모터보트 갬블러호.모터보트 레인저호 충돌사건

Q: 모터보트 갬블러호.모터보트 레인저호 충돌사건

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조의 규정에 의하여 심판청구한 사건임관여조사관 Q

이유

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640317"></img> 선명(동력수상레저기 구)갬블러호레인저호 선적항(계류지/보관 장소)안동호 수상레저 마린(경북 안동시 와룡면 오천리 산 202-1)경북 안동댐 선박소유자CB 총 톤 수0.84톤0.77톤 기관종류.출력선외기 200마력 1기선외기 200마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장(조종자)선장(조종자) 면허의 종류동력수상레저기구 일반조종면허2급동력수상레저기구 일반조종면허2급 사고일시2012년 11월 10일 07시 02분경 사고장소북위 36도 38분 17초.동경 128도 50분 50초 수면상(경북 안동시 카크산 아래쪽에서 안동호 수면을 향해 돌출한 부근에 설치한 정치어망 끝단으로부터 하류방향 약 100미터 거리의 수면)가.

사고 장소와 스포츠피싱대회사고 장소는 안동호에 위치한 주진교 부근 선착장으로부터 댐 하류 지점 약 27km 지점에 위치한 낚시터로 가 대한스포츠피싱연맹/(사)한국스포츠피싱협회(KSA, Korea Sportfishing Association)가 개최하는 마스터클래식 경기(낚시)대회에 참가하기 위하여 모터보트들이 지나는 안동호 수로(물길, 이하 ‘수로’라 한다)의 한 지점으로 댐 폭은 수위에 따라 변화가 있으며 약 300∼500미터이다.낚시대회에 참가하는 모터보트의 출발순서는 수십 척의 참가 모터보트에게 출발순서를 무작위로 제비(번호)뽑은 후 순번대로 5∼15초 간격으로 신호하여 출발시킨다.출발한 모터보트는 안동댐 쪽(하류)을 향하여 항주하고 목적지(낚시장소)로 가서 좋은 낚시위치를 선점하기 위하여 가능한 빨리 가려고 하며 항주 중 고장시는 수신호를 하여 도움을 요청하고 보트 추월시는 앞 보트의 좌측으로 하고, 앞 보트와의 거리, 옆보트와 거리 등 항주 중 안전운항에 관한 규정을 두고 있다.

나. 양 보트의 제원과 구조양 보트 모양, 재질, 선체구조, 길이, 너비, 깊이가 거의 흡사할 정도로 비슷하고 엔진 마력은 선외기 200마력으로 동일하며 시동, 전·후진, 속도 조절방법이 동일하다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640319"></img>제 원 보트명기관/마력총톤수길이너비깊이재질조종위치보트색갬블러호선외기, 200마력0.84톤5.80m2.20m0.66mFRP선수로부터 약 3m지점의 오른쪽 백색레인저호상 동0.77톤5.90m2.23m0.59mFRP상동백색바탕에 홍.황.흑색띠 조종대에 설치된 조종키(舵)는 자동차의 핸들과 동일하고, 변속도 자동차 자동변속기와 유사하게 오른손으로 오른쪽에 위치한 막대핸들로 전진, 중립, 후진 위치로 작동하여 전진 및 후진을 하고, 속력도 가속기(페달)를 밟아서 하며 정지는 가속페달에서 발을 떼거나 변속기를 중립위치로 후퇴시키면 추진력이 없어지는 형태로 되어 있고, 조종대에는 선속게이지(mph), 기관회전속도계((X) x 1,000rpm), 기관 유압력게이지, 지피에스(GPS)가 조종대에 부착되어 있다.양 보트의 후방 오른쪽에 위치한 조종석에 앉으면 앞 쪽 방해물이 없어 전방 및 주위경계가 용이한 사항이나 속력을 올리며 항주시는 차폐물이 없어 마주치는 바람 때문에 보호안경을 써야 전방경계를 좀 더 잘 할 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640321"></img>[갬블러호, 갬블러호 조종대, 레인저호, 레인저호 조종대의 모습]다.

사실의 경과갬블러호는 선외기관 1기를 추진기관으로 장치하고 최고속력을 시속 100킬로미터(km/h) 이상 낼 수 있는 동력수상레저기구의 모터보트이며 필요시는 트레일러에 실려 육지의 다른 장소로 이동할 수도 있다.갬블러호는 (사)한국스포츠피싱협회에서 개최하는 낚시대회에 참가하거나 개인의 취미낚시에 사용되고 있으며 「수상레저안전법」 제37조 및 동법 시행규칙 제26조제3항의 규정에 따라 2010년 12월 3일 선박안전기술공단으로부터 안전검사를 받고 2015년 12월 2일까지 유효한 수상레저기구안전검사증을 교부받았다.갬블러호는 「수상레저안전법」 제30조제1항, 동법 시행령 제23조제3항 및 동법 시행규칙 제21조제2항의 규정의 의하여 등록을 하여야 하나 충돌사고일인 2012년 11월 10일 7시까지 무등록 상태로 운항하다가 2013년 3월 22일 서울특별시 광진구에 등록을 하고 광진구청장으로부터 동력수상레저기구 등록증을 교부받았다.해양사고관련자 갬블러호 선장(조종자) A(이하 ‘갬블러호 선장 A’라 한다)는 (사)한국스포츠피싱협회가 안동호에서 개최하는 피싱대회에 참가하고자 경북 안동시 안동호 주진교 아래 선착장 해상에서 출발준비를 마치고 주진교로부터 약 27킬로미터 거리인 대회개최장소(안동호 댐 부근 수면)를 향하여 2012년 11월 10일 07시 00분경 주진교 선착장 부근 수면을 출발하였다.갬블러호 선장 A는 출발장소를 벗어나 속력을 조절해가다 시속 약 100킬로미터, 침로 약 180도로 항주하였고 같은 날 07시 01분 21초경 선수가 너무 높이 들리는 현상이 발생하자 이 현상(트림)을 조정하고자 속력을 시속 약 70킬로미터로 낮추었고 이 후 충돌지점 부근 정치망이 설치된 모서리(Corner)에서 우현으로 변침하여 항주 중 같은 시 01분 26초경 침로 약 265도, 속력 70킬로미터로 항주하며 육지와의 거리는 약 20～30미터였다.갬블러호가 예정된 수로를 따라 목적지를 향하여 항주 중 2012년 11월 10일 07시 02분경(01분 31초) 북위 36도 38분 17초.동경 128도 50분 50초, 경상북도 안동시 소재 카크산 아래쪽에서 안동호 수면을 향해 돌출한 육지부근에 설치한 정치어망의 끝단으로부터 하류방향 약 100미터 거리의 수면상에서 뒤에서 같은 목적지를 향하여 항주해 오던 모터보트 레인저호에 의하여 갬블러호 선미우현 모서리부분과 레인저호 선미좌현 모서리부위가 선수미 교각 30∼40도로 충돌하였다.갬블러호 선장 A는 충돌시의 충격으로 정지되었던 엔진이 빨리 재 시동이 걸리지 않는 상태에서 자기보트의 진로전방 약 20∼30미터 거리에 가서 정지하고 있는 레인저호 선장 B에게 모터보트가 고장나서 시동이 안 걸린다는 표시로 팔을 들어 ‘엑스(X)자’로 하고 도움을 요청하며 소리쳤으나 레인저호가 그냥 가는 것을 본 후 육지 전문가의 도움을 받아 다시 시동하여 충돌지점을 벗어났다.당시의 기상은 약간 흐린 날씨에 동남풍이 초속 2.4미터로 불고 수면은 잔잔하였고 시정은 양호하였다.한편, 레인저호는 출력 200마력 선외기 1기를 주기관으로 장치하고 통상 최고속력을 시속 100킬로미터(km) 정도 낼 수 있는 동력수상레저기구로 등록된 모터보트이다.레인저호는 한국스포츠피싱협회에서 주관하는 피싱대회에 참가하거나 개인의 레저에 사용되고 있으며 「수상레저안전법」제30조제1항, 동법 시행령 제23조제3항 및 동법 시행규칙 제21조제2항의 규정의 의하여 2007년 5월 23일 서울특별시 강남구에 등록하고 강남구청장으로부터 동력수상레저기구 등록증을 교부받았다.레인저호는 「수상레저안전법」제37조 및 동법 시행규칙 제26조제3항의 규정에 따라 2006년 9월 24일 공인된 기관인 선박안전기술공단으로부터 안전검사를 받고 2011년 9월 23일까지 유효한 수상레저기구안전검사증을 교부받았으나, 그 이후 안전검사의 유효기간이 1년 이상이나 지났음에도 안전검사를 다시 받지 아니함으로 안전이 검증되지 아니한 한 상태에서 운항하였다.해양사고관련자 레인저호 선장(조종자) B(이하 ‘레인저호 선장 B’이라 한다)는 레인저호의 선장으로 한국스포츠피싱협회가 안동호에서 주최하는 스포츠피싱대회에 참가하고자 2012년 11월 10일 오전 경북 안동시 안동호 주진교 아래 선착장 앞 해상에서 약 88척의 모터보트와 함께 출발준비를 마치었다.레인저호 선장 B는 2012년 11월 10일 07시 00분경 안동호 하류에 위치한 스포츠피싱대회 낚시장소(안동호 절강리 부근)를 향하여 대회관계자의 출발신호에 따라 갬블러호보다 약 5～10초 뒤에 주진교 선착장 부근 수면을 출발하였다.레인저호 선장 B는 출발 후 속력을 조절해가며 목적지를 향하여 침로 약 180도로 항주하였으며 같은 시 01분 27초경 안동호 수로 우측 육지에 연하여 설치된 정치어망 부근의 코너에서 어망부표를 약 5미터 거리로 두고 우현 항과하며 속력을 약 100킬로미터로 하여 항주하였다.레인저호 선장 B는 침로 약 253도, 속력 시속 100킬로미터로 항주하는 가운데 레인저호의 앞쪽으로 약 10미터(보트길이 6미터를 제외하면 4미터)거리, 왼쪽으로는 약 20미터 거리인 대각선 방향에서 같은 목적지를 향하여 항주하고 있는 갬블러호에 대한 경계를 소홀히 하며 방심한 순간 선수부가 갬블러호의 선미우현부에 충돌할 듯이 빠르게 도달하게 되자 갬블러호가 갑자기 전방에 나타나는 것으로 생각하고 충돌을 피하기 위하여 급히 속력을 줄이(가속페달에서 발을 떼며)는 동시 변속기를 전진에서 중립위치로 놓으면서 우현으로 급전타하였다.그러나 레인저호 선장 B는 충돌을 피하지 못하고 급우전타로 인하여 우현으로 크게 기우는 동시에 좌현 선미부가 크게 들리고 레인저호 좌현 선미의 수면하에 있던 모서리부분이 수면상으로 나오면서 갬블러호의 우현선미부분에 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.레인저호 선장 B는 충돌 후 갬블러호의 전방 약 20∼30미터 거리까지 진행한 뒤 모터보트를 돌려 갬블러호를 보니 갬블러호 선장 A가 팔로 엑스(X)자를 그려보이는 것을 보고 ‘갬블러호에 이상이 없다’라는 뜻으로 알았고 주변에 많은 모터보트들이 항주하고 있는 것을 보고 변속기를 다시 전진위치로 하여 사고지역을 떠나 목적지로 향하여 대회에 참가하였다.이 충돌사고로 갬블러호는 우현선미 부분이 손상(모서리부 약 20cm x 10cm 파손, 고무테두리 파손, 모서리부 긁힘 등) 되었고 레인저호는 좌현 선미부 모서리 부위(약 30cm x 10cm파손, 긁힘 등)가 손상되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목과 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 전제가 되는 사실수로의 폭 약 300∼500미터 안동호 수역에 대회당시 출발지를 떠나 진행경로 및 충돌지점까지 속력 제한이 정해진 곳은 없으며, 모터보트들의 주 항주 속력은 70∼100킬로미터이고, 양 모터보트가 출발지로부터 약 27킬로미터 거리에 위치한 지점에서 실시되는 스포츠피싱대회에 참가하고자 제비 뽑힌 순번대로 5∼15초 간격으로 출발하고, 가능한 빨리 가서 좋은 낚시자리를 선점하기 위하여 항주하다가 출발지로부터 약 2.1킬로미터(km) 지점에 위치한 수면에서 앞, 뒤로 가던 양 모터보트의 좌우현 선미 부위가 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640323"></img> 2) 갬블러호와 레인저호의 항법상 지위시계가 양호한 안동호 수로에서 진침로 약 265도, 속력 약 70킬로미터(km/h)로 항주 중인 갬블러호와 갬블러호 뒤에서 진침로 약 253도, 속력 약 100킬로미터(km/h)로 항주 중이던 레인저호와의 충돌을 고려하면 레인저호는 추월선이 되고 갬블러호는 피 추월선이 된다.3) 항법의 적용이 충돌사건은 일반 선박이 항행하지 아니하는 내륙인 안동시에 위치한 안동호에서 두 모터보트가 동일한 장소를 출발하여 동일한 목적지로 속력을 다양하게 변경해가며 안동호 수로를 따라 고속(70∼100km/h)으로 항주 하다가 침로 253도, 속력 약 100킬로미터로 항주하던 레인저호가 침로 약 265도, 속력 약 70킬로미터로 앞서가는 갬블러호의 우현 후미부분을 레인저호 좌현후미부로 충돌한 바, 「수상레저안전법」 제18조(운항규칙)에 의한 시행령 제15조(운항규칙) ‘별표 7’에서 정한 추월항법이 적용된다 할 것이다.따라서 모든 모터보트들은① 주위의 상황 및 다른 수상레저기구와의 충돌위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각과 그 밖에 당시의 상황에 적합하게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며,② 다른 수상레저기구와 같은 방향으로 운항하는 경우에는 2미터 이내로 근접하여 운항하여서는 아니 되며,③ 다른 수상레저기구를 추월하려는 경우에는 추월당하는 수상레저기구를 완전히 추월하거나 그 수상레저기구에서 충분히 멀어질 때까지 그 수상레저기구의 진로를 방해하여서는 아니 된다.또한 한국스포츠피싱협회 규정[협회토너먼트 규정 제18조(안전운항) 제6호]에 따라 다른 모터보트를 추월할 때에는 반드시 좌측으로 추월하며, 20미터 이상의 거리를 유지하여야 한다.4) 경계수상레저용 모터보트는 100km/h의 고속 주행이 가능하고 조종성능이 뛰어난 것이 특징이라 할 수 있다 그러므로 좁은 수역에서 매우 빠른 속력으로 운항하여 급박한 충돌의 위험이 발생할 수 있기에 모든 수상레저모터보트를 조종할 때는 운항규칙을 준수하여 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상태에 적절한 모든 유효한 수단을 동원하여 처하여 있는 상황 및 충돌의 위험을 충분히 평가 할 수 있도록 항상 철저한 경계를 유지하여야 한다.5) 양 보트의 주장(항주 중 갑작스런 우현전타 여부)에 대한 검토가) 갬블러호 측은 ‘출발 후 속력을 약 100km/h로 증가하여 항주 중 코너부근을 지나기전 트림(선외기 위치)을 조정하기 위하여 약 70km/h로 감속하였고 코너를 돌고는 우현 육지를 약 20∼30미터 거리로 두고 항진 하는 가운데 뒤에서 오던 레인저호가 우현선미를 충돌하고 스치는 자세로 지나치며 20∼30미터 전방에 가서 멈추었다.우현 가까이에 육지가 있어 우현 전타하면 위험하고, 다른 곳으로 가면 경기에 탈락된다.

절대로 우현전타 하지 아니하였다.’라고 주장(그림 1의 왼쪽)나) 레인저호 측은 ‘출발 후 속력 조정하며 항진 중 코너부근에 위치한 정치망 부표를 약 5미터 우현으로 항과하며 속력을 약 70km/h로 가는데 앞서 가던 갬블러호가 우현 전타(80∼90도)하여 앞에 갑자기 나타나는 바람에 순간 충돌을 피하려고 기관을 정지하며 기어를 중립에 놓는 동시에 우현으로 전타 했으나 전진 타력에 의하여 밀려가 레인저 좌현 선미부위가 갬블러호 우현 선미부분에 충돌하였다.’(그림 1의 오른쪽)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640325"></img> 라고 주장한 바, 양 선박의 정지.항주.전타시 모습 및 전진거리.최고속력과 충돌부위 및 충돌흔에 대한 것을 먼저 검토한다.

다) 양 보트 정지시·항주시·전타시 모습 및 전진거리.최고속력 검토(1) 보트 정지시는 선수가 들리고 선미[갬블러호 선미충돌부위(갑판상으로부터 약 20cm)]는 수면 20cm 위로 보이고 레인저호의 선미 충돌부위(중 모서리부분)은 상갑판으로부터 약 30∼40cm부위는 수면하에 있어서 육안으로 보이지 아니함(사진 1, 2, 5)(2) 보트가 출발순간에는 선수가 더욱 크게 들리고 선미(갑판)가 수면에 닿거나 잠기게 되지만 속도를 항주시의 속도에 가깝게 올리면 크게 들린 선수가 내려오고(전 길이의 1/4정도 선수가 들림) 선미갑판은 수면위로 나타남(갬블러호 충돌부위인 선미 갑판 모서리가 수면상 약 20cm에 위치하고 레인저호 충돌부위(흰색 모서리부분)는 수면하에 있어 보이지 아니함)(사진 3, 4, 5, 7, 8, 9, 17)(3) 약 100km/h로 항주 중 순간 기관정지(가속페달에서 발을 떼는 상태)하며 80∼90도 우현 전타시 전진(밀리는)거리 : 약 8m로 확인되고 전환 후 4∼5m에서 정지됨(사진 30, 31, 37, 그림 2)(4) 우현 전타시 우현선미 갑판은 수면에 잠기며 반대편인 좌현선미는 항주 때 물에 잠긴 부분(갑판으로부터 30∼40cm 아래)은 수면상으로 나옴(사진 18, 23, 24, 30)(5) 우현전타 후에는 우현으로 크게 기울어졌던 선체가 항주때의 평형상태 모습으로 곧 바로 위치함(전타후 1∼2초, 4∼5m 이내에 정지됨)(사진 31)(6) 보트의 최고속력이 약 120km/h인 것은 양 보트 측의 조사관 질문시와 심판정 진술로 확인 되었으며 대회 통상 운항속력은 70∼100km/h로 현장검사 시 재 확인 됨 (사진 3, 4)(7) 70∼100km/h 속력으로 항주 시 (보호)안경을 쓰지 아니하면 전면을 바로 응시하기가 어려울 만큼 강한 앞바람을 맞으며 가서 전방경계에 더 큰 필요가 요구됨(8) 70∼100km/h 시 기관소음(굉음)으로 조종자 옆에서 의사전달 거의 불가능함이 확인 됨<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640327"></img> <img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640329"></img> 라) 양 보트의 충돌부위 및 충돌흔 검토<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640331"></img> (1) 갬블러호의 충돌부 및 충돌흔으로 본 충돌 검토(가) 우현 선미 갑판상 모서리 끝에서 약 10cm 아래로 폭 2cm, 길이 약 10cm의 부위가 검은 물체에 스친 손상자국(사진 14, 15)과, 갑판상 약 20cm아래 모서리 부분(폭 5cm, 길이 약 12cm) 파손(FRP재질 들어남), 몰딩부분(폭 6mm) 및 고무 테두리가 길이 약 12cm, 깊이 약 1cm로 찍힌 듯이 움푹 들어간 상태(dented)로 손상, 충돌파손부 앞 쪽 고무테두리 약 20cm 긁힘(사진 9～16)(나) 찍히며 찢어진 고무테두리에 레인저호의 충돌부위 선체파편으로 여겨지는 얇은 흰색 선체파편이(2군데) 명확하게 박혀 있고 앞쪽으로는 스친 자국이 있음을 고려하면 레인저호의 수면하에 위치한 좌현 선미 모서리부분이 수면상으로 나오는 동시에 갬블러호 우현 선미부 지점에서 우현으로 강하게 틀어지면서 갬블러호 우현선미에 순간적인 충돌이 발생하였다고 판단된다.(사진 9～16, 17)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640333"></img> <img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640335"></img> (2) 레인저호의 충돌부 및 충돌흔으로 본 충돌 검토(가) 좌현 선미 갑판상에서 약 30∼40cm 아래 쪽(항주시 물에 잠김)으로 선미 모서리 각진 부분이 높이 약 17cm, 폭 3∼7cm로 파손(FRP재질이 들어남)(사진 17～22)- 다만 손상부위의 현상은 충돌 후 현재까지 충돌당시 모습대로 보존하지 아니하고 사고 후 계속 주행하여 낚시대회에 참가하였고 그 이후에도 낚시대회에 참가하는 바람에 손상부에 대한 모양은 어느 정도 다를 수 있다고 판단된다.(나) 갬블러호 충돌부위 고무테두리에 묻어 있고 박혀있는 흰색의 선체파편이 레인저호의 충돌부위에서 떨어져 나온 선체(흰색)파편과 동일한 것으로 보였음을 고려하면 레인저호 좌현선미부가 갬블러호 우현선미부에 위치에서 강한 우전타를 하므로서 선체가 급히 우현으로 기울어지는 동시에 수면하에 위치한 좌현 선미부 모서리부분이 수면으로 나오면서 갬블러호 우현선미 수면상에 위치한 부분을 찍듯이 충돌하고 우현으로 떨어져 나간 것으로 판단된다.(사진 9～22)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640337"></img> <img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640339"></img>마) 갬블러호의 주장(우현전타 하지 아니함) 검토(1) 갬블러호가 우현 육지로부터 약 20∼30m 거리를 두고 70km/h로 항진하는 상황에서 우현 전타하면 초속 19m인 선속에 의하여 순간적으로 육지로 충돌할 수 있는 상황이 되는 점(2) 5∼15초 차이로 약 88척의 보트가 출발하여 가능한 빨리 가서 좋은 낚시위치를 선점하려고 고속으로 항진하는 상황에서 기관고장이나 위급한 일이 아님에도 일부러 서속하거나 우현으로 (대각도)전타 하여 주위보트는 물론 자신의 생명에도 위험을 발생시키는 상황을 조장하는 것은 무리라고 판단됨(3) 대회에 참가하는 모든 보트들이 자기보트 주변에 많은 보트들이 고속으로 항주하는 것을 인식하고 있는 보트 조종자가 위험이 예상되는 우전타를 갑자기 행할 상황이 아니라고 판단됨(4) 항주 중 우현으로 변침하여 다른 곳으로 가게 되면 실격처리 된다는 점을 고려하면 갬블러호가 갑자기 우현전타하였다고 보기는 무리임(5) ‘항주 중 조타핸들을 순간적으로 놓치면 우현 전타 될 수 있는지’(레인저측의 ‘갬블러호가 핸들을 순간적으로 놓친 것 같다고 생각'라고 주장함)에 대하여’ 현장검사를 실시한 바,

○ 90∼100km/h로 항주하는 모터보트가 발생하는 파도 뒤에서 갬블러호가 뒤 따르다가 핸들을 순간적으로 놓아도 크게 우전타 하거나 위험을 발생할 만한 점이 발견되지 아니한 점(고의적으로 위험을 감수하고 핸들을 틀고 붙잡지 아니하는 이상, 위험발생률 극히 희박)(6) 다만 추진기관이 굉음을 발생하는 고속 항진 중 전방경계에 매우 큰 주의를 기울여야 하는 상황에서 육지와 5∼10m 거리로 항주하는 레인저호 위치에서 코너를 돌고나서 순간에 앞서가는 갬블러호가 약 10시 방향의 대각선 위치에 있을 수 있는 상황이 되고 앞쪽에서 고속으로 항주하는 갬블러호가 선수를 조금만 우현으로 움직이거나 레인저호가 경계를 잠시만 소홀하면 대각선 위치에서 보기에 자기 보트 진행방향으로 상대보트가 우전타하는 느낌을 받을 것으로 여겨지는 상황이 발생할 수 있음이 확인됨

○ 결론적으로 갬블러호는 우현전타하지 않았다고 판단됨<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640341"></img> <img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640343"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640345"></img>바) 레인저호의 주장(갬블러호가 갑자기 우현전타해서 충돌했다) 검토(1) 전술한 바와 같이 현장에서 확인한 바와 같이 약 100km/h로 항주하던 모터보트가 순간 정지하면서 우전타시 전진거리(밀리는 거리는)가 약 8m로 확인되고 방향 전환 후 4∼5m후에 정지됨이 확인된 바(사진 30, 31, 37), 레인저호 주장대로 대각선(약 10시)방향에서 항진하던 갬블러호가 우전타 했다하더라도(8m 이상을 전진하지 아니하고 4∼5m 이내에서 계속 회두할 것이기 때문에) 갬블러호에서 우측으로 20미터 이상 떨어진 레인저호가 우전타 한 다음 밀려가서 충돌할 거리 및 상황이 되지 아니함(그림 2 참조)- 즉 레인저호 위치에서 대각선으로 약 23미터 떨어진(그림 4) 갬블러호가 우전타해서 레인저호의 진행방향으로 오기까지는 약 20미터가 되는데 앞에 갑자기 나타날 때 까지 보지 못했다는 것은 경계를 소홀히 하였다는 것 외에는 설명이 되지 아니함.

오히려 갬블러호 우현 뒤에서 바짝 쫓아가다가 충돌직전에 본 것으로 판단됨 (2) 레인저호의 반복되는 주장대로 ‘갬블러호와 20∼30미터로 떨어져 있었다고 하고 사고당시 레인저호가 70km/h로 항주 했다’라는 진술을 인정하면 100km/h 때보다 전진거리가 더욱 짧아 20∼30미터 이상 떨어진 갬블러호에 밀려가서 또는 떠내려가서 도달 할 수가 더욱 없으며(그림 2 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640347"></img> (3) ‘전방 10미터, 좌현으로 20미터 거리에서 70km/h로 항진하는 갬블러호가 있었다’라는 레인저호측 주장을 받아들인다면 갑자기 우전타시 전방경계를 철저히 하여 보고 있었다면 즉시 속도를 줄일 수 있었고, 좌현전타 할 수 있었고 혹시 우전타 해도 전술한 바와 같이 밀려가서 갬블러호에 충돌하지 아니하게 됨(4) 레인저호가 주장(그림 3)하는 대로 갬블러호가 우전타해서 20미터 거리를 진행해오고 레인저호가 갑자기 앞에 나타난 갬블러호를 보고 급 우현전타 후 타력에 의하여 밀려가서 레인저호 좌현이 갬블러호 우현에 충돌하였다면 거리상으로 실현 불가능하고[전방으로 4미터 거리(그림4)인지라 우전타 할때는 이미 레인저호는 갬블러호를 우현으로 추월하는 상태가 되었을 것임] 만일 충돌했다면 선미뿐 아니라 갬블러호 우현 및 레인저호 좌현 전반에도 유사한 충돌흔이 나타나야 하고 갬블러호의 충돌흔은 레인저호 선미 모서리부로 찍은 것 같은 모습이 나타날 가능성이 매우 희박하고 레인저호의 선미 수면하 모서리부분이 부서져 재질이 들어날 만큼(사진 12, 21, 22, 23) 큰 충격이 발생할 수 없다고 판단됨<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640349"></img> (5) 레인저호의 좌현 선미 충돌부위(갑판상으로부터 30～40cm 위치)는 항주 중 수중에 잠기거나 수면에 접하는 부위로서 우전타시 좌현선미부가 크게 들리는 상태에서만 수면 위로 나와 갬블러호의 우현 선미 충돌부(수면에서 약 20cm 높이)에 충돌하여야 하는 상황임(사진 9～23)그러나 현장검사 시 레인저호가 전속 중 ‘순간적으로 속도를 줄인(가속페달에서 발을 떼며 기관변속위치를 중립위치에 놓은)후 전타하면 순간 좌현 선미부가 수면상으로 올라오는 급경사가 되었다가 우현으로 전환완료시는 물의 저항으로 곧바로 정상시의 모습대로 평형이 되는 점’을 고려하면 ‘우현전타 후 밀려가서 충돌하였다’는 주장은 인정하기 어려움(사진 30, 31)(6) 특히 레인저호측의 ‘코너 부근에 설치된 어망부표를 약 5미터 거리로 지나쳤다’는 주장을 수용하면 레인저호도 전타 후 육지에 충돌하거나 육지에 근접해서 정지하였어야 함에도 이러한 사실이 없었고 오히려 ‘갬블러호 진행방향(댐 하류쪽)의 전방 30미터 지점에 가서 멈추었고 배를 돌려 A를 부르며 보트를 보니’라고 진술한 레인저측 진술은 더욱 전타후에 일어날 수 있는 상황이 아니고 오히려 갬블러호를 뒤에서 충돌하고 전진타력에 의하여 갬블러호 앞으로 30미터 전진하여 멈춘 것으로 판단됨(7) 특히, 물흐름이 거의 없는 상태에서 양 보트가 우현전타하며 충돌했다면 갬블러호와 레인저호는 육지부근에 가 있거나 육지에 충돌했었어야 하고 이때는 양 보트가 매우 근접해있어서 사고에 대한 수습을 하고 서로 안부를 묻고 해야하는 상식적인 일이 있었어야 함에도 이런 상황이 없었으며 오히려 ‘충돌 후 20∼30미터 앞에 가서 돌아보니 갬블러호가 X자를 그려보였다’는 레인저호 선장의 진술은 갬블러호를 충돌하고 앞으로 스치고 지나갔다는 갬블러호의 주장을 더욱 인정하는 상황이 됨(8) 만일 어망 부표를 5미터가 아닌 ‘10미터로 통과하였고 그 후로는 육지와 20∼30미터 거리를 두고 항주 하였다’ 라고 한 주장을 인정한다면 갬블러호 쪽으로 더 가까이 붙어서 가는 상황이 되어 심판정 진술시 ‘갬블러호를 뒤 따라 갔다’라고 진술한 사실과 함께 갬블러호에 아주 근접하여 항주하였다는 사실이 된다.

(9) 레인저호측에서 증거로 제출(2013.7.2)한 자료(사진 28)에서는 레인저호 좌측 앞쪽에 이신덕씨의 보트가 있는바, 갬블러호가 갑자기 우전타 하면 70∼100km/h로 고속 항주하는 관계로 전타 하지 아니한 속력이 70∼100km/h(초속 19∼27m)인 이신덕씨의 보트가 곧바로 갬블러호를 지나치게 되고 속도를 줄였다 해도 불과 10미터 뒤에 있었기에 갬블러호를 충돌하는 상황이 되는 긴박한 순간이 됨에도 이러한 진술이 없었다.그렇치 아니하고 레인저호가 이신덕 보트를 추월한 다음에 갬블러호와 충돌했다면 레인저호는 한국스포츠피싱협회 규정에서 정한 좌측추월을 하지 아니하고 규정을 어겨 우현으로 추월하다가 이신덕의 보트에 가려 갬블러호를 못 본 상태에서 충돌했다는 것이 되며 규정대로 이신덕 보트를 좌현으로 추월 했으면 충돌사고가 발생하지 아니하였다고 판단된다.

즉 레인저호의 ‘갬블러호가 우현전타후에 우현으로 전타하였다’라는 주장은 거듭 맞지 아니하다고 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640351"></img> (10) 또한 제1회 심리(2013.5.31.) 전 레인저호측에서 제출(주장)한 충돌직전의 상황도(그림 4)를 보면 레인저호가 이신덕의 보트를 추월한 것이 분명히 나타남으로서 주장한 그림대로라면 이신덕의 보트를 규정을 어겨 우현으로 추월한 것이며, 레인저호측이 제시한 이신덕 증언서에도 ‘제(이신덕보트)앞에 갬블러가 진행중이었고, 우측 뒤쪽에서 레인저가 따라오는 상황이었고’ ‘그때 우측 뒤에서 따라오던 레인저호가 문득생각 났고’ 라는 진술을 고려하면 레인저는 이신덕의 보트를 규정을 위반하여 우현추월한 것을 더욱 확인해 주는 상황이 된다.

(11) 또 레인저호측이 제시한 증언자 안성훈도 ‘B님이 저의 배를 추월하려고 오른쪽 방향으로 향한 상태에서 미쳐 피할 공간이’ 라고 증언한 점을 인정하면 레인저호가 또 규정을 위반하여 우현추월을 시도하였다고 판단되며, 또한 제1회 심판정에서 ‘왜 5미터까지 육지에 가까이 붙어서 항해 했느냐?는 질문에 저는 고속이기 때문에 그 쪽으로 항해한 것’이라고 진술한 점 등이 명백함에도 다른 보트를 추월하지 아니하였다고 진술을 번복하는 레인저호의 진술은 거듭 인정하기 어렵다즉, 갬블러호가 우현전타하지 아니했다고 판단되며, ‘갬블러호가 우현전타하는 바람에 레인저호가 부득이 우현전타하였다’는 레인저호측 주장은 타당하지 아니하다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640353"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640355"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640357"></img>사) 레인저 측 진술(번복) 주장에 대한 추가 검토와 배척(1) 레인저호는 속력이 충돌당시 100km/h가 아니고 70km/h였다고 진술을 번복하고 있으나 기억력이 가장 빠른 때인 조사관 질문시(2013.4.24)는 100km/h, 그 이후 심판정에서도 100km/h, ‘최고속력이 잔잔하면 120km/h까지 나간다’ 라고 스스로 진술했으나 그 이후는 70km/h라고 번복함 (2) 현장조사 때 이신덕씨가 참석하여 참석자 모두 앞에서 양 보트의 충돌자세를 설명할 때 ‘양 선박이 우현대 우현으로 서로 마주보며 빗기는 형태(그림 5)를 하였다’라고 설명하였는데 이렇게 상황에 전혀 맞지 아니하는 이신덕씨의 증언은 신빙성이 더욱 없음은 물론, 사고시에 자신도 고속으로 앞만 보고 항주하는 상황에서는 갬블러호와 레인저호의 충돌상황을 정확히 본게 아님을 증명하는 결과를 보여줬다 할 것이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640359"></img> - 다만, 이신덕씨가 고속으로 갬블러호 후방에서 오다가 정치망 부근의 코너부근을 돌기 전 또는 돌고나서 앞서가는 갬블러호를 볼 때 육지쪽으로 변침하는 것처럼 보이는 현상이 나타날 수는 있다고 판단된다.- 이는 2013. 5. 31. 제1회 심리 시 심판정에서 레인저호 선장 B에게 ‘갬블러호가 90도로 변침하였다고 하셨는데 맞나요?’ 라고 질문하자 ‘제가 그렇게 진술한 것이 아니라 이신덕씨가 그렇게 진술한 것이다’. 라고 본인이 직접 안 본 것을 진술하고서는 그 이후 계속해서는 ‘전타하는 것 보고서 우전타 했다’.는 등의 레인저호측 진술이 번복 되고 있는 점을 고려하면 또 다시 갬블러호가 80∼90도 변침(우전타)했다고 할 수 없는 결과가 된다. 만일 보았다면, 전술한 것처럼 충분히 피할 수 있는 여유가 있는 것이다.

(3) 레인저호측 심판변론요지(2012.7.2.제2회 심판시 제출) 3쪽 ‘다’ 목에서 ‘당시 사고수역은 보트들이 주진교 부근에서 출발하여 최초 우회두 하여 직선 항주하는 구간으로서 앞서 진행하는 선박들의 항주파 및 파도의 영향으로 강둑 가까이 항해하는 레인저호가 70km/h 이상 과속할 수 있는 구간이 아니다’.라는 주장에 대하여 아래 사유로 배척한다.- 출발 후 우회두 부분이 한 곳 더 있는 점(지도, 주진교아래 출발 후 첫 번째 코너 존재), 레인저호 선장이 최초 진술시 ‘100km/h로 항주했다’,라고 진술한 점, ‘최고 120km/h 까지도 나갑니다.’

라고 스스로 추가 진술한 점- 동 지점에서 70km/h 이상이 과속이라고 한 규정이 없는 점, 갬블러호도 70km/h로 항주했고, 현장검사시도 동 지점에서 특별한 과속여부가 확인되지 아니한 점(대회관계자도 과속여부 증언 없었음)(4) 변론요지서 ‘라’목에서 ‘갑자기 앞의 갬블러호가 속도를 줄이며 우측으로 급선회 하는 바람에 속도를 줄이게 되었다.’라고 한 이신덕 증언을 제시한 바, 상기와 아래 사유로 배척한다.- 앞서 진술한 바와 같이 이신덕씨의 증언은 신빙성이 없으며, 만일 사실이라면 갬블러호를 가까이 뒤 따라가던 이신덕씨는 속도를 줄여 충돌을 피해 갔는데, 이신덕씨의 오른편 즉 갬블러호에서 약 20미터 이상 되는 거리에서 항주해 오던 레인저호는 왜 속도를 줄이고 피하지 아니하였는냐는 역 질문이 될 것이며, 이는 전방경계를 소홀히 하고 갔다는 것이 되며, 전술한 바와 같이 이신덕씨의 보트를 규정대로 좌현으로 추월하지 아니하고 우현으로 추월하면서 갬블러호를 보지 못했다는 결과가 되는 점- 전술한 바와 같이 제1회 심리 중 ‘5미터까지 육지에 붙었나요?’의 질의에 ‘추월하기 위하여 그쪽으로 갔습니다’라고 레인저측이 진술함은 더욱 규정을 위반하여 우현추월을 시도했다는 증거가 되는 점 (5) 변론요지서 ‘마’목, 5쪽 ‘다’목, 12쪽 9항에서 ‘레인저호는 육지를 우현에 두고 항해, 갬블러호는 호수 중앙부근에서(호수 한가운데를 질주) 앞서 항해하다 레인저호의 진행방향으로 갑자기 우선회 하였다’는 주장에 대하여 아래 사유로 배척한다.- 현장 조사시 갬블러호의 항적이 안동호 중앙부근이 아니고 육지 가까운 우측이였고, 이신덕 보트가 갬블러호를 뒤 따라 온 점(레인저측이 제출한 그림 4)과 변론인이 제출한 증거(사진 28)가 다른 점을 들어 배척하며, 만일 주장대로 ‘갬블러호가 중앙부근을 레인저호가 우측육지로 가까이 두고 항해했다(그림 6)’라는 것을 인정하면 갬블러호와 레인저호의 거리는 약 200미터가 넘게 된다는 점으로 갑자기 우전타 한다 해도 얼마든지 레인저가 피할 수 있다는 점이 더욱 분명하고 그 외 뒤를 이어 항주해 오는 많은 모터보트들이 갬블러호와 충돌한다는 점에 번복되는 진술을 배척한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640361"></img> (6) 변론요지서 12페이지 9항에서 ‘레인저호의 지피에스(GPS)항적자료를 제출하려고 노력했으나 사고당시의 좌표 확인이 어렵다는 전문가 답변을 받았다’ 라고 증거(업체의 확인서/증제3호증의 1∼2)를 제출하였으나, 사실이 아닌 점(업체의 확인 서명 없음)을 들어 배척한다.

(7) 변론요지서(2013.7.10. 심판개정시 2차 제출)의 2항가.‘갬블러호의 충돌당시 상황’에서 ‘갬블러호의 충돌부위인 선미 모서리 부위는 선속이 낮을 경우에는 모서리 부위의 높이는 거의 수면과 일치하는 경향을 보이게 됩니다’라고 주장하고 사진(사진 R-1)을 첨부하며 갬블러호가 선속이 아주 낮을시(시동직후)모습에는 사진과 같이 모서리(충돌부위)가 수면에 일치하는 모습으로 보이기에 마치 레인저호가 밀려가서 충돌한 것처럼 주장한바,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640363"></img>위 첨부 사진(사진 R-1)의 모습은 갬블러호의 정지된 상태(사진 5)도 아니고 통상 항주시 모습(사진 4)도 아닌 시동 후 출발시(순간)의 모습[원인고찰 5)의 다)의 (2)목 참조]으로 현장 검사 시 확인된 바, 레인저호와의 충돌 시(추돌 또는 우현전타때든) 발생할 수 없는 모습으로 배척한다.6) 횡단항법 주장에 대한 검토가) 변론요지서 제5호에서 ‘갬블러호가 갑자기 우회두 하면서 거의 황단상태에서 후방에서 진행하던 레인저호의 선수방향에 진입하여 발생하였다.’라고 하면서 「해사안전법」상 횡단항법을 적용할 것을 주장한 바,- 전술한 바와 같이 갬블러호는 우현 전타 하지 않음이 판단되었고, 또한 「해사안전법」은 선박의 충돌과 관련하여 대한민국 내수 중 해상항행선박이 항행을 계속할 수 없는 하천.호수.늪 등을 제외하고 있다.

따라서 이 충돌사건은 안동호의 내수면에서 발생하였기에 「해사안전법」상 횡단항법이 적용되지 아니한다.7) 「수상레저안전법」과 협회규정으로 본 양 보트의 항주상태가) 앞서 이 모터보트들의 조종성능이 매우 뛰어남을 설명하였다,즉, 법에서 규정한 사항 중 ‘다른 수상레저기구와 같은 방향으로 운항하는 경우에는 2미터 이내로 근접하여 운항하여서는 아니 된다’라고 규정하고 있는바, 이는 고속으로 항주중인 보트들이 2미터 이내에서도 충돌 또는 위험을 피할 수 있을 정도로 조종성능이 탁월함을 부연한다고 보아야 할 것이다, 이에 항주중인 모터보트들이 경계를 철저히 하고 규칙을 잘 준수하기만 한다면 위험을 피할 수 있다고 볼 수 있다는 뜻을 담고 있다고 본 것이다.나) 이번 사고발생과 관련된 스포츠피싱협회에서도 호수 안에서의 충돌 등 안전사고를 예방하기 위하여(1) 모든 모터보트는 우측 운항을 하여야 하고, 2대 이상의 보트가 같은 방향으로 이동시는 옆(20m이내)으로 가까이 운항해서는 안된다.

(2) 본류에서 타 보트를 추월시는 반드시 좌측으로 추월하며, 20미터 이상의 거리를 유지한다.라고 ‘안전운항’ 규정을 제정하여 시행하고 있다.위 규정을 보아도 모터보트가 고속 항주 시 돌발적인 충돌 등 위험을 예방하기 위하여 반드시 우측추월과 20미터 거리확보를 원칙으로 한 바, 결과적으로 레인저호가 이신덕의 보트를 우현으로 추월한 것은 규정을 어긴 것이 되고,또 레인저호 측이 제시한 증인 안성훈이 ‘B님이 저의 배를 추월하려고 오른쪽 방향으로 향한 상태에서’라고 한 증언을 받아들인다면 레인저호 B가 이신덕 보트든 안성훈 보트든 규정을 어기고 양 보트를 우현으로 추월한 것이 더 확실한 바, 이는 레인저호가 고속으로 항주하며 코너를 돌고 난 뒤 2척의 보트를 추월하고 앞서가는 갬블러호도 우측으로 추월하려고 했거나, 2척의 보트를 추월하고 난 직후 앞에 가는 갬블러호에 대한 경계를 소홀히 하여 안전거리 미 확보에서 미쳐 보지 못하고 빠르게 근접하여 충돌하였다는 라는 사실이 더욱 분명하다 할 것이다.(그림 7)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640365"></img> [그림 7] 또한, 제1회 심리 중 심판정에서 ‘갑자기 제 앞으로 갬블러호가 나타났다’라는 레인저호측의 진술은 이를 더욱 분명하게 한다 하겠다.8) 양 보트의 충돌 자세와 충돌상황도가) 손상 위치로 본 충돌자세 검토지금까지 전기한 사실을 종합하여 보면 항주중인 갬블러의 우현 선미부에 레인저호가 항주 중 빠르게 근접 충돌하려는 순간 급히 우현으로 전타 하면서 좌현 선미부(수면하에 있던 모서리부분)가 들리면서 수면상으로 나오며 수면상에 위치한 갬블러호 우현 선미부분을 충돌하며 떨어져 나간 것으로 판단된다(사진 9 ～ 23, 32)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640367"></img> [32. 뒤에서 본 갬블러호와 레인저호 충돌자세][33. 양 보트 충돌부위를 정지상태에서 근접시킨 모습/갬블러호 충돌부위는 수면상, 레인저호는 수면하에 위치함] 나) 충돌 상황(소결론)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640369"></img> [사진 34. 안동호 출발지(주진교)부터 충돌지점까지 지도] [사진 35. 안동호의 충돌지점 부근 코너(만곡부) 주변 지도]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640371"></img>[사진 36. 갬블러호와 레인저호 충돌상황도] 상기(사진 36)와 같이 먼저 출발하여 앞서가던 갬블러호가 모서리(코너)를 돌기 전 속력을 약 100킬로미터(km/h)에서 약 70킬로미터(초속 19.4m)로 낯추고 모서리를 지난 후 침로 약 265도로 항주하는 가운데 갬블러호 보다 약 5∼10초 늦게 출발한 레인저호가 모서리를 돌 때 갬블러호보다 안 쪽인 육지 쪽으로 가깝께 돈 후 앞서가는 갬블러호(레인저호측에서 보면 약간 대각선으로 보임)의 진행방향으로 침로 약 253도, 속력 약 100킬로미터(km/h, 초속 27.8m)로 항주하는 동안 방심으로 경계를 소홀히 하여 레인저호가 앞서가던 갬블러호 우현 선미부에 빠르게 근접하게 되는 순간, 충돌을 피하고자 급히 우현 전타하여 선수는 피하였으나 레인저호 좌현 선미부가 갬블러호 우현 선미부 위치에서 강한 우전타를 하자 선체가 우현으로 크게 기울어지는 동시에 수면하에 위치한 좌현 선미부 모서리부분이 수면으로 나오면서 갬블러호 우현선미 수면상에 위치한 부분을 찍듯이 충돌(양 보트의 재질(FRP)이 들어날 만큼 부서지는 손상이 발생)하고 우현으로 떨어져 나간 것으로 판단된다.(사진 11, 21, 32, 38, 39, 40 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640373"></img> [사진 37. 전속 중 급우현전타시 전진(밀리는)거리 8M로 확인][사진 38. 충돌지점 부근서 본 코너부근에 설치된 어망부표] [사진39. 충돌지점에서 본 코너부근 어망부표][사진 40. 충돌지점의 수면과 인접 육지] 9) 등록(갬블러호)과 안전검사(레인저호)에 대한 검토가) 갬블러호의 무 등록에 관한 사항갬블러호는 「수상레저안전법」 시행규칙 제26조제3항의 규정에 따라 2010년 12월 3일 선박안전기술공단으로부터 안전검사를 받고 수상레저기구안전검사증을 교부받았다.

또한 이 모터보트는 「수상레저안전법」제30조제1항, 동법 시행령 제23조제3항 및 동법 시행규칙 제21조제2항의 규정의 의하여 등록을 하여야 하나 충돌사고일인 2012년 11월 10일 07시까지 무등록 상태로 운항하다가 2013년 3월 22일 서울특별시 광진구에 등록을 하고 광진구청장으로부터 동력수상레저기구 등록증을 교부받았다.그러나 규정에 의하여 등록은 하지 않은 상태이지만 안전검사를 필하지 아니하면 등록이 될 수 없는 점을 고려하면 충돌사고 발생 전에 보트의 안전 운항을 담보하는 안전검사(2010.12.03 검사필, 유효기간 2015.12.2.까지)를 필하였기에 운항 중 성능안전에는 문제가 없는 것으로 판단된다.나) 레인저호의 안전검사에 관한 사항수면에서 운항하는 선박은 안전을 위하여 공인된 기관에서 실시하는 각종 기능, 성능 등 선체 및 기관에 대한 검사를 거쳐 안전을 답보하도록 되어있어 정해진 기간 내에 안전검사를 받도록 하고 있다.그러나, 레인저호는 2006년 9월 24일 안전검사를 받은 후 유효기간이 1년 이상이나 지났음에도 규정대로 안전검사를 다시 받지 아니한 상태에서 운항을 하고 있었다.

즉 사고당시 레인저호는 성능 등 안전이 보증되지 아니한 상태로 운항하였다고 판단된다.10) 갬블러호의 운항상태모든 모터보트는 주위의 상황 및 다른 수상레저기구와의 충돌위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각과 그 밖에 당시의 상황에 적합하게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.갬블러호는 주진교에서 출발 후 수로를 따라 항주 중 정치망 부근의 코너를 돌아 속력 70km/h로 전방을 보며 항주하는 가운데 뒤에서 항주해 오던 레인저호에 의하여 우현 선미부위가 충돌되었다.

이에 갬블러호는 정상적인 항주를 하였다고 판단된다.11) 레인저호의 운항 상태모든 모터보트는 주위의 상황 및 다른 수상레저기구(이하 모터보트라 한다)와의 충돌위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각과 그 밖에 당시의 상황에 적합하게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 하고 다른 모터보트와 같은 방향으로 운항하는 경우에는 2미터 이내로 접근하지 않아야 하고, 다른 모터보트를 추월할 때는 추월당하는 모터보트를 완전히 추월하거나 그 모터보트에서 충분히 멀어질 때까지 그 모터보트의 진로를 방해하여서는 아니 되고, 또 안동호에서 스포츠피싱대회 참가 중 타 보트를 추월시는 반드시 좌측으로 추월하며, 20미터 이상의 거리를 유지하여야 한다.그러나 레인저호는 정치망 부근에서 코너를 돌 때 갬블러호 보다 안 쪽인 육지 쪽으로 가깝게 돌며 앞서가는 갬블러호의 진행방향으로 속력 약 100km/h로 항주하는 동안 방심하며 경계를 소홀히 하여 안전거리가 확보되지 아니한 상태에서 앞서가던 갬블러호 우현 선미부에 빠르게 근접하게 되는 순간, 충돌을 피하고자 급히 우현 전타하여 선수는 피하였으나 레인저호 좌현 선미부가 갬블러호 우현 선미부에 강한 우전타에 의하여 충돌하였다.

3. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 안동호 만곡부 부근 수로에서 시속 약 70킬로미터(km/h)로 항주하던 갬블러호 뒤에서 시속 약 100킬로미터(km/h)로 추월자세로 항주하던 레인저호가 방심으로 경계를 소홀히 하여 자기보트 앞에서 항주하던 갬블러호의 침로와 속력을 파악하지 못하고 안전거리를 확보하지 못한 채 갬블러호 우현 선미부에 빠르게 근접 시 충돌을 피하고자 레인저호가 급히 우현전타 하자 우현으로 기우는 동시에 레인저호 수면하에 위치하던 좌현 선미모서리부가 수면으로 나오면서 수면상에 위치한 갬블로호 우현 선미부에 충돌하여 발생한 것이다2) 원인제공비율해양사고관련자 모두 원인제공의 비율을 밝혀 달라는 요청이 있는바, 안동호 내에서 고속으로 항주하는 선행모터보트와 후행모터보트 충돌에 대하여 전기한 원인고찰에서 충분히 밝힌 사항으로 합의에 의하여 제공하지 아니한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 모터보트 갬블러호 선장(조종자)으로서 항주 중 「수상레저안전법」에서 규정한 안전규칙을 준수하고 경계를 철저히 하여 주변에 항해하는 다른 모터보트와 충돌할 위험이 있는지 확인하여 경고신호나 충돌을 피하기 위한 적극적인 피항조치로 충돌을 피하여야 한다.그러나 A는 항주 중인 피 추월선으로 뒤에서 다가오는 레인저호에 충돌된 바 직무상 과실이라 할 수 없다,따라서 이 사람에 대하여는 징계하지 아니한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 모터보트 레인저호 선장(조종자)으로서 항주 중 「수상레저안전법」에서 규정한 안전규칙 및 스포츠피싱협회에서 정한 규정을 잘 준수하여 다른 수상레저기구와의 충돌 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 그 밖에 당시 상황에 적합하게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 같은 방향으로 운항하는 경우는 2미터 이내로 접근하지 않아야 하고, 추월 시는 추월당하는 수상레저기구를 완전히 추월하거나 그 수상레저기구에서 충분히 멀어질 때까지 그 수상레저기구의 진로를 방해하여서는 아니 되고, 타 보트를 추월 시에는 반드시 좌측으로 추월하며, 20미터 이상의 거리를 유지하여야 함에도 이를 소홀히 하여 안동호 수로에서 항주 중 앞서가는 갬블러호를 피하지 아니하고 충돌에 이르게 된 것은 직무상 과실이다.따라서, 해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

5.사고방지교훈가. 경계는 모든 선박에 있어서 적용되는 가장 기본적이며 중요한 사항이다. 특히 좁은 수로 등에서 고속으로 항주하는 모터보트들은 경계를 철저히 하여 충돌사고를 예방하여야 할 것이다.

나. 다른 모터보트를 추월 시는 추월당하는 모터보트를 완전히 추월하거나 그 모터보트를 충분히 멀어질 때까지 그 모터보트의 진로를 방해하여서는 아니되고 특히, 안동호에서 피싱대회 중 다른 모터보트를 추월할 때에는 반드시 좌측으로 추월하며, 20미터 이상의 거리를 유지하는 등 규정을 준수하여 안전사고를 예방하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

모터보트 갬블러호.모터보트 레인저호 충돌사건

핵심 요약

이유

주문

별지

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