부선 거원호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658231"></img><span style="display:none;"> 선 명거원호 선 적 항인천광역시 선박소유자주식회사 z 총 톤 수1,324톤 기관종류.출력없음 해양사고관련자A 주식회사 B 직 명선박 임차인 선두 면허의 종류없음 없음 사고일시2011년 8월 7일 07시 00분경 사고장소북위 33도 14분 07초.동경 126도 19분 00초(서귀포시 화순항 외항방파제등대로부터 약 288도 방향, 약 1,150미터 해안)</span>가.

해군기지건설공사 계약대한민국 해군중앙경리단은 제주특별자치도 서귀포시 대천동 강정마을 일원에 해군기지건설공사(원도급공사명 ‘08-301-1 시설공사)를 시행하기 위해 x(주)과 도급계약을 2011년 4월 11일 체결하였고, Y(주)은 2011년 4월 11일 부산광역시 강서구 대저2동 1892-2번지 소재 해양사고관련자 A(주)〔이하 ‘A(주)’이라 한다.〕과 기초준설 및 케이슨 속채움 공사부분에 대하여 하도급 계약을 체결하였다.

나. 부선 거원호에 대한 임대차계약(선체용선계약)A(주)는 Y(주)으로부터 하도급 받은 강정항 해군기지건설공사의 ‘기초준설 및 케이슨 속채움 공사’에 투입할 (주)z 소유 부선 거원호에 자사 현장소장 C, 전 직원 반장 D(당시는 b 직원)를 보내 부선 거원호가 공사현장에 적합한지 여부와 계류시설을 포함한 전반적인 상태 등을 점검하게 한 후 2011년 6월 3일부터 임대기간을 12개월로 하여 선박 임대차계약을 체결하였다그리고 “갑” m(주)와 “을” (주)z가 체결한 부선 거원호에 대한 임대차계약서에는 다음과 같은 내용이 포함되어 있다.제2조(임대기간) 1호.

선박의 임대계약 기간은 12개월로 한다.2호. 임대료 산정은 상기 선박의 현장도착일로부터 현장 출항일까지로 한다.제4조(임대료 지불방법) 2호. 부득이 민원발생등 장기간 작업중단으로 인하여 계속 진행할 수 없을 경우 “갑”은 임대선박을 철수하기로 한다. 단 “갑”은 6개월을 보장하기로 한다.제5조(선박의 인도 및 반선) “갑”은 선박의 인수와 반선에 따른 예인비용을 부담한다.제6조(선박의 운영관리) 1호. “을”의 선원은 “갑”의 현장책임자의 작업지시에 순응하여야 하며 만약 불응하거나 작업에 태만하다고 인정되어 선원의 교체를 “갑”이 요구할 시에는 72시간 이내에 선원을 교체하여야 한다.2호.

임대기간 중 작업과 관련된 인명피해 사고나 기타사고에 대해서는 “갑”의 책임 하에 처리하나 “을”의 선원 귀책사유로 발생되는 사고에 대하여는 “을”의 책임으로 한다.6호. “갑”은 “을”의 선박을 임대하여 사용하는 동안 선박안전법 해양환경관리법 등 제반 법규를 준수하며 제반법규위반으로 발생한 피해 및 제3자에게 끼친 피해에 따른 모든 책임을 진다.제7조(수리비 및 경비부담) 3호. 피항조치를 하지 않아 발생된 손해에 대해서는 “갑”의 책임으로 처리한다. 단, 천재지변이나 불가항력적인 사고는 “갑”이 책임지지 않는다.

다. 부선 거원호 구조 및 설비거원호는 1980년 1월 일본국 소재 p(주)에서 건조.진수된 총톤수 1,324톤, 길이 46.10미터, 너비 35.00미터, 깊이 3.60미터의 강조 공사작업용 부선으로서, 선박법에 의하여 부선으로 등록되어 있고 선적항은 인천광역시이며, 해운법 및 선박안전법의 적용대상은 아니다.이 부선의 상갑판 하부는 선수로부터 기관실, 제1～2번 밸러스트 탱크(P&S), 보이드 탱크(S), 펌프실, 제3～4번 밸러스트 탱크(P&S)가 구획되어 있고, 상갑판 상부는 선수부에 거주시설 및 기기 조작실, 선미부에 길이 약 10.0미터 × 너비 약 6.8미터의 램프(Ramp)와 램프를 올리고 내리기 위한 윈치(Winch) 1개, 선수와 선미 좌.우현에 투.양묘를 위한 윈드라스(Windlass)가 각각 1개씩 총 4개 설치되어 있다.

또한 스톡형 닻(중량 약 2.5톤, 4개)과 연결된 닻줄은 직경 약 34밀리미터의 강제 로프(wire rope)로서, 2011년 1월 20일에 2롤(1롤의 길이는 300미터), 같은 해 6월 13일에 1롤을 o(주)로부터 각각 납품받아 교체하였고, 또 다른 닻줄 1개(1롤)는 선박 임대차계약 약 6개월 전에 교체하였다라. 피항지 지정 및 태풍대비 비상업무 분장 등Y(주)는 ‘11년 태풍 대비 계획서’(동 계획에는 ‘Z’로 표기되어 있음)에 하도급회사인 A(주) 현장소장 F 등을 포함시켜 작성하였고, 동 계획서의 ‘6. 태풍 피해예상 및 예방대책’ 중 ‘6-2 작업 시 피항 판단기준’에서는 풍속기준에 A∼D등급으로 구분하였고, ‘6-3 장비(해상선박) 피항계획’에서는 태풍등급에 따라 제주항, 화순항, 서귀포항으로 피항하도록 되어 있다.동 계획서의 ‘7-6 통제/운항 업무분장’에는 통제권 책임자인 Y(주)의 현장소장 E이 ‘작업중지 및 피항결정’을 하고 A(주) 현장소장 F는 ‘작업/피항 결정에 따른 피항 주관, 작업자 관리, 피항지 안전상태 확인 등’을 하도록 되어 있고, ‘6-6 해상장비 피항지’상에는 피항지에서의 조치사항으로 부선은 ‘항내 앵커(4점 지지) 계류 후 대기’하도록 하였다.이와는 별도로, Y(주)는 ‘준설 및 케이슨 속채움 시공계획서’를 작성하였고, 동 계획서 ‘12.1 태풍대비 비상 업무분장표’에는 A(주) 현장소장 F가 대피대장으로, 현장반장 D가 예인담당으로 지정되어 있다.

마. 화순항 현황1) 항만시설 및 항세화순항은 1991년 10월 연안항으로 지정된 항으로 북동에서 남서방향으로 길이 약 1,095미터 방파제, 3,000DWT 1선석과 5,000DWT 3선석 일반부두, 어선부두 등이 축조되어 있고, 항세는 수심 약 2.0～16.0미터, 수면적 2,109천제곱미터, 조석간만의 차가 약 3.0미터이다.특히 항 입구가 남쪽 외해(外海)로 약 1,160미터 열려있어 항내에 정박.계류 중인 선박은 남외항으로부터 강한 바람과 높은 너울성 파도를 직접 받게 되어 있어 태풍 등 기상악화시는 해양사고의 위험성이 높은 수역이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658233"></img><span style="display:none;"></span> 2) 화순항 남방파제 계류시설화순항 방파제는 항만의 남쪽에 길게 축조되어 있는데 선박이 접안하여 계류할 수 있는 부두의 계류설비인 계선주(비트, Bitt), 방충제 등이 설치되어 있지 않아 선박이 계류하기에 부적절하다.이 방파제 하단부에는 방파제 축조당시 설치된 것으로 추정되는 직경 약 35밀리미터 강제 로프고리 4개(사진1.)가 있어 종전에는 이곳에 계류삭을 매어 정박.계류하여 온 것으로 보이나, 이 강제 로프고리는 노후.부식으로 절단되었거나 절단될 우려가 있어 사용하지 아니한 것으로 보이고, 대신 방파제 하단에 축조된 테트라포트(TTP) 또는 기초석에 직경 약 25～40밀리미터 강제 로프(사진2.)를 누군가가 감아 놓아 이곳에 선박들이 계류삭을 매어 정박.계류할 수 있게 되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658235"></img><span style="display:none;"> ＜사진1. 방파제와 하단부 고리형 강제 로프>＜사진2. 방파제 기초석과 강제 로프></span>바.

2011년 제9호 태풍 “무이파”의 생성과 소멸태풍 무이파(MUIFA)는 2011년 7월 28일 오후 3시에 미국령 괌 서쪽 약 1,060킬로미터 부근 해상에서 중심 기압 998헥토파스칼(hPa), 최대 풍속 초속 18미터, 강풍 반경 200킬로미터 크기 소형의 열대폭풍으로 발생하였다.이 열대폭풍은 발생 이후 4일 만에 중심 기압 930헥토파스칼, 최대 풍속 초속 50미터의 매우 강한 태풍으로 발달하며 최성기(最盛期)를 맞았으나 느리게 북상하면서 점점 쇠퇴기를 맞아 같은 해 8월 1일 오후 3시에 중심 기압 945헥토파스칼, 최대 풍속 초속 45미터, 강풍 반경 500킬로미터를 유지한 채 태풍은 서진하기 시작하였다.같은 달 4일에는 오키나와 부근 해상까지 진입하였으며, 대부분의 기상예보관들은 7일 경 중국 상하이에 상륙할 것으로 내다보았으나, 태풍이 예상보다 빨리 북서진하기 시작하면서 산둥 반도 쪽으로 진로를 수정했다.태풍 진행방향이 점차 북북서진으로 바뀌면서 마침내 같은 달 7일 오전 6시에는 서귀포 남서쪽 370킬로미터 해상까지 북상하였는데, 그럼에도 기상청은 예상 진로를 조금 수정하여 산둥 반도를 스쳐나가는 수준의 진로를 예상하였다.이후 태풍은 시속 20 내지 30킬로미터의 속도로 북진하기 시작하여 같은 달 7일 오후 9시에 목포 서쪽 해상을, 같은 달 8일 오전 3시에 군산 서쪽 해상을, 같은 날 오전 6시에는 서산 서쪽을 통과하였으며, 이때 태풍의 방향은 북북동진으로 바뀌어 같은 날 오전 9시에는 인천 서쪽 해상을 지나고, 같은 날 정오에는 백령도 서쪽 약 50킬로미터 부근 해상까지 북상하였다.

(그림2 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658237"></img><span style="display:none;"></span> 태풍 “무이파”가 서해 해상으로 갈 것으로 확실시 되면서 광주지방기상청에서는 2011년 8월 6일 15시 00분에 서해남부앞바다에는 풍랑주의보 발표를 시작으로 기상특보를 발표하기 시작하였는데, 사고발생 해역이 포함된 서해남부앞바다의 기상특보는 표1과 같이 발표 및 발효.해제되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658239"></img><span style="display:none;">표 1. 2011년 제9호 태풍 무이파 접근에 따른 서해남부앞바다 기상특보 현황종류발표발효해제발표해제발효비고풍랑주의보8/06 15:308/06 21:00 태풍주의보 대체태풍주의보8/06 23:008/07 02:00 태풍경보 대체태풍경보8/07 12:008/07 14:00 풍랑주의보 대체풍랑주의보8/08 11:008/08 13:008/09 04:008/09 05:00</span> 사.

사실의 경과부선 거원호는 2011년 6월 3일 A(주)과 (주)z간에 선박 임대차계약을 체결한 후 같은 달 14일 11시 00분경 인천항에서 해양사고관련자 선두 B(이하 ‘선두 B’라 한다.)를 태우고 h 소속 예인선 제13덕운호(총톤수 80톤)에 피예인 상태로 출항하여 같은 달 18일 07시 30분경 서귀포시 화순항에 입항하여 정박하였다.A(주)는 부선 거원호에 100톤급 크레인을 탑재한 후 같은 달 20일 12시 30분경 부선 거원호를 예인선 광명1호로 예인하여 같은 날 15시 30분경 해군기지건설공사 현장인 강정마을 앞 해상에 도착시켰다.이후 A(주)는 해군기지건설공사에 반대하는 지역주민과 환경단체의 민원으로 인하여 부선 거원호를 공사현장에 투입하지 못하게 되자 원청업자인 Y(주)의 승인을 받아 자사소유 예인선 광명1호로 동 부선을 예인하여 같은 달 22일 15시 00분경 화순항에 입항시켰다.부선 거원호는 예인선 광명1호의 도움을 받아 선수 좌·우현에 중량 약 2.5톤 스톡형 닻(stock anchor) 1개씩을 샤클(Shackle)과 직경 약 34밀리미터 강제 로프(wire rope) (이하 ‘닻줄’이라 한다.)로 연결하여 길이 150미터 정도로 내려 선수방위 약 320도로 투묘하고, 선미는 방파제를 향하도록 한 후 방파제와 약 2미터 거리를 두고 선미발판(Ramp)을 내리고 선미에서는 직경 약 60밀리미터 4개, 직경 약 40밀리미터 3개의 폴리프로필렌 로프(PP Rope)를 내어 테트라포트(TTP)와 방파제 기초석에 설치한 강제 로프에 묶어 계류하였다.A(주)은 2011년 6월 22일 부선 거원호가 화순항 방파제에 계류한 이후 해군기지공사 현장에 투입되지 못하고 대기하고 있는 동안 ‘기초준설 및 케이슨 속채움 공사’에 필요한 준비작업을 하였고, 이때 선두 B는 부선에 설치되어 있는 발전기, 윈치 등 장비에 대한 조작 및 관리를 하고 있었다.선두 B는 같은 해 8월 3일 09시 00분경 거원호에 올라온 A(주) 전 직원 D로부터 “태풍 무이파가 우리나라로 쪽으로 다가오고 있다”는 말을 듣고 8월 3일, 4일 양일에 걸쳐 거원호 옆에서 계류하고 있던 덕산호 선두의 도움을 받아 D 반장이 옆에서 지켜보고 있는 가운데 직경 약 80밀리미터 2개, 직경 약 60밀리미터 1개의 폴리프로필렌 로프를 추가하여 선체를 결박하였다.A(주) 전 직원 D는 해군기지건설공사가 민원으로 인해 중단되자 공사가 재개되면 재입사하기로 하고 2011년 7월 15일 퇴사하였으나, 같은 해 8월 1일 제주에 내려온 이후에도 계속 A(주) 숙소에서 묵으면서 부선 거원호에 들러 선두 B와 함께 실질적인 A(주)의 직원으로서의 업무를 하였다.태풍 무이파가 북상하고 있는 동안 A(주) 직원들은 거원호가 화순항에 정박하고 있던 중에 태풍 망온과 메아리가 그곳을 무사히 지나갔으므로 이번 무이파도 무사히 지나가리라고 기대하였고, 또한 화순항을 안전한 피항지라 생각하고 부선 거원호를 한림항이나 애월항 등 다른 항만으로 피항하지 아니한 채 위에 기술한 것처럼 부선 선두로 하여금 계류삭만 보강하여 대기하게 하였다.m(주) 현장소장 F 및 전 직원 D, Y(주) 부장은 같은 달 4일 및 무이파가 내습하기 바로 전날인 6일 오후에 거원호가 계류하고 있는 장소에 들러 계류상태 등을 확인하고 돌아갔으나 별다른 추가 조치는 하지 않았다.한편, 화순항 종합관리센터장 J은 태풍내습 시 화순항이 피항지로 적합하지 않다고 판단하고 화순항에 정박중인 선박에 대하여 한림항이나 애월항 등 다른 안전한 항만으로 피항하여 줄 것을 권유 및 계도하였으나 A(주) 현장소장 F, 전 직원 D 등 회사 관계자 누구도 이러한 권고를 듣지 못했다.

이때 화순항에는 일부 선박들은 피항하고 부선 거원호를 포함한 부선 3척과 화물선 1척 등이 정박 또는 계류하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658241"></img><span style="display:none;"></span> 부선 거원호가 상기와 같이 정박.계류하고 있는 동안 2011년 7월 28일 오후 3시에 미국 괌 서쪽 약 1,060Km 부근에서 발생한 제9호 태풍 ‘무이파’는 8월 4일에는 오키나와 부근 해상까지 진입하였고, 진로가 북서진, 북북서진으로 바뀌어 빠른 속도로 진행하면서 같은 해 8월 6일 06시 00분경에는 북위 28도 30분 00초.동경 125도 18분 00초 해상까지 진입하면서 제주지역은 태풍의 간접적인 영향을 받고 있었다.

이때 태풍은 중심기압 955hPa, 최대풍속 41m/sec, 강풍반경 430km이었다.같은 해 8월 6일 21시 00분경 화순항 남서방 약 180마일 해상(북위 31도 06분 00초.동경 124도 04분 24초)까지 북진하면서 직접적인 영향권에 들어오고 있었다. 이때 이 태풍은 중심기압 965hPa, 최대풍속 38m/sec, 강풍반경 430km이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658243"></img><span style="display:none;"> 년 월 일 시중심위치 (위도)중심위치 (경도) 진행방향 (16방위) 이동속도 (km/h)중심기압 (hPa)최대풍속 (m/s)강풍반경 (km)2011. 8. 6. 06:00 28.5 125.3 NW 27 955.0 41.0 430.0 09:00 28.9 125.0 NW 18 960.0 40.0 430.0 12:00 29.3 124.9 NNW 16 960.0 40.0 430.0 15:00 29.8 124.8 NNW 19 965.0 38.0 430.0 18:00 30.4 124.5 NNW 25 965.0 38.0 430.0 21:00 31.1 124.4 N 27 965.0 38.0 430.0 8. 7. 00:00 31.9 124.5 N 30 965.0 38.0 430.0 03:00 32.6 124.3 NNW 27 970.0 36.0 430.0 06:00 33.3 124.2 N 27 970.0 36.0 400.0 ＜표2. 제9호 태풍 무이파의 진로 및 세력(출처: 기상청)></span> 같은 해 8월 6일 23시 00분경 서해남부앞바다에 태풍경보가 발표된 가운데 강한바람과 10여 미터의 높은 너울성 파도가 화순항 방파제를 넘어 들어오거나 항만 입구로 밀려 들어와 부선 거원호 선체를 덮치거나 심하게 요동(搖動)치게 하였다.이때 부선 거원호의 선미우현의 80밀리미터 계류삭이 절단되고 이어 나머지 계류삭이 모두 절단되자 선두 B는 선체가 밀리지 않도록 선미 우현에 있는 2.5톤의 스톡형 닻을 추가로 투묘하였고, 같은 날 23시 40분경 화순항 안벽부근에서 상황을 지켜보고 있던 A(주) 현장소장 F 및 전 직원 D에게 휴대전화를 통해 이와 같은 긴박한 상황을 알렸다.이후 부선 거원호는 선수 양현 닻과 선미 우현 닻으로 강한 바람과 높은 너울성 파도를 견디다가 같은 달 7일 04시 00분경 선수 우현 닻줄이 절단되었고, 이어 같은 날 05시 30분경에는 선수 좌현 닻줄이 절단되면서 선미 우현 닻줄이 모두 풀려 나가 선체가 해안가로 떠밀려 2011년 8월 7일 07시 00분경 서귀포시 화순항 외항방파제등대로부터 약 288도 방향, 약 1,150미터 떨어진 북위 33도 14분 07초.동경 126도 19분 00초 해안가에 좌초되었다.당시 사고 부근해역은 태풍경보가 발효된 가운데 남풍 또는 남서풍이 최대 초속 약 36～41미터로 불고, 파고는 10미터 정도로 일고 있었다.이 좌초사고로 부선 거원호의 선저와 하부외판 파손 또는 굴곡, 내부격벽 굴곡, 닻 손실 등 피해가 발생하였다.

2.증 거가.증거세목1)서귀포해양경찰서 작성의 상황보고서(2011-08-0050, 0051, 0052, 0053, 0055, 0062) 사본2)거원호의 선박국적증서, 일반배치도, 선원공제가입확인서, 선박 임대차계약서 각 사본과 손상사진 복사본 58매3)거원호 선두 B에 대한 조사관 질문조서4) A(주) 대표 대리인 G에 대한 조사관 질문조서5)(주)z 대표 대리인 H에 대한 조사관 질문조서6)A(주) 전 직원 D에 대한 조사관 질문조서7) A(주) 소속 F에 대한 조사관 질문조서8)(주)z 대표 I이 남해지방해양경찰서에 제출한 고소장 사본9) 제주지방검찰청의 수사자료(F, B 각인에 대한 진술조서, J의 진술서, F에 대한 피의자 대질 신문조서와 K, L, D 각인에 대한 확인서) 사본10) A(주) 전 직원 D의 고용보험 가입자 목록조회, 급여명세서 각 사본11) (주)n 작성의 검정보고서 사본12) 서귀포기상대 제공의 기상자료13) 선두 B의 휴대폰 통화내역 사본14) o(주) 작성의 강제 로프 납품확인서 사본15) 인천지방법원의 가압류 결정서 사본16) 목포지방해양안전심판원 수명심판관 M의 검사조서17) A(주) 대표 대리인 G에 대한 제1심 심판조서18) 거원호 선두 B에 대한 제1심 심판조서19) A(주) 소속 F 및 전 소속 D와 (주)z 대표 대리인 H의 제1심 증인신문조서20) A(주) 대표 대리인 G에 대한 제2심 심판조서21) 거원호 선두 B에 대한 제2심 심판조서22) 증인 A(주) 소속 F, 증인 (주)z 대표 I 및 대리인 H, Y(주) 소속 N, K에 대한 제2심 증인신문조서23) Y(주) 제주해군기지 1공구 ‘11년 태풍대비계획’ 및 ‘준설 및 케이슨 속채움 시공계획서나.증거설명1) A(주)의 해군기지건설공사 하도급 계약, 부선 거원호 임대차계약, 부 선 거원호 구조 및 설비, 화순항 현항에 대하여는 위 증거세목 중 이에 부합하는 진술 및 기재를 종합하여2) 태풍피해를 예방하기 위한 피항계획, 업무분장, 피항지에서의 부선의 닻 대기방법, A(주) 현장소장 F가 태풍대비 비상시 대피대장으로 지정된 사실 및 전 직원 현장반장 D가 예인담당으로 지정되어 있는 사실 등은 Z 제주해군기지 1공구 ‘11년 태풍대비계획’ 및 ‘준설 및 케이슨 속채움 시공계획서를 종합하여3) 부선 거원호가 인천항을 출항하여 화순항에 입항하게 된 경위, 화순항에서 크레인을 탑재하고 해군기지건설공사 현장인 강정항에 도착하게 된 경위, 지역주민 및 환경단체의 민원으로 인해 거원호를 공사를 투입하지 못하게 되자 Y(주)의 승인을 받아 A(주)에서 거원호를 예인하여 화순항에 정박하게 된 경위는 A(주) 대표 대리인 G, 거원호 선두 B, A(주) 소속 F, A(주) 전 직원 D, (주)z 대표 I 및 대리인 H, Y(주) 소속 N 등 각인의 제1심 및 제2심 심판정 진술 및 각인에 대한 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 진술 및 기재를 종합하여4) 부선 거원호가 화순항에서 예인선 광명1호의 도움을 받아 닻을 투묘하고 방파제 테트라포트(TTP)와 기초석에 설치한 강제 로프에 계류삭을 묶어 놓은 상태는 거원호 선두 B, A(주) 소속 F, A(주) 전 직원 D 등 각인의 제1심 및 제2심 심판정 진술 및 각인에 대한 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 진술 및 기재를 종합하여5) A(주)에서 2011년 6월 22일 부선 거원호가 화순항 방파제에 계류한 이후 해군기지공사 현장에 투입되지 못하고 대기하고 있는 동안 ‘기초준설 및 케이슨 속채움 공사’에 필요한 준비작업을 하고 있었고, 선두 B는 부선에 설치되어 있는 발전기, 윈치 등 장비에 대한 조작 및 관리를 하고 있었다는 사실은 선두 B의 제2심 심판정 진술 및 기재를 종합하여6) 태풍 무이파가 올라 온다는 정보 및 부선 거원호의 계류삭 보강, A(주) 전 직원 D가 b 업무를 하게 된 사실은 선두 B, A(주) 소속 F, A(주) 전 직원 D 등 각인의 제1심 및 제2심 심판정 진술 및 각인에 대한 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 진술 및 기재를 종합하여7) A(주)에서 화순항을 피항지로 생각하고 부선 거원호를 대기시킨 경위, A(주) 현장소장 F 등 관계자가 화순항 계류장소에 들러 확인하고 돌아간 사실, 화순항 종합관리센터장 J가 화순항이 피항지로 적합하지 않다고 한림항이나 애월항 등 다른 안전한 항만으로 피항하여 줄 것을 권고한 사실 등은 선두 B, A(주) 소속 F, A(주) 전 직원 D 등 각인의 제1심 및 제2심 심판정 진술 및 각인에 대한 조사관 질문조서, 제주지방검찰청의 J 진술서 중 이에 부합하는 진술 및 기재를 종합하여8) 2011년 7월 28일 오후 3시에 미국 괌 서쪽 약 1,060Km 부근에서 발생한 제9호 태풍 ‘무이파’의 발생 및 진행상황, 같은 해 8월 6일의 화순항의 태풍영향 및 부선 거원호 좌초당시의 기상 상황은 선두 B, A(주) 소속 F, A(주) 전 직원 D 등 각인의 제1심 및 제2심 심판정 진술 및 각인에 대한 조사관 질문조서, 서귀포기상대 제공의 기상자료 중 이에 부합하는 진술 및 기재를 종합하여9) 2012년 8월 6일 23시 00분경 태풍 무이파가 부선 거원호를 덮치고, 계류삭이 절단되자 선미우현의 닻을 추가 투묘한 경위와 당시의 상황을 A(주) 관계자에게 알린 사실은 선두 B, A(주) 소속 F, A(주) 전 직원 D 등 각인의 제1심 및 제2심 심판정 진술 및 각인에 대한 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 진술 및 기재를 종합하여10) 거원호가 2011년 8월 7일 07시 00분경 서귀포시 화순항 외항방파제등대로부터 약 288도 방향, 약 1,150미터 지점에 좌초하게 된 경위 및 선체가 손상된 사실은 선두 B, A(주) 소속 F, A(주) 전 직원 D, (주)z 대표 I 및 대리인 H 등 각인의 제1심 및 제2심 심판정 진술 및 각인에 대한 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 진술 및 서귀포해양경찰서 작성의 상황보고서 사본기재를 종합하여이를 각각 인정한다.

3.원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰이 좌초사건은 부선 거원호를 강정항 해군기지건설의 ‘기초준설 및 케이슨 속채움 공사’에 투입하기 위해 서귀포 화순항에 정박.계류하고 있던 중 태풍이 접근하여 발생한 사고이므로 먼저 태풍의 일반적인 특성과 태풍피해를 예방하기 위한 대책 등을 살펴본 다음 부선 거원호의 정박장소 및 계류상태 등 태풍 피항조치 적정성과 공사현장에 투입하기 위해 대기하고 있던 선박의 안전관리 책임 및 선박임대차계약에 있어서 선박관리의 주체 등에 대하여 검토하고자 한다.

1) 태풍 무이파의 제주도 접근 및 영향선박이 계류 또는 정박 중 태풍의 접근으로 인한 황천이 예상될 때는 라디오, TV 등에 의한 기상예보 및 태풍의 발달과 중심위치의 이동에 따른 풍향 및 풍력의 변화상태, 현 계선 장소에서 강풍 및 큰 파도가 도래하는 방향, 현재의 계선상태에 대한 신뢰도 등을 고려하여 현재 상태를 유지할 것인가 아니면 이동할 것인가를 결정하여 충분히 안전한 장소에서 태풍에 대비하여야 할 것이다.계선 장소 및 방법을 선택할 때는 태풍의 진로와 묘박지의 지형에 따라 신중하게 결정하여야 하는데, 이건 좌초사고 발생장소와 같이 태풍이 계선장소의 서방을 지나게 되는 경우에는 태풍의 접근에 따라 처음에는 북풍이 불다가 동풍으로 바뀐 뒤 태풍이 통과할 쯤이면 남풍으로 바뀌게 된다.이번 태풍 무이파가 한반도 서해로 북상하면서 태풍진행 방향의 동쪽인 위험반원에 제주도, 서해안, 호남, 인천, 경기지역이 위치하게 됨에 따라 태풍의 진행방향과 바람의 방향이 일치하게 되어 강한 바람이 불었다.또한 제주도 및 남해안 부근에서는 남풍이 지속적으로 불면서 지형적인 영향으로 많은 비가 내렸고, 특히 태풍이 따뜻한 바다 위를 느리게 이동하며 발달하여 지리적으로 가까운 제주도 및 전남지방은 영향을 받는 시간이 길었기 때문에 이로 인하여 제주도의 경우 초속 10미터 이상의 강한 바람이 10시간 이상 지속되었다.2)태풍 피항지의 적정성, 계류장소의 적정성 여부 등가) 태풍 피항지로서의 적정성 여부부선 거원호가 정박.계류하고 있던 화순항은 제주특별자치도 서귀포시 안덕면에 위치하고 있으며 제주도 남부지역 연안화물을 운송할 수 있도록 부두시설을 확충하여 1991년 10월 연안항으로 지정되었고, 항만시설로는 안벽 420미터, 물양장 170미터가 있으며 북동에서 남서방향으로 길이 약 1,095미터 방파제가 축조되어 있고 항 입구는 1,160미터로 외해와 접해 남쪽방향으로 열려있다.화순항은 입구가 남쪽방향으로 열려 있어 남풍이나 동남풍이 불면 항내로 풍파가 들어닥쳐 정박하는 선박이나 계류하는 선박에 위해를 가할 수 있으므로 열대성 저기압인 태풍이 화순항 부근을 통과하는 경우 결코 안전한 피항처가 될 수 없다.이 사고 당시 태풍 무이파가 제주도 서쪽, 즉 화순항 서쪽을 통과함에 따라 화순항은 바람이 더욱 강한 위험반원에 속하게 되었다.무이파가 접근하였을 때 초기에는 북풍이 불다가 동풍으로 바뀐 뒤 화순항을 통과할 쯤이면 남풍으로 바뀌게 되어, 강한 바람이 10시간 이상 지속됨으로 인해 너울성 파도가 아주 높게 일어 큰 파도가 방파제를 넘거나 남쪽으로 열려있는 항만입구를 통하여 아무런 제약 없이 항만 안쪽으로 들이 닥칠 수가 있어 무이파에 대비한 선박 피항지로서 적절하지 않은 장소이었다.A(주)는 Y(주)에서 피항지로 지정한 화순항에 정박 계류하였으므로 태풍 무이파를 피항하기에 적절하였다고 주장하나, 태풍 내습시 피항지 선정은 태풍의 발달과 중심위치의 이동에 따른 풍향 및 풍력의 변화상태, 강풍 및 큰 파도가 도래하는 방향, 계선상태 등을 고려하여야 하므로 화순항이 모든 태풍의 피항지로서 적당하다고 할 수 없고, Y(주)에서 피항지라고 지정했다고 해서 항상 안전한 곳이라고 할 수는 없다.화순항 종합관리센터장이 태풍내습 시 화순항이 피항지로 적합하지 않다고 판단하고 정박중인 선박에 대하여 자체적으로 피항하여 줄 것을 권유 및 계도하였던 점이나 부선 거원호와 같이 화순항에 정박중이던 덕산호, 태수호 등 다른 부선에도 피해가 발생한 점을 종합하여 볼 때 화순항은 태풍 무이파 내습 시 안전하게 피항할 수 있는 항만이라고 볼 수 없다.즉 부선 거원호는 화순항에서 작업을 하지 않고 대기하다가 태풍이 내습하자 계류삭만 보강하였으나 태풍 무이파의 진로 및 크기에 비추어 당시 화순항에서 피항한 것은 안전한 곳에서 피항하였다고 볼 수 없다 할 것이다.나) 계류장소의 적정성 여부방파제의 계류설비에 대하여 살펴보면 상단부에 선박을 계류할 수 있는 비트, 방충제 등의 계류시설이 없으며 하단부에도 테트라포트(TTP) 또는 기초석 암석으로 되어 있어 선박을 계류하기는 적절하지 않은 장소이다.방파제 하부에는 누가 언제 설치하였는지 모르는 직경 35밀리미터 정도의 강제로프 고리 4개가 설치되어 있으나 모두 노후되어 절단의 우려가 있어 거의 사용되지 않고 있었으며, 테트라포트(TTP)나 기초석에 직경 약 25～40밀리미터 강제로프를 누군가가 감아 놓아 이곳에 계류삭을 매어 정박.계류하는 선박이 있으나 이곳이 정상적으로 안전하게 계류할 수 있는 곳은 아니다.방파제 하부의 테트라포트(TTP)와 기초석에 설치된 강제 로프는 고리(Eye)가 날카롭고 뾰족하게 닳아 있어 부두의 정상적인 계선주(비트, Bitt)에 계류삭을 거는 경우보다 계류삭이 쉽게 절단될 수 있는 상태이었고, 방충제 등이 설치되지 않은 곳에 선박을 계류시키는 것은 적절한 계류방법이라고 볼 수 없다.즉 이 방파제는 선박이 안전하게 계류할 수 있는 적절한 장소라고 할 수 없다고 할 것이다.3) 부선 거원호의 계류설비 및 투묘 계류방법의 적정성부선 거원호는 선박법에 의하여 부선으로 등록되어 있으나 여객이나 화물의 운송에 사용되지 않는 공사작업용 부선으로서 해운법 및 선박안전법의 적용대상 선박이 아니다.선박안전법의 적용을 받지 않는 선박은 법령으로 정한 정기적인 선박검사를 받지 않아도 되므로 계류·양묘설비 등의 제반 설비에 대한 기준이 없으나 계류설비 양묘설비 등은 선박운항의 가장 기본적인 설비이므로 대부분의 부선은 선박의 용도, 선박의 크기, 이용수역, 작업내용 등에 따라 관련 법령을 준용하여 적절하게 갖추어 운항하고 있는 실정이다.부선 거원호에는 선수와 선미측 좌.우현에 중량 약 2.5톤 스톡형 닻 4개와 직경 약 34밀리미터 강제 로프(wire rope)로 된 닻줄이 설치되어 있고, 이들 4개의 닻을 투.양묘하기 위해 윈드라스(Windlass) 4개가 설치되어 있다.부선 거원호의 닻줄은 이번 좌초사고가 일어나기 전인 2011년 1월 및 6월에 부선소유자 (주)z가 전부 교체하였고, A(주) 직원들이 거원호를 임차하기 전에 거원호에 승선하여 계류설비, 양묘설비 등 제반 설비의 적합여부를 점검하고 난 후 선박임대차계약을 체결하였고, 이후 이 부선을 화순항 방파제에 최초 계류 시에는 폴리프로필렌 총7개(직경 60밀리미터 4개, 40밀리미터 3개)의 계류삭을 잡았다가 태풍에 대비해서는 폴리프로필렌 3개(80밀리미터 2개, 60밀리미터 1개)를 추가하여 보강한 점 등을 종합해 볼 때 계류삭이 부족하지는 않았다고 볼 수 있다.참고로 선박설비기준에 따른 부선 거원호의 의장수를 계산해 보면 닻은 스토크레스 1,590키로그램 2개로서 닻줄은 지름 34밀리미터(2종) 길이 412미터이고, 계류삭은 폴리프로필렌 로프 지름 40밀리미터 160미터짜리 4개를 비치하도록 되어 있다.부선 거원호는 화순항 항내에서 예인선 광명1호의 도움을 받아 선수 양현에서 닻줄 길이 약 150미터를 각각 내어 선수방위가 약 320도가 되도록 투묘하고, 선미에는 방파제와 약 2미터 거리를 두고 선미발판(Ramp)을 내리고, 폴리프로필렌 로프(PP Rope) 직경 약 60밀리미터 4개, 직경 약 40밀리미터 3개, 직경 80밀리미터 2개, 직경 60밀리미터 1개를 테트라포트(TTP)와 방파제 기초석에 설치한 강제 로프 고리에 묶어 정박·계류하였다.앞장에서 기술한 바와 같이 테트라포트(TTP)와 기초석에 설치한 강제로프 고리(Eye)는 날카롭게 뾰족하게 닳아 있어 부두의 정상적인 계선주(비트, Bitt)에 계류삭을 거는 경우보다 계류삭이 쉽게 절단될 수 있는 상태이었다.참고로 한국선급에서 발간한 ‘OCIMF(국제정유사해운포럼) 선박설비 추가요구사항에 대한 안내서’에는 표면굽힘반경으로 인해 강도가 저하되므로 비트, 볼라드(Bollard), 페어리드(Fairlead) 등 계류줄을 연결하기 위한 시설의 직경 D는 계류줄의 직경(강제로프 또는 섬유로프) d의 12배 이상이 되어야 계류줄 원래의 파단력의 82% 이상을 유지할 수 있다고 권고하고 있다.

거원호는 폴리프로필렌 로프(PP Rope) 직경 약 40∼80밀리미터 10개를 방파제 기초석에 매둔 강제로프 직경 약 34밀리미터 고리에 연결하였던바 이는 굽힘반경비 0.850(〓34/40) 내지 0.425(〓34/80)로 되어 위 안내서에서 권고하고 있는 최소굽힘반경비 12에 크게 모자라 원래 파단력을 유지할 수 없는 상태이었다.실제로 태풍 무이파가 내습시 2011년 8월 6일 23시 00분경 거원호의 선미우현의 80밀리미터 계류색이 절단되고 이어 나머지 계류색이 모두 절단되자 선두 B는 긴급조치로 선미 우현의 2.5톤의 스톡형 닻을 추가로 투묘하여 선수 양현 닻과 선미 우현 닻으로 약 5시간을 태풍에 견뎠으나 선수 우현 닻줄이 먼저 절단되었고, 이어 선수 좌현 닻줄이 절단되면서 선미 닻줄이 모두 풀려나가 선체가 해안가로 떠밀려 좌초되었다.4) 부선 거원호의 관리주체 및 안전관리의 적정성가) 부선 거원호의 관리주체 및 안전관리 적정성 등부선 거원호는 A(주)이 강정항 해군기지건설의 기초준설 및 케이슨 속채움 공사에 투입하기 위해 소유자 (주)z와 2011년 6월 3일부터 1년간 선박 임대차계약을 체결하였고, 이는 상법상 선체용선계약(동법 제847조, 제848조)에 준하며, 동 계약서 상 (주)z에서 선두를 공급할 의무를 지는 경우라도 용선자인 A(주)의 관리·지배 하에서 부선이 사용되므로 제3자에 대하여 선박소유자와 동일한 권리의무를 가지며, 또한 선체용선자로서 부선 거원호를 안전하게 관리하여야 하는 선량한 관리자의 주의의무가 있다 할 것이다.A(주)는 금번 좌초사고가 강정항 해군기지건설공사 중에 일어난 사고가 아니고 화순항에 대기하다가 일어난 사고이고, 대기중에는 선박관리 책임은 부선 선두 B에게 있으나 이 B가 태풍 내습에 대비한 피항요구를 하지 않았기 때문에 이로 인한 좌초의 책임이 선두에게 있다고 주장하고 있어 이 부분에 대해 살펴보고자 한다.A(주)는 강정항 해군기지건설공사가 민원으로 공사가 중단되자 원청업자인 Y(주)의 승인을 받아 부선 거원호를 자사소유 예인선 광명1호로 예인하여 2011년 6월 22일 15시 00분경 화순항에 입항시켰고, 광명1호의 도움을 받아 선수 양현 닻을 투묘하고 계류삭을 내어 화순항 방파제의 기초석 강제 로프에 계류하였다.부선 거원호는 예인선의 도움 없이는 자체적으로 이동할 수도 없고 닻을 놓을 때에도 예인선이 끌어 주어야 하는 무동력 부선이다.A(주)는 부선 거원호를 화순항 방파제에 계류시키고 대기하고 있는 동안 자회사의 직원을 거원호에 승선시켜 해군기지건설공사 ‘기초준설 및 케이슨 속채움 공사’에 필요한 준비작업을 하였고, 이때 선두 B는 부선에 설치되어 있는 발전기, 윈치 등 장비에 대한 조작 및 관리를 하였다.선두 B는 A(주)와 (주)z 간에 체결한 선박 임대차계약서에 의하여 임차기간 동안에 A(주) 현장책임자의 작업지시에 순응하도록 되어 있으며, 부선이 공사작업을 하지 않고 일시 대기 중에는 선박임차기간에서 제외되어 임차료를 지불하지 않는다거나 부선의 선두가 A(주) 책임자의 지시를 받지 않아도 된다거나 하는 내용이 없는 것으로 보아 대기기간 동안 A(주)에서 임차한 부선의 관리책임과 선두에 대한 지휘 감독권이 소멸되는 것이 아니다.A(주)는 공사작업 여부를 떠나 임대차기간 중에는 부선 거원호를 관리해야 할 책임이 있고, 또한 선두에게 필요한 작업지시 또는 기기의 정비 등을 지시할 수 있는 지위에 있는데, 공사작업을 하지 않고 대기 중에는 선두에게 관리책임이 있다고 주장한 것은 책임을 전가하기 위한 것으로 밖에 볼 수 없다.건설업자 및 주택건설등록업자는 「건설기술관리법」 제26조의2, 제26조의3에 따라 건설공사의 안전을 확보하기 위하여 건설공사의 안전관리계획을 수립하고 이에 따라 안전점검을 하여야 하며, 이러한 안전관리를 위한 조직을 두어야 한다.

부선 거원호는 Y(주)의 건설공사에 투입된 선박인 만큼 Y(주)의 안전관리조직의 관리대상이고 안전하게 관리하여야 하는 주의의무가 있다 할 것이다.Y(주)에서는 건설공사 현장의 안전관리조직을 갖추고는 있었으나 공사작업을 하지 않고 대기 중이어서 투입된 장비 및 선박에 대해 태풍 내습에 따른 별다른 조치를 하지 않았고, A(주) 현장소장 F는 ‘기초준설 및 케이슨 속채움 시공계획’상에 현장 총책임자이면서 태풍 대피대장으로 지정되어 있고, 전 직원 D는 예인담당으로 지정되었음에도 이 사람들이 해상기상 및 선박의 안전관리 등에 관한 전문지식을 갖추지 못한 형편이라 태풍의 접근에 따른 위험성을 제대로 판단하지 못했다.부선 거원호를 태풍 내습에 대비하여 다른 안전한 곳으로 피항하기 위해서는 예인선을 사전에 준비했어야 하는데 그러지 않았고, 막연하게 종전의 태풍 망온과 메아리가 별 피해없이 지나갔으므로 계류줄만 더 보강하면 될 것으로 예단했는데 이러한 태풍대비는 적절한 대응조치라고 볼 수 없다.Y(주)와 b(주)은 해상에서 공사를 하는 주체이면서 선박전문가.

해양기상전문가 등 이 사고에 적절히 대비할 수 있는 인원을 고용 배치하거나 이들을 활용하는 방안을 강구하지 않았다.나) 부선 거원호의 선두 B 역할A(주)는 부선 거원호의 태풍 피항의무는 자사에게 있으나 선두 B가 A(주) 관계자에게 피항요청을 하지 않았으므로 이 좌초의 책임이 선두에게 있다고 주장하였다. 이 부분에 있어 선두 B는 A(주) 전 직원 D에게 피항요청을 하였다고 주장한 반면 D는 선두 B가 자신에게 피항요청을 하지 않았다고 엇갈린 주장을 하였다.선두 B가 A(주) 전 직원 D에게 피항요청을 하였는지 여부를 확인하기 위해 A(주)의 요청으로 D와 선두 B를 대질 심문하고자 하였으나 D가 심판정에 출석하지 않아 대질 심문은 이루어 지지 못했으나, A(주) 측의 주장대로 선두 B가 태풍 피항요청을 했는지 여부에 따라 좌초의 책임이 선두에게 있거나 A(주)에게 있다고 보지는 않는다.임대차기간 중 임차한 선박의 관리의무는 임차인인 A(주)에게 있고 선두 역시 A(주)의 지휘·감독하에 있기 때문이다.A(주) 전 직원 D는 부선 거원호에 올라가 태풍 무이파의 발생사실을 선두 B에게 알려 주었고 태풍에 대비한 계류삭의 보강작업을 지시하고 옆에서 지켜 보았으며, m(주) 현장소장 F, b 전 직원 D, Y(주) 부장이 2011년 8월 4일 및 무이파가 내습하기 바로 전날인 6일 오후에 거원호가 계류하고 있는 장소에 들러 계류상태 등을 확인하고 돌아갔으면서도 A(주)는 피항여부를 판단할 의무와 능력이 없으니 선두 B가 피항여부를 판단하여 피항요청을 했어야 한다는 주장은 자신의 지위를 망각한 처사이고 스스로 태풍에 대한 안전관리를 소홀히 했다는 단면을 보여주는 것으로 밖에 보이지 않는다.Y(주)에서 작성한 ‘11년 태풍 대비 계획’과 ‘준설 및 케이슨 속채움 시공계획서’에 의하면 A(주) 현장소장 F는 ‘작업/피항 결정에 따른 피항 주관, 작업자 관리, 피항지 안전상태 확인 등’을 하도록 대피대장으로 지정되어 있으며, 전 직원 현장반장 D는 예인담당으로 지정되어 있다.부선 거원호는 선원법 및 선박직원법의 적용대상이 아니므로 동 부선에 승선 중인 선두 B는 선원법 상의 선원으로 간주되지 아니하고 적절한 해기사 자격증이 요구되거나 안전교육 및 승선공인이 되지 않은 사람이다.일반적으로 부선 선두는 부선에 승선하여 양묘기의 조작, 계선줄 잡이, 장비의 정비, 순찰 등의 업무를 수행하고, 피예인 될 경우에는 예인선 선장의 지휘를 받아 지시 받은 일을 수행하게 되며, 작업 대기 중이거나 작업 중에 이 사람은 독립적이고 적극적인 판단과 결정을 해야하는 지위에 있지 아니하고 A(주)의 관계자의 지시에 따라 피동적으로 순응하는 수준이다.따라서 선두 B에게 통상적인 부선 선두로서의 업무 이외에 정박지의 선정, 선박의 이동, 피항여부와 피항지의 결정 등 고도의 전문성이 요구되는 판단을 기대하거나 그러한 업무를 부여하여서는 아니 되고 이러한 업무를 수행하지 못했다고 해서 책임을 지울 수는 없다고 본다.5) A(주) 전 직원 D의 행위A(주)에서는 현장반장 D는 2011년 7월 15일 퇴사하였으므로 이 사람이 한 행위는 A(주)와 관련이 없다고 주장함에 따라 이 부분을 검토하고자 한다.A(주) 전 직원 D는 해군기지건설공사 ‘기초준설 및 케이슨 속채움 시공계획’ 상의 A(주)측 현장반장으로서 거원호의 임대차계약 이전에 당시 인천에 정박하고 있던 거원호에 승선하여 이 부선이 공사현장에 적합한지 여부와 선박시설 등을 포함한 전반적인 상태점검을 한 후 닻줄을 교체해 줄것을 부선소유자 (주)z에 요구하여 교체토록 하였고, 임대차계약 이후 같은 해 6월 22일 A(주) 현장소장 F와 함께 부선 거원호를 해군기지 공사현장에서 화순항으로 이동 계류시켰다.A(주) 전 직원 D는 2011년 7월 15일 퇴사하기 전까지 거원호가 화순항에 계류 정박하고 있는 동안 거원호 선상에서 자사 직원들과 함께 ‘기초준설 및 케이슨 속채움 공사’ 준비작업을 하였고 해군기지건설공사가 재개되면 재입사하기로 하고 퇴사하였다.이후 이 사람은 쉬고 있던 중에 Y(주)에서 s에 위탁한 오탁방지막 유지관리를 하기 위하여 같은 해 7월 31일 제주에 내려오게 되었고, 이때부터 A(주)의 숙소에서 묵으면서 수시로 부선 거원호에 승선하여 작업지시를 하는 등 A(주)의 업무를 하였고, 같은 해 8월 3일 09시 00분경 거원호에 올라가 선두 B에게 “태풍 무이파가 우리나라로 쪽으로 다가오고 있다”고 알려 주었다.A(주) 전 직원 D는 같은 해 8월 3일, 4일 양일에 걸쳐 선두 B가 한 계류삭 보강작업을 지켜보았고, m(주) 현장소장 F 및 Y(주) 부장과 함께 같은 달 4일 및 태풍 무이파가 내습하기 바로 전날인 6일 오후에 거원호가 계류하고 있는 장소에 들러 계류상태 등을 확인하고 돌아갔다.A(주) 전 직원 D는 태풍 내습 시 2011년 8월 6일 23시 00분경 화순항 안벽부근에서 A(주) 현장소장 F와 함께 태풍상황을 지켜보고 있었고, 선두 B로부터 거원호 계류삭이 모두 절단된 당시의 긴박한 상황을 보고받았고, 좌초사고 이후에는 계속 사고수습 비상근무를 하였다.선두 B는 A(주) 현장소장을 포함한 어느 누구로부터도 D가 회사를 퇴직했다는 사실을 듣지 못했고, A(주) 전 직원 D 본인도 퇴사를 했다는 말을 하지 않고 A(주) 숙소에 머무르면서 전과 다름없이 A(주)의 업무를 계속하였기 때문에 A(주) 직원으로 알고 있었다.m(주)은 전 직원 D가 거원호 및 선두 B에게 어떠한 지시도 할 지위에 있지 않으면서도 자사의 업무를 수행하는 것을 지켜보면서도 이를 제지하지 않았고, D가 형식적으로는 퇴사를 했지만 실질적으로 수행한 일은 m(주)와 무관한 일이라고 볼 수 없고 거원호 및 선두 B에게 영향을 미치지 않았다고 볼 수 없으므로 A(주)에서 주장한 ‘D는 퇴사했으므로 이 사람이 한 행위는 A(주)와 관련이 없다’고 한 것은 배척함이 타당하다.6) 태풍이 천재지변이라는 주장에 대한 검토A(주)와 (주)z 간에 체결한 선박 임대차계약서 제7조 제3호에는 “피항조치를 하지 않아 발생된 손해에 대하여는 A(주)의 책임으로 처리한다.

단, 천재지변이나 불가항력적인 사고는 A(주)가 책임지지 않는다.”라고 되어 있으므로 A(주) 측에서는 태풍에 의한 좌초사고는 천재지변이라고 주장하고 있어 이 부분에 대한 대법원의 관련 판례를 살펴보고자 한다.태풍이나 집중호우는 전형적인 자연재해로서 그로 인한 손해의 발생은 불가항력적이라 할 수 있으나, 대법원의 관련 판례(대법원 1991.1.15. 판결 88추27)에서는 어느 정도 예상 가능한 사태에 대해서는 당사자의 주의의무를 인정하고 이를 위반하였을 때에는 불가항력에 의한 사고로 인정하지 않고 있는데, 판례에 의하면 태풍과 같은 기상 상황은 변화무쌍하여 정확한 예측이 불가능한 속성을 지니고 있으므로 이미 상당한 시간 전에 태풍경보가 있었던 이상 선박관리자는 태풍의 진로가 예상과 달라져 해상에 더 심한 강풍과 파랑이 일어날지도 모르는 경우까지 대비하여 태풍의 피해가 생기지 않도록 안전한 장소로 피항하는 등 안전조치를 철저히 강구하여야 할 주의의무가 있다고 하였다.이건 좌초사고와 같이 태풍의 진로가 당초 예보된 것과는 달리 지나감에 따라 부선이 투묘·계류 중이던 장소가 예상보다 더 강한 태풍권에 들게 되어 강풍과 높은 파도에 의하여 부선의 닻줄과 계류삭이 절단되어 좌초 되었더라도 이에 제대로 대비하지 못한 선박관리자에게 선박관리상의 잘못이 없다고는 할 수 없는 것이므로 불가항력에 의한 사고라고 볼 수는 없다고 할 것이다.

나.사고 발생원인이 좌초사건은 화순항내에서 선수 양현 닻을 내려놓고 방파제 기초석의 강제로프에 계류삭을 걸어 놓고 대기하던 중 태풍이 내습하였으나 안전한 장소로 피항하지 아니함으로써 강한 바람과 높은 파도가 방파제를 넘어와 선박을 덮치거나 항 입구를 통해 밀려 들어와 선체가 심하게 동요되면서 모든 계류삭과 선수 닻줄이 절단되고 선미 닻줄이 풀려 해안가로 떠밀려 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A 주식회사(대표 J)해양사고관련자 A(주)는 부선 거원호를 임차한 자로서, 동 부선을 임차하는 기간 동안에는 부선과 선두를 자신의 관리·지배하에 두고 안전하게 관리하여야 하는 선량한 관리자의 주의의무를 다 하여야 한다.A(주)는 강정항 해군기지건설공사가 민원으로 인하여 중지됨에 따라 부선 거원호를 화순항 방파제에 투묘.계류하여 대기시키고 있던 중 태풍 무이파가 화순항 쪽으로 접근중이었으나 부선을 사전에 안전한 곳으로 피항시키지 아니하고, 부선 선두 B로 하여금 계류삭만 보강하도록 함으로써 태풍이 내습하여 강한 바람과 높은 파도가 방파제와 항 입구를 통해 밀려 들어와 선체가 심하게 동요되면서 모든 계류삭과 선수 닻줄이 절단되고 선미 닻줄이 풀려 부선이 해안가로 떠밀려 좌초에 이르게 하였다.부선 거원호가 정박·계류했던 화순항은 태풍 무이파가 제주도 서쪽을 통과하여 북상함에 따라 바람이 더욱 강한 위험반원에 속하게 되었고, 태풍이 통과할 무렵에는 남풍이 강하게 불어 높은 파도가 방파제를 넘어 들어오거나 남쪽으로 열려있는 항만입구를 통하여 아무런 제약없이 항만에 들이 닥칠 수가 있어 부선이 피항하기에는 적절하지 않은 장소이었고, 방파제 하단에 축조된 테트라포트(TTP) 또는 기초석에 감아 놓은 직경 약 25～40밀리미터의 강제 로프 고리에 부선의 계류삭을 걸어 계류하였으나 이는 부두의 정상적인 계선주(비트, Bitt)에 비해 계류삭이 쉽게 절단될 수 있는 위험이 있어 적절한 계류방법이 아니었다.이와 같이 A(주)은 태풍 내습 시 부선 거원호를 안전하게 피항하기에 적절하지 않은 장소에 계류하는 등 안전관리 주의의무를 다 하지 못하고 좌초에 이르게 한 행위는 과실로 인정되고, 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 부선 거원호의 선두이나 「선원법」이나 「선박직원법」의 적용을 받지 않은 자로서 적절한 해기사 자격증이 요구되거나 안전교육 및 승선공인이 되지 않은 사람이며, 부선에 승선하여 양묘기의 조작, 계선줄 잡이, 장비의 정비, 순찰 등의 업무를 수행하고 A(주)의 현장책임자의 작업지시에 순응하도록 되어 있다.B는 부선 거원호가 화순항에 정박·계류 중 A(주) 전 직원 D에게 태풍이 온다는 소리를 듣고 태풍에 대비하기 위해 계류삭을 보강하였고, 태풍 내습 시에 계류삭이 모두 절단되자 선체가 밀리지 않도록 닻을 추가로 투묘하는 등 선박이 밀리지 않도록 조치를 취하였으나 닻줄과 계류삭이 견디지 못하고 절단되면서 선체가 밀려 좌초되었다.B는 부선 거원호가 A(주)에게 임차된 상태에서 다른 선박이 예인하지 않으면 자력으로 이동이 불가하여 투묘장소를 자신의 의지대로 정하거나 옮길 수 없는 매우 제한된 상태에서 태풍 내습시 부선이 떠밀리지 않게 하기 위하여 나름대로 선두로서 주의의무를 다 하였다고 판단된다.아울러 이 사람에게 통상적인 부선 선두로서의 업무 이외에 정박지의 선정, 피항여부와 피항지의 결정 등 고도의 전문성이 요구되는 판단을 기대하거나 업무를 부여하여서는 아니 되고 이러한 업무를 수행하지 못했다고 해서 책임을 지울 수는 없다할 것이다. 따라서 이 좌초사건과 관련하여 이 사람을 비난할 수는 없다고 하겠다.

5.사고방지 교훈가. 태풍내습 시는 태풍 중심위치의 이동에 따른 풍향 및 풍력의 변화상태, 계선장소에 강풍 및 큰 파도가 도래하는 방향, 현재의 계선상태에 대한 신뢰도 등을 고려하여 안전한 장소인지 여부를 살피고 충분한 시간 전에 대피하여야 한다.

나. 태풍내습 시 자력 항행능력이 없는 부선은 동력선에 비해 충분한 시간 전에 안전한 장소로 피항하거나 예인선을 대기시켜 긴급한 상황에 대처하도록 해야 한다.

다.선박 임대차계약에 있어 불필요한 쟁송을 예방하기 위하여 임차선박의 관리주체 및 사고 시 당사자 간 책임한계를 명확하게 하여 분쟁을 최소화해야 한다.

라. 자항능력이 없는 부선에 선박소유자의 선두를 승선시켜 임차한 경우 선두의 임무, 선두에 대한 지휘 감독권, 부선의 관리주체 등 임대인과 임차인의 관계에서 책임과 의무를 명확하게 하여 분쟁의 소지를 없애야 한다.

마. 해양사고 예방을 위하여 해상공사를 시행하는 시공업체는 안전관리조직에 해양기상, 해양장비, 선박 등에 관한 전문가를 포함시켜 안전관리에 철저를 기하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 선박 임차인이 태풍내습에 대한 대비를 소홀히 하여 강한 바람과 높은 너울성 파도에 거원호의 선체가 심하게 동요되면서 선미 계류삭과 선수 닻줄이 절단되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A(주)에 대하여 시정할 것을 권고한다.

《권고서》중앙해심 제2013-5호부선 거원호 좌초사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658227"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 A 주식회사 (위 대표자 J) </span> 귀사는 제주해군기지건설공사에 투입하기 위해 (주)z로부터 임차한 부선 거원호를 화순항에 투묘.계류하며 대기하던 중, 제9호 태풍 ‘무이파’의 내습으로 강한 바람과 높은 너울성 파도의 영향을 받아 동 부선이 심하게 동요되고, 모든 계류삭과 닻줄이 절단되어 해안가로 떠밀려 2011년 8월 7일 07시 00분경 서귀포시 화순항외항방파제등대로부터 약 288도 방향, 약 1,150미터 떨어진 북위 33도 14분 07초.동경 126도 19분 00초 해안가에 좌초되는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 귀사가 태풍 내습에 대비하여 사전에 부선을 안전한 피항장소로 대피시키는 등 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 이행하지 아니하여 발생한 것이므로 향후에는 이와 같은 사고가 재발되지 않도록 선박의 안전관리가 절실히 필요하다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 협조하여 주시기 바랍니다.2013년 7월 19일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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○《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658229"></img><span style="display:none;">사 건 명부선 거원호 좌초사건 (중앙해심 제2013-5호/2013년 7월 19일)해양사고관련자(직책, 해기면허)

○ A 주식회사(대표 J)

○ B(거원호 선두)판 시사 항1. 판시요지 가. 태풍 내습시 피항지 선정은 태풍의 발달과 중심위치의 이동에 따른 풍향 및 풍력의 변화상태, 강풍 및 큰 파도가 도래하는 방향, 계선상태 등을 고려하여야 함 나. 선박 임대차계약은 상법상 선체용선계약(동법 제847조, 제848조)에 준하며, 용선자(임차인)의 관리·지배 하에 부선이 사용되므로 임차인에게 안전관리 의무가 있음 다. 태풍은 예측이 불가능하기에 진로가 예상과 달라질 경우까지 대비하여 안전한 조치를 취해야 할 주의의무가 있음(불가항력에 의한 사고로 볼 수 없음) 2. 관련법규 「상법」 제847조(선체용선계약의 의의), 제848조(법적 성질) 주 제 어 태풍 내습, 정박.계류, 닻줄, 계류삭, 피항조치, 안전관리 부적정, 부선 선두, 좌초, 부선사 건 개 요

□ 관련선박

□ 일시 : 2011년 8월 7일 07시 00분경

□ 장소 : 북위 33도 14분 07초.동경 126도 19분 00초 (서귀포시 화순항외항방파제등대로부터 약 288도 방향, 약 1,150 미터 해안)

□ 사고경위 이 좌초사건은 화순항내에서 선수 양현 닻을 내려놓고 선미는 방파제 기초석의 강제로프에 계류삭을 걸어 놓고 대기하던 중 태풍 무이파가 내습하였으나, 안전한 장소로 피항하지 아니함으로써 강한 바람과 높은 파도가 방파제를 넘어와 선박을 덮치거나 항 입구를 통해 밀려 들어와 선체가 심하게 동요되면서 모든 계류삭과 선수 닻줄이 절단되고 선미 닻줄이 풀려 상기 장소 및 일시에 해안가로 떠밀려 좌초되었다. 주 문 이 좌초사건은 선박 임차인이 태풍내습에 대한 대비를 소홀히 하여 강한 바람과 높은 너울성 파도에 거원호의 선체가 심하게 동요되면서 선미 계류삭과 선수 닻줄이 절단되어 발생한 것이다.참고사항 선박안전법 제3조(적용범위)제1항제3호, 동 시행령제2조(적용제외 선박)시정 또는 개선사항해양사고관련자 A(주)에 대하여 시정할 것을 권고한다.교 훈가.

태풍내습 시는 태풍 중심위치의 이동에 따른 풍향 및 풍력의 변화상태, 계선장소에 강풍 및 큰 파도가 도래하는 방향, 현재의 계선상태에 대한 신뢰도 등을 고려하여 안전한 장소인지 여부를 살피고 충분한 시간 전에 대피하여야 한다.

나. 태풍내습 시 자력 항행능력이 없는 부선은 동력선에 비해 충분한 시간 전에 안전한 장소로 피항하거나 예인선을 대기시켜 긴급한 상황에 대처하도록 해야 한다.

다. 선박 임대차계약에 있어 불필요한 쟁송을 예방하기 위하여 임차선박의 관리주체 및 사고 시 당사자 간 책임한계를 명확하게 하여 분쟁을 최소화해야 한다.

라. 자항능력이 없는 부선에 선박소유자의 선두를 승선시켜 임차한 경우 선두의 임무, 선두의 지휘 감독권, 부선의 관리주체 등 임대인과 임차인의 관계에서 책임과 의무를 명확하게 하여 분쟁의 소지를 없애야 한다.

마. 해양사고 예방을 위하여 해상공사를 시행하는 시공업체는 안전관리조직에 해양기상, 해양장비, 선박 등에 관한 전문가를 포함시켜 안전관리에 철저를 기하여야 한다.선명용도총톤수/길이(GT/m)선박운용자/선적항피해거원호부선1,324톤/46.10A(주)/ 인천광역시선저와 하부외판 파손 또는 굴곡, 내부격벽 굴곡, 닻 손실 등</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없으며, 재결서의 내용과 다른 부분은 재결서에 따릅니다.