낚시어선 화성호.낚시어선 뉴웨이브호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659587"></img><span style="display:none;"> 선 명화성호뉴웨이브호 선 적 항충청남도 홍성군 남당항충청남도 보령시 무창포항 선박소유자AB 총 톤 수8.55톤7.93톤 기관종류.출력디젤기관 467㎾ × 1기디젤기관 551㎾ × 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류소형선박조종사(**-**-**-****) 및 소형선박조종사(**-**-**-****), 동력수상레저기구, 요트 제외) 소형선박조종사(**-**-**-****) 사고일시2020. 9. 19. 06:44경 사고장소북위 36도 20분 44초.동경 126도 02분 08초(충청남도 보령시 원산도 저두선착장 남방 약 1.0해리 해상)</span>가.

화성호 및 뉴웨이브호의 제원 등화성호는 총톤수 8.55톤(길이 13.31 x 너비 3.42 x 깊이 0.89 m), 최대출력 467㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 충청남도 홍성군 남당항 선적의 강화플라스틱조 어선으로, 2019. 8. 8. ㈜경동레저산업에서 건조.진수된 후 한국해양교통안전공단으로부터 정기적인 선박검사를 받아 2024. 8. 7.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 상갑판에는 [그림 1]과 같이 선체 중앙에 조타실과 선실이 있고, 선수 및 선미 갑판에는 낚시승객들이 낚시를 할 수 있는 공간·시설로 구성되어 있고, 항해장비로는 조타실에 레이더, 선박자동식별장치(이하 “AIS”라 한다), 선박패스장치(이하 “V-Pass”라 한다), 지피에스플로터(이하 “GPS플로터”라 한다) 2대, 어군탐지기, 초단파대무선설비(이하 “VHF -DSC”라 한다) 등의 설비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659589"></img><span style="display:none;">[그림 1] 화성호 일반배치도 및 전경</span> 이 선박의 소유자 겸 선장인 해양사고관련자 A(이하 “화성호 선장 A”라 한다)는 다른 낚시어선에 사무장 등으로 승선하다가 2018년 소형선박조종사 면허를 취득하였고, 2019년 화성호를 건조·인수하면서 낚시어선업 신고를 하고 충청남도 홍성군 남당항을 모항으로 십여 척의 다른 낚시어선들과 선단을 구성하여 운항한다.한편, 뉴웨이브호는 총톤수 7.93톤(길이 14.20 x 너비 4.12 x 깊이 0.99 m), 최대출력 551㎾인 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 충청남도 보령시 무창포항 선적의 강화플라스틱조 어선으로, 2014. 6. 11. (유)한남정공에서 건조.진수된 후 한국해양교통안전공단으로부터 정기적인 선박검사를 받아 2024. 6. 16.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 [그림 2]와 같이 선체 중앙에 조타실과 선실이 있고, 선수 및 선미 갑판에는 낚시승객들이 낚시를 할 수 있는 공간·시설이 있으며, 항해장비로 조타실에 레이더 2대, AIS, V-Pass, GPS플로터 2대, 어군탐지기, VHF-DSC 등의 설비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659591"></img><span style="display:none;">[그림 2] 뉴웨이브호 일반배치도 및 전경 사진 등</span> 이 선박의 소유자 겸 선장인 해양사고관련자 B(이하 “뉴웨이브호 선장 B”이라 한다)는 약 20년간 승선한 경력이 있는 사람으로 2006년 소형선박조종사 면허를 취득하면서 주로 낚시어선의 선장으로 근무하였고, 2014년 뉴웨이브호를 건조·인수한 후 이 선박에 대해 낚시어선업 신고를 하고 선장으로 승선하여 충청남도 보령시 무창포항을 모항으로 낚시객을 상대로 이 선박을 운항한다.

나. 사고장소 부근해역의 특성이 사건이 발생한 원산도 인근 해역은 평소 어선과 낚시어선 등으로 매우 복잡하고, 그 인근에 무역항인 보령항이 있어 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」에 따른 보령항 항계와 지정항로 <각주>1</각주> 가 [그림 3]과 같이 운영되고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659593"></img><span style="display:none;">[그림 3] 사건 발생 인근 해역</span> 이러한 해역 특성에 따라 이 사건이 발생한 장소의 주변에는 보령항을 출입하며 지정항로를 따라 항행하는 선박과 천수만과 서해를 오고 가며 조업하는 어선.낚시어선과 같이 대천항이나 무창포항 등에서 인근 도서지역을 운항하는 선박들 사이에서 항행 중 충돌의 위험이 발생하는 서로 마주치거나 횡단하는 상태가 빈번히 발생하며, 실제 충돌로 이어지는 경우도 많아 항행 시 매우 주의하여야 하는 해역이다.

다. 사실의 경과화성호는 2020. 9. 19. 05:45경 남당항에서 화성호 선장 A와 낚시승객 19명을 태우고 출항하였다. 이 선박은 코로나바이러스감염증과 관련하여 선실을 폐쇄하였고, 이로 인해 항행 중 낚시승객들은 선수 및 선미 상갑판에 있었다.화성호 선장 A는 혼자 조타실에서 평소와 같이 레이더의 탐지범위(Range Scale)를 반경 0.5해리 정도로 설정하여 작동하면서, 약 14～15노트의 속력으로 앞에서 항해하는 같은 선단의 낚시어선들을 따라 항해하였다.화성호 선장 A는 같은 날 06:41경 [그림 4]와 같이 원산도 서단 전면 해상을 지난 후 낚시 예정지인 용도를 향해 침로를 약 216도로 변침하고 06:42경 보령항 항계 밖 수역으로 나왔는데, 당시 원산도 남쪽에는 수십여 척의 낚시어선 등이 모여 있었지만 이 선박의 선수 방향에는 어선군이 없었다.화성호 선장 A는 진침로 216도, 속력 14노트를 유지하며 항해하던 중, 선미 갑판에 있던 낚시승객들이 고함치는 소리를 듣고 좌현 7～8시 방향에서 접근하는 상대선(충돌 후에 “뉴웨이브호”인 것을 확인함)과 충돌 직전인 것을 발견하고 급히 조타기를 우현전타하였으나, 2020. 9. 19. 06:44경 충청남도 보령시 원산도 저두선착장에서 남방 약 1.0해리 떨어진 북위 36도 20분 44초.동경 126도 02분 08초 해상에서 화성호의 좌현 중앙부와 뉴웨이브호의 우현 선수가 선수미선 교각 약 50도로 충돌하였다(첨부 충돌상황도 참조).한편, 뉴웨이브호는 2020. 9. 19. 04:50경 무창포항에서 뉴웨이브호 선장 B과 낚시승객 17명를 태우고 출항하여, 대천 해수욕장 인근 해상에서 약 1시간가량 머무르며 낚시를 하다가 조과가 좋지 않자 낚시어선들이 많이 모여있는 원산도 남쪽에 있는 오봉 해수욕장 인근 해상으로 낚시장소를 변경하기 위해 항해를 시작하였다.이때 낚시를 하던 낚시승객들은 대부분 선미 갑판에 머무르고 있는 상태에서 뉴웨이브호 선장 B은 혼자 조타실에서 두 대의 레이더 중 전용모니터가 있는 한 대의 탐지범위(Range Scale)를 반경 0.5해리 정도로 설정하여 사용하며, 약 17～18노트의 속력으로 선박을 조종하였다.뉴웨이브호 선장 B는 같은 날 06:43경 [그림 4]와 같이 보령항 항로 및 항계를 지나며 수십여 척의 낚시어선군이 있는 원산도 남쪽의 낚시 예정지를 향하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659595"></img><span style="display:none;">[그림 4] 화성호 및 뉴웨이브호의 항적정보</span> 뉴웨이브호 선장 B는 진침로 301도, 속력 18노트로 항해하면서 낚시 어선군이 있는 예정지에 거의 도착할 무렵 항로 전방에 있는 저수심 구역이 있는 것을 알고 선속을 낮추려고 할 때 선미 갑판에 있던 낚시승객들이 우현쪽에서 접근하는 상대선(충돌 후에 “화성호”인 것을 확인함)을 발견하고 고함치는 소리를 듣고 우현 1시～2시 방향에서 접근하는 상대선을 발견하고 급히 조타기를 좌현전타하였으나, 앞서와 같이 화성호와 충돌하였다.이 충돌사건으로 화성호는 선수 쪽에 앉아 있던 낚시승객 1명이 넘어지며서 골절로 전치 6주간의 통원치료를 요하는 상해를 입었고, 선수 좌현 측 안전펜스와 낚시여객들의 낚시장비 일부가 파손되었으며, 뉴웨이브호는 낚시승객 중 두 명이 통증을 호소하여 육상으로 이송되었으나 다행히 큰 부상은 아니었고, 수면 위 우현 선체 일부에 파공이 발생하고 선수 방충제(타이어)가 탈락되었다.이 사건 당시 기상은 맑은 날씨에 시정이 약 2.0해리로 양호하였으며, 남서풍의 바람이 초속 약 4～6m로 불고 파도는 약 1.0m 이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659597"></img><span style="display:none;"> [그림 5] 화성호 좌현 안전펜스 파손부위(좌) 및 뉴웨이브호 우현 충돌흔(우) 사진</span>2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목 및 나목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 시계가 양호한 주간에 각각 낚시 예정지를 향하여 보령항 항계 밖에서 진침로 216도, 속력 14노트로 항행하던 낚시어선 화성호와 진침로 301도, 속력 18노트로 항행하던 낚시어선 뉴웨이브호 사이에 발생하였으므로, 「해사안전법」 제6장 ‘선박의 항법’ 중 제1절 ‘모든 시계 상태에서의 항법’, 제2절 ‘선박이 서로 시계 안에 있는 때의 항법’ 등이 적용된다.따라서 두 선박은 같은 법 제6장 제1절 ‘모든 시계 상태에서의 항법’ 규정에 따라 항행 중에는 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성이 있는지 충분히 파악할 수 있도록 적절한 경계를 유지하고[제63조(경계)], 레이더를 설치한 선박은 장거리와 단거리 주사(走査)를 번갈아 하는 등, 체계적인 관측을 통해 다른 선박과 충돌할 위험성 유무를 미리 파악 하여야 한다[제65조(충돌 위험) 제2항].또한 같은 법 제6장 제2절 ‘선박이 서로 시계 안에 있는 때의 항법’에서는 서로 다른 선박을 눈으로 볼 수 있는 상태에서 항행 중인 선박 간에는 접근하는 자세에 따른 적용항법을 규정하고 있으며, 이 충돌사건의 경우는 항행 중인 두 척의 동력선이 서로 상대의 진로를 횡단하는 경우로서 충돌의 위험이 있을 때에는, 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 피항선이 되어 다른 선박의 진로를 피하여야 한다고 규정하고 있으므로, 화성호를 우현에 두고 있던 뉴웨이브호가 피항선이 되어 화성호의 진로를 피하여야 한다[제73조(횡단하는 상태)]이때, 피항선인 뉴웨이브호는 될 수 있으면 미리 동작을 크게 취하여 다른 선박으로부터 충분히 멀리 떨어져야 하고[제74조(피항선의 동작)], 유지선인 화성호도 피항선인 뉴웨이브호의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다[제75조(유지선의 동작)].2) 두 선박의 경계 소홀이 충돌사건이 발생한 원산도 인근 해역은 평소 어선과 낚시어선 등으로 매우 복잡하고, 그 인근에 무역항인 보령항이 위치하고 있어서 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」에 따른 보령항 항계와 지정항로가 있어 부근을 항행하는 선박 사이에 마주치거나 횡단하는 상태가 빈번히 발생하기 때문에 엄중한 경계를 유지하여야 하는 해역이다.이 충돌사건이 발생할 당시 화성호와 뉴웨이브호의 항적을 살펴보면 두 선박은 약 4분여 동안 상대방위가 변화 없이 상대의 진로 전방으로 접근하고 있어 충돌의 위험이 있다는 것을 쉽게 알 수 있었음에도, 화성호의 경우 앞에서 항해하는 같은 선단의 낚시어선을 따라가며 주변에 대한 경계를 소홀히 하다가 10시 방향에서 접근하는 뉴웨이브호를 낚시승객이 충돌의 위험을 느껴 고함칠 때까지 발견하지 못하였고, 뉴웨이브호 역시 천수만 안쪽에 있는 남당항, 오천항, 보령항 등을 입.출항하는 선박들의 진로를 횡단하는 자세로 항해하면서도 경계를 소홀히 하여 선미 갑판에 있던 낚시 승객들이 충돌의 위험을 느끼고 고함치는 소리를 듣고 나서야 약 1시 방향에서 접근하고 있는 화성호를 발견한 까닭에 충돌을 피하지 못하였고, 이와 같은 두 선박의 경계소홀이 이 충돌사건 발생의 주요 원인이며 이는 비난 받아야 한다.3) 두 선박의 부적절한 레이더 사용이 충돌사고가 발생할 당시 화성호와 뉴웨이브호는 모두 레이더를 설치.작동하고 있었으므로 이를 이용하여 주변의 다른 선박에 대해 체계적인 관측을 하여 충돌의 위험을 파악하여야 하나, 두 선박 모두 레이더의 탐지범위를 0.5해리로 설정해 놓고 사용하고 있었다.평소 두 선박의 속력을 고려해 볼 때 레이더의 탐지범위를 0.5해리로 설정해 놓고 항해하는 경우 약 2분 전에서야 접근하는 상대선을 관측할 수 있으므로 레이더 상에서 상대선을 관측하여 충돌의 위험이 있는지 파악하고 조치를 취하기에는 시간과 거리의 여유가 부족하다는 것을 알 수 있으며, 이는 두 선박이 평소 레이더를 이용한 체계적인 관측을 소홀히 하고 있다는 것을 보여주는 것임으로, 양 선박은 설치되어 있는 레이더를 상황에 따라 적절한 탐지범위를 설정하여 적극적으로 활용하여야 한다.4) 화성호 측 주장에 대한 검토화성호의 선장은 자신이 목격한 두 선박의 충돌 자세는 7∼8시 방향에서 접근한 뉴웨이브호의 우현 선수부가 화성호의 좌현 중앙부와 충돌하며 선수 쪽으로 밀고 진행하였고, 뉴웨이브호가 화성호의 10시 방향에서 접근하였다면 자신이 보지 못 하였을리가 없다며, 뉴웨이브호가 빠른 속력으로 화성호의 뒤에서 접근하여 충돌사고를 발생시킨 것이라고 강하게 주장하고 있으므로 이에 대해 살펴본다.화성호와 뉴웨이브호는 두 선박 모두 AIS와 V-Pass 장치가 설치되어 있어 충돌 전의 항적이 모두 기록되어 있고, 이는 위 “사실의 경과” 부분의 [그림 4]이며, 이 항적을 보면 뉴웨이브호는 충돌이 발생할 때까지 화성호의 뒤쪽에 위치하였던 적이 없었음을 알 수 있다.또한 뉴웨이브호가 화성호를 뒤에서 덮치듯이 추돌하며 선수 쪽으로 추월해 나갔다고 주장하는 것은 충돌 직전 화성호는 우현전타하여 피항하려고 하였고, 뉴웨이브호는 좌현전타하여 피항하려고 하였던 점을 고려하면 충돌시점과 충돌 후 양 선박의 움직임은 속력이 빠른 뉴웨이브호가 화성호의 선미 쪽에서 충격을 가하면서 선수 쪽으로 지나가는 것처럼 보일 수 있음을 알 수 있다.따라서 화성호 측의 주장은 자신이 경계를 소홀히 한 까닭에 충돌 이전의 상황을 제대로 파악하지 못하고, 충돌 시점부터 상대선을 목격한 까닭에 발생한 오인으로 판단됨으로 이를 기각한다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 두 선박이 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 뉴웨이브호가 경계를 소홀히 하여 유지선인 화성호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 화성호도 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력 동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건의 발생에 2명 이상이 관련되어 있고, 두 선박의 해양사고관련자들이 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 따라 두 선박의 원인제공비율을 살펴본 바, 피항선으로서 경계 및 충돌위험 파악을 소홀히 하여 우현 측에서 접근하는 화성호를 충돌 직전까지 발견하지 못해 이 충돌사고를 유발한 뉴웨이브호 측이 65%, 유지선으로서 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력 동작을 못한 화성호 측이 35%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 화성호 선장으로서, 항행 중에는 항상 시각, 레이더 등을 이용한 경계를 철저히 하여 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 파악하고, 다른 선박과 횡단하는 상태에서는 이 선박이 유지선이라 하더라도 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 할 의무가 있다.그러나 이 사람은 주변에 대한 경계를 소홀히 하여 이 사건이 발생하기 직전까지 뉴웨이브호가 접근하고 있는 것을 알지 못한 채 유지선이 취해야 할 피항협력 동작을 하지 못하여 이 사건 발생의 일부 원인을 제공하였는 바, 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서, 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 및 소형선박조종사(한정면허)업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 뉴웨이브호 선장으로서 항행 중에는 항상 시각, 레이더 등을 이용한 경계를 철저히 하여 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 파악하고 유지선인 화성호의 진로를 미리 피했어야 한다.그러나 이 사람은 주변에 대한 경계를 소홀히 하여 이 사건이 발생하기 직전까지 우현 쪽에서 화성호가 접근하는 것을 확인하지 못하고 충분한 피항동작을 취하지 아니 하여 이 사건 발생의 원인을 제공하였는바, 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서, 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 모든 유효한 수단을 이용하여 경계를 유지하여야 하고, 레이더를 설치한 선박에서는 자선의 속력뿐만 아니라 다른 선박의 속력도 감안하여 수시로 레이더의 축적범위를 변경하면서 다른 선박과의 충돌 위험성을 체계적으로 파악하여야 한다.

나. 낚시.조업 중인 선박이 밀집된 곳을 항행하는 선박에서는 자칫 충돌의 위험성을 가지고 접근하는 항행 중인 선박을 정류 또는 정박한 선박으로 오인할 개연성이 높으므로 이러한 장소에서는 주변 경계에 각별한 주의를 기울여야 한다.

다. 같은 선단의 선박 등 앞서 가는 선박을 따라 가며 항행하는 선박은 자칫 현측에 대한 경계가 소홀해 질 수 있으므로 양 현측에서 접근 중인 선박은 없는지에 대해서도 상당한 경계를 유지하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 양 선박이 횡단하는 상태에서 피항선인 뉴웨이브호가 경계를 소홀히 하여 유지선인 화성호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 화성호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력 동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 및 소형선박조종사(한정면허) 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명하며, B에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659585"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도낚시어선 화성호.낚시어선 뉴웨이브호 충돌사건(중앙해심 제2021-011호) 사고발생해역 사 고 일 시2020. 9. 19. 06:44경사고 장소(세계측지계)북위 36도 20분 44초.동경 126도 02분 08초(충청남도 보령시 원산도 저두선착장 남방 약 1.0해리 해상)</span>