호)으로, 계약당사자들을 해상기업으로 보기 어려운 바, 이 계약을 정기용선계약으로 보기는 어렵다나.

사고발생 원인이 침몰사건은 마포7호 작업원들이 철거된 교량상판을 부선 마포7호 갑판위 3m 높이(리프팅타워로부터 15m)에 매단 채 야간 당직자 없이 철수한 후, 부선의 균형을 위하여 1P에 주입한 평형수가 용접홀을 통하여 1S로 이동하면서 부선이 우현 경사되었고, 이로인한 교량상판의 이동이 우현경사를 가중시키면서 열어놓은 맨홀로 다량의 강물이 유입되어 발생하였다.

3. 해양사고관련자의 행위건설업자 및 주택건설등록업자는 「건설기술관리법」제26조의2 규정(현 건설기술 진흥법)에 따라 건설공사의 안전을 확보하기 위하여 건설공사의 안전관리계획을 수립하고 이에 따라 안전점검을 하여야 한다. 부선 마포7호는 A의 건설공사에 투입된 선박인 만큼 A은 안전하게 관리하여야 하는 주의의무가 있다 할 것이다.

가. 해양사고관련자 A(대표이사 태기전)해양사고관련자 A는 구양수대교 재가설공사의 주관건설사이자 안전 관리총괄책임자로서, 작업현장에 필요한 적절한 안전관리절차를 수립한 후 각 하청업체가 이를 철저히 이행하도록 지휘.감독할 주의의무가 있다.그러나 A는 이에 대한 적절한 안전관리절차를 수립하지 아니하고 이를 예인선과 부선의 사용자에게 미루어 이 건 침몰사고의 발생에 일인을 제공한 것은 이 회사의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B(대표이사 ㅇㅇㅇ)해양사고관련자 B는 구양수대교 교량상판의 철거부분을 하도급 받은 건설사로서 공사현장에 대한 상세한 안전관리규정을 마련하고 적절한 장비와 인원이 투입되어 작업이 진행되고 있는지 지휘.감독할 주의의무가 있다.그러나 해양사고관련자 B는 공사의 일정 부분을 다른 업체에 재하도급한 후 이에 대한 안전관리를 소홀히 하여 이 건 침몰사건 발생에 일인을 제공하게 된 것은 이 회사의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

다. 해양사고관련자 ㈜C(대표이사 ㅇㅇㅇ)해양사고관련자 ㈜C(대표이사 ㅇㅇㅇ)는 부선 마포7호의 소유자로서 임차인인 D가 2차에 걸쳐 점검을 실시한 후 별다른 이의없이 예인선 남강1호와 부선 마포 7호를 임대한 후 사용하다가 이 건 사고가 발생하였으므로 ㈜ C에게 책임을 물을 수는 없다고 판단된다.

라. 해양사고관련자 D(대표 ㅇㅇㅇ)해양사고관련자 D(대표 ㅇㅇㅇ)는 부선 마포7호의 임차인으로, 부선을 임차하기 전에 2차에 걸쳐 안전상태를 점검한 후 별다른 수리요청을 하지 않은 채 구두로 계약을 체결하였고, 리프팅타워에 탑재된 교량상판을 갑판위에 내려놓거나 맨홀덮개를 폐쇄하고 야간당직자를 배치하는 등 안전관리를 철저히 하지 않음으로써 이 건 침몰사고의 원인을 제공한 것은 이 회사의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 D에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 선박이 투입되는 건설공사를 시공하는 건설업자는 반드시 해상장비나 선박의 안전관리 등에 관한 전문지식을 갖춘 자를 안전관리조직 구성원에 포함시켜야 한다.

나. 선박은 건조당시의 용도에 맞게 사용되어야 하며 만일 다른 용도로 사용할 경우에는 전문가의 자문을 받아 필요한 안전조치를 취하여야 할 것이다.

다. 선박을 임대차하는 경우에는 사전에 철저한 점검을 실시하여 불필요한 쟁송 및 불의의 사고에 대비하여야 한다.

라. 부선에 리프팅타워를 설치하는 등 복원성에 영향을 미치는 작업을 할 경우에는 중량물을 고박하거나 갑판에 내려놓는 등 안전조치를 하여야 한다.

마. 작업을 마치고 퇴선할 경우에는 주간에는 물론 야간에도 안전관리자를 배치하여 사고예방에 대비하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 침몰사건은 마포7호 갑판 위 3m 높이에 교량상판을 매단 채 야간 당직자 없이 철수한 후, 부선의 균형을 위하여 주입한 평형수가 용접홀을 통하여 이동하면서 부선이 우현 경사되었고, 이로인한 교량 상판의 이동이 우현경사를 가중하면서 열어놓은 맨홀로 다량의 강물이 유입되어 발생하였다.해양사고관련자 A에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 D에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》중앙해심 제2015-013호부선 마포7호 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657215"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 A㈜(대표이사 ㅇㅇㅇ) </span> 귀사가 주관건설사이자 안전관리 총괄책임자로서 시공하는 구양수대교 재가설공사 현장에서 사용하던 부선 마포7호가 2013. 12. 6. 04:20경 경기도 양평군 양서면 양수리 구양수대교 9번째 경간 하류 약 30m 지점 강상에서 정박하고 있던 중 침몰하는 사고가 발생하였습니다.이 침몰사건은 교량건설의 특성상 공정의 많은 부분이 예인선과 부선을 사용하여 강의 수면 상에서 수행되고 있으나, 예인선이나 부선의 안전관리에 대해서는 각 예인선과 부선의 사용자에게 미루어 놓는 등 공사현장 전반에 대한 안전관리 책임자의 의무를 소홀히 하여 이 건 침몰사고의 일부 원인을 제공하였다고 판단되었습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀사에서는 앞으로 수상에서 작업을 수행 하는 예인선이나 부선에 대해 적합한 안전규정을 마련하여 시행하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 적극 조치 하여 주시기 바랍니다.2015. 11. 9.중앙해양안전심판원심판장 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ《권고서》중앙해심 제2015-013호부선 마포7호 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657217"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B(대표이사 ㅇㅇㅇ) </span> 귀사에서 하도급 받아 해체작업을 진행하는 구양수대교 재가설공사 현장에서 사용하던 부선 마포7호가 2013. 12. 6. 04:20경 경기도 양평군 양서면 양수리 구양수대교 9번째 경간 하류 약 30m 지점 강상에서 정박하고 있던 중 침몰하는 사고가 발생하였습니다.이 침몰사건은 귀사가 수상에서 작업을 수행하는 예인선이나 부선에 대해 적합한 안전규정을 마련하지 아니한 채 예인선이나 부선의 안전관리에 대해서는 각 예인선과 부선의 사용자에게 미루어 놓는 등 공사현장 전반에 대한 안전관리 책임자의 의무를 소홀히 하여 이 건 침몰사고의 일부 원인을 제공하였다고 판단되었습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀사에서는 앞으로 수상에서 작업을 수행하는 예인선이나 부선에 대해 적합한 안전규정을 마련하여 시행하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2015. 11. 9.중앙해양안전심판원심판장 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ《권고서》중앙해심 제2015-013호부선 마포7호 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657219"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 D(대표 ㅇㅇㅇ) </span> 귀사에서 재하도급 받아 해체작업을 진행하는 구양수대교 재가설공사 현장에서 귀사가 사용하던 부선 마포7호가 2013. 12. 6. 04:20경 경기도 양평군 양서면 양수리 구양수대교 9번째 경간 하류 약 30m 지점 강상에서 정박하고 있던 중 침몰하는 사고가 발생하였습니다.이 침몰사건은 귀사가 부선 마포7호에 교량 상판을 갑판위 3m 높이에 매단 채 아무런 고박조치도 하지 않고, 1번 좌현 공탱크내 평형수가 용접홀을 통하여 우현으로 이동하는 것을 알면서도 맨홀을 열어놓은 상태로 야간 당직자를 부선에 배치하지 아니하고 모두 철수하는 등 사용자로서 안전관리를 소홀히 하여 이 건 침몰사고의 원인을 제공하였다고 판단되었습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀사에서는 앞으로 선박을 임차하여 사용할 경우 안전을 위한 적절한 인원 등을 배치하며, 안전을 위협하는 선박의 결함이 발견되었을 경우 직접 수리하거나 소유자에게 수리를 요청하여 수리가 완료된 후 사용하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2015. 11. 9.중앙해양안전심판원심판장 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ