낚시어선 현대호ᆞ어선 풍차호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666101"></img><span style="display:none;"> 선 명현대호풍차호 선 적 항목포시목포시 선박소유자CB 총 톤 수3.00톤1.98톤 기관종류.출력가솔린선외기 257킬로와트 1기가솔린선외기 220킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류소형선박조종사 해당 없음 사고일시2021. 10. 3. 02:15경 사고장소북위 34도 48분 19초 · 동경 126도 21분 25초(전라남도 목포시 목포북항 서방파제등대로부터 330도 방향, 거리 0.11마일 해상)</span>가.

사고 해역의 주변 현황이 건 충돌사고가 발생한 장소는 무역항인 목포항 수상구역 내의 북항 방파제 앞 수역으로 [그림 1]과 같이 북항 방파제와 북항 방파제 맞은편에 있는 구례도 사이의 수로 폭은 약 0.37마일(685m)이다. 사고 발생 수역은 조류 세기가 강한 곳으로 창조시 약 2.5노트로 북동쪽으로 흐르고, 낙조시 약 3.5노트로 남서쪽으로 흐른다.북항 방파제 앞 수역은 북항에 입ㆍ출항하는 선박과 북항 앞 수역을 지나는 선박들로 통항량이 많다.

특히 북항에서 구례도와 압해도 사이 수로로 통항하는 선박과 북항 앞 수역을 지나는 선박은 북항 방파제 앞 수역에서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 조우한다.사고 발생 당시 북항 바깥쪽 서방파제 인근에는 어선 5～6척이 정박한 상태로 작업등을 켜고 어획물을 하역 중이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666103"></img><span style="display:none;">[그림 1] 사고 해역의 주변 현황</span>나.

사실의 경과현대호는 2018. 5. 18. 전라남도 고흥군에 있는 신일조선소에서 건조.진수된 총톤수 3.00톤[길이 8.82m(전장 12.58m) × 너비 2.60m × 깊이 0.66m], 출력 257킬로와트(㎾) 가솔린선외기 1기를 주기관으로 장치한 목포시 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안자망어업 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2023. 5. 22.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 [그림 2]와 같이 선미선교형 선박으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수 창고, 공소, 1～2번 어창, 공소 순으로 구획되어 있고, 공소 위 상갑판 상부에는 조타실이 배치되어 있다.이 선박은 레이더(RADAR), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박패스장치(V-Pass) 등의 항해장비가 조타실에 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666105"></img><span style="display:none;">[그림 2] 현대호 일반배치도</span> 이 선박은 연안자망어업에 종사하는 한편 낚시어선업에 종사하는 선박으로 매년 9월부터 10월 중순까지는 금호방조제 인근 해상에서 낚시영업을 한다.이 선박은 2021. 10. 2. 17:55경 목포시 북항 소형선부두에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘현대호 선장 A’라 한다)와 낚시승객 8명 등 총 9명을 태우고 출항하여 조업지인 화원반도 인근의 여도로 향하였다.이 선박은 여도 인근 해상에 도착한 후 낚시를 하다가 2021. 10. 3. 00:20경 금호방조제 인근 해상으로 조업지를 옮겼고, 같은 날 01:53경 낚시 조업을 마친 후 약 19노트 속력으로 목포시 북항 소형선부두로 향하였다.이 선박은 항해 중 조타실 전면에서 상갑판을 비추는 작업등 2개, 조타실 후면에서 선미 쪽으로 비추는 작업등 1개와 항해등을 켜두었고, 낚시승객은 조타실 앞 상갑판 위 의자에 앉아있었다.현대호 선장 A는 항해 중 레이더를 탐지거리 0.5마일로 설정한 상태로 사용하며, 육안으로 선수 전방을 살폈다.이 선박은 북항 해경부두를 통과한 직후 같은 날 02:12:54경 침로 040도, 속력 16노트로 항해하였으며, 같은 날 02:13:24경 침로를 044도로 변경하였다.

이때 현대호 선장 A는 자선으로부터 10시 방향 약 0.53마일(981m) 거리에서 자선의 진로 전방으로 접근하는 상대선(나중에 ‘풍차호’로 밝혀짐)을 발견하지 못하였다.현대호 선장 A는 같은 날 02:13:54경 자선으로부터 10시 방향, 약 0.3마일 거리에서 자선의 진로 전방을 횡단하는 제3의 선박(나중에 ‘등대호’로 밝혀짐)을 레이더 영상에서 발견한 후 조타실 밖으로 나와 제3의 선박이 자선의 선수에서 약 100미터 거리를 두고 지나가는 것을 육안으로 확인하였다.이후 현대호 선장 A는 조타실로 들어가려는 순간 자선으로부터 11시 방향, 7～8미터 거리에서 자선의 진로 전방을 횡단하려는 상대선을 발견하고 전속 후진하였다.그러나 이 선박은 선수방위 044도, 속력 약 17노트로 항해하는 가운데 2021. 10. 3. 02:14:54경 전라남도 목포시 목포북항 서방파제등대로부터 330도 방향, 0.11마일 거리인 북위 34도 48분 19초 · 동경 126도 21분 25초 해상에서 이 선박의 정선수부와 선수방위 134도, 속력 약 15노트로 항해 중이던 상대선의 우현 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 90도로 충돌하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정이 약 3마일로 양호하였고, 북서풍이 초속 4～7미터로 불며, 파고 약 0.5미터의 물결이 일었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666107"></img><span style="display:none;">[그림 3] 사고 당시 양 선박의 항적(2021. 10. 3.)</span> 한편, 풍차호는 2020. 9. 15. 전라남도 무안군 삼향읍에 있는 신오대양 조선소에서 건조.진수된 총톤수 1.98톤[길이 7.24m(전장 8.50) × 너비 2.26m × 깊이 0.79m), 출력 220킬로와트 가솔린선외기 1기를 주기관으로 장치한 목포시 선적의 강화플라스틱으로 만든 연안복합어업 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2025. 9. 15.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선미선교형으로 [사진 1]과 같이 상갑판 하부에는 선수로부터 1～2번 공소, 어창, 선미 창고의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 조타실이 배치되어 있다.이 선박은 레이더(RADAR), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박패스장치(V-Pass) 등의 항해장비가 조타실에 설치되어 있고, 사고 발생 당시 선박패스장치는 고장 난 상태이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666109"></img><span style="display:none;">[사진 1] 풍차호 전경 </span> 이 선박은 목포시 북항을 모항으로 신안군 인근 해상에서 주로 낙지를 포획하는 어선으로 매일 14:00～15:00 사이에 북항을 출항하여 조업지에 도착한 후 일몰 시까지 대기하다가 일몰 이후부터 4～5시간 동안 조업하고 다시 북항에 입항하는 형태로 운항한다.이 선박은 2021. 10. 2. 14:40경 북항에서 해양사고관련자 선장 B(이하, ‘풍차호 선장 B’라 한다) 1명을 태우고 출항하여 같은 날 15:20경 조업지인 신안군 증도 인근 해상에 도착한 후 대기하다가 같은 날 21:00경부터 낙지조업을 하였다.이 선박은 조업을 마친 후 2021. 10. 3. 00:30경 조업지를 출발하여 약 20노트 속력으로 북항으로 향하였다.풍차호 선장 B는 레이더를 탐지거리 0.5마일로 설정한 상태로 사용하며 항해하는 가운데 같은 날 02:13:40경 구례도를 자선의 우현에 두고 통과할 무렵 제3의 선박이 빠른 속력으로 자선의 우현을 추월하자 속력을 15노트로 낮췄다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666111"></img><span style="display:none;">[그림 4] 풍차호 구례도 통과 시 주변 선박의 상황(2021. 10. 3. 02:13:40) </span> 풍차호 선장 B는 속력을 낮춘 이후 자선의 진로 전방을 좌현에서 우현으로 횡단하는 제4의 선박(나중에 ‘충무호’로 밝혀짐)과 제5의 선박(나중에 ‘혜원호’로 밝혀짐)을 목격하였으나 자선으로부터 2시 방향 약 0.45마일 거리에 있는 상대선(나중에 ‘현대호’로 밝혀짐)을 발견하지 못한 채 계속 항해하였다.이후 이 선박은 북항을 향해 계속 항해하던 전술한 바와 같이 상대선과 충돌하였다.사고 당시 현대호에 승선하고 있던 낚시승객 3명은 충돌 충격으로 해상으로 추락하였다가 구조되었고, 충돌 직후 양 선박은 자력으로 항해하여 북항 소형선부두에 접안하였다.이 건 충돌사고로 현대호는 낚시승객 중 1명이 중상을 입고 나머지 7명은 경상을 입는 피해가 발생하였으며, 풍차호는 조타실 우측 벽면이 손상되고 풍차호 선장 B가 경상을 입는 피해가 발생하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 무역항인 목포항 수상구역 내의 북항 방파제 앞 해상에서 선수방위 044도, 속력 17노트로 항해 중이던 현대호와 선수방위 134도, 속력 약 15노트로 항해 중이던 풍차호 사이에 발생하였다.선박 충돌사건의 항법적용은 사고 발생 장소(수역), 충돌 당시 시계의 상태, 양 선박의 항법상 지위 및 조우 자세 등에 따라 그 적용을 달리하므로 항법적용의 전제조건들을 먼저 살펴본 후 적용하여야 할 항법을 판단하고자 한다.가) 사고 발생 수역에 대한 검토이 충돌사건이 발생한 장소는 무역항인 목포항 수상구역 안쪽의 북항 방파제와 북항 방파제 맞은편에 있는 구례도 사이 수역으로 수로 폭이 약 0.37마일(685m)이다.나) 시계의 상태사고 발생 당시 시정이 약 3마일로 양호하였는바 양 선박은 항법상 ‘서로 시계 안에 있는 상태’에 있었다.다) 충돌의 위험 발생 시점 및 조우 자세현대호가 목포시 북항 소형선부두에 입항하기 위해 해경부두를 약 16노트 속력으로 지나고, 충돌 2분 전 침로를 044도로 정침하였을 때 목포시 북항에 입항하기 위해 침로 134도 속력 20노트로 항해 중이던 풍차호와 사이에 충돌의 위험이 발생하였다.

그러나 당시 양 선박은 양 선박 사이에 있는 구례도에 가려 서로를 육안으로 확인할 수 없는 상태이었고, 약 30초 경과한 이후 양 선박은 서로를 육안으로 확인할 수 있는 위치에 있었다. 따라서 양 선박 사이에 발생한 충돌의 위험은 충돌 약 1분 30초 전인 사고 당일 02:13:24경으로 판단된다.충돌의 위험이 발생했을 당시 현대호는 침로 044도, 풍차호는 134도로 항해하여 양 선박은 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하였고, 이후 양 선박은 양 선박의 선수미선 교각 약 90도로 충돌하였다.라) 항법상 지위무역항인 목포항 수상구역 안에서 항해 중이던 양 선박은 충톤수 20톤 미만인 선박으로 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」상 ‘우선피항선’에 해당하고, 「해사안전법」상 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’에 해당한다.마) 항법의 적용이 건 충돌사고는 서로 시계 안에 있는 상태의 무역항 수상구역 안에서 항법상 지위가 동등한 양 선박이 충돌 약 1분 30초 전 충돌의 위험을 안고 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 가운데 발생하였다.

따라서 무역항의 수상구역 등에서 운항하는 선박에 적용되는 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」의 항법 규정이 이 우선 적용되고, 같은 법에서 규정하지 않은 항법은 「해사안전법」의 항법 규정이 보충적으로 적용된다.「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」은 ‘항로에서의 항법’, ‘방파제 부근에서의 항법’, ‘부두등 부근에서의 항법’ 등을 규정하고 있으나, 앞에서 열거한 장소 이외의 장소에 대한 항법은 달리 규정하고 있지 않다.한편 양 선박은 충돌 약 1분 30초 전 충돌의 위험을 안고 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하였으므로 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태) 항법 규정의 적용이 가능한지 살펴본다.「해사안전법」제73조(횡단하는 상태) 항법 규정이 적용되기 위해서는 양 선박은 충돌의 위험을 안고 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근 중임을 인식한 후 상황을 판단하고 효과적인 피항 조치를 취할 수 있는 시간적 여유와 효과적인 피항 동작이 가능한 공간적 여유가 있어야 한다.먼저 사고가 발생한 장소는 수역의 폭이 가장 짧은 곳이 약 0.37마일(685m)이었는바 양 선박의 전장(현대호: 12.58m, 풍차호: 8.50m)을 고려할 때 피항 동작에 필요한 공간적 여유는 충분하였던 것으로 판단된다.항법 적용에 필요한 시간적 여유가 있었는지를 살펴보면,① 현대호가 풍차호를 추월한 등대호를 자선의 진로 전방을 횡단하기 이전부터 발견하여 이후 안전하게 횡단하는 것을 확인하였고, 풍차호 역시 구례도를 통과할 무렵 자선의 진로 전방을 좌현에서 우현으로 횡단하는 혜원호와 충무호를 횡단하기 이전부터 발견하고 이후 안전하게 횡단한 것을 확인하였던 점,② 양 선박이 감속 조종이 용이하고, 감속의 효과가 곧바로 발생하는 가솔린선외기를 주기관으로 장치하고 있는 점,③ 충돌 1분 30초 전 충돌의 위험이 발생하였을 당시 양 선박 사이 거리가 약 0.53마일(981m)이었고, 양 선박은 각각 20노트, 16노트로 항해 중이었는바 충돌의 위험을 인식한 후 감속을 통해 시간적 여유를 추가로 확보할 수 있었을 것으로 보이는 점,④ 양 선박은 전장이 각각 12.58미터, 8.50미터인 소형선박으로 조종성능이 우수한 점 등에 비추어 볼 때 양 선박은 충돌의 위험이 발생한 이후 충돌의 위험을 안고 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근 중임을 인식한 후 상황을 판단하고, 효과적인 피항 조치를 취할 수 있는 시간적 여유가 있었던 것으로 판단된다.따라서 이 건 충돌사고는 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태) 항법 규정이 적용된다.

충돌의 위험이 발생했을 당시 현대호를 우현 쪽에 두고 있던 풍차호는 ‘피항선’에 해당하고, 현대호는 ‘유지선’에 해당한다. 이에 추가하여 양 선박은 「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계상태에서의 항법 규정을 준수하여야 하며, 야간에는 같은 법 제4절 ‘등화와 형상물’ 규정에 따라 규정된 등화를 표시하여야 하고, 규정된 등화 외의 경계를 방해하거나 상대선에게 오인될 수 있는 등화를 표시해서는 아니 된다.2) 현대호의 운항 사항가) 경계 소홀모든 선박은 주변 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각, 레이더 등 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

특히 선박의 통항이 밀집되고, 수역의 폭이 좁은 항구의 출입구 인근 수역에서는 더욱더 경계를 철저히 유지하여야 한다. 그리고 유지선인 현대호는 풍차호와 매우 가깝게 접근하여 풍차호의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하여야 한다.그러나 현대호 선장은 북항에 입ㆍ출항하는 선박과 북항 앞 수역을 지나는 선박들로 통항량이 많고, 북항에 입항하는 선박과 서로의 진로를 횡단하는 상태로 조우하는 것이 충분히 예상되는 수역을 항해하면서 경계를 소홀히 하여 자선의 좌현 10시 방향, 0.53마일 거리에서 자선을 향해 접근하는 풍차호를 충돌 직전 뒤늦게 발견하고 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못하였다.현대호 선장이 경계 소홀로 풍차호를 뒤늦게 발견하고 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것은 이 건 충돌사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.나) 법정등화 이외의 등화 표시모든 선박은 야간 항해 중 규정된 등화를 표시하여야 하고, 규정된 등화 외의 경계를 방해하거나 상대선에게 오인될 수 있는 등화를 표시해서는 아니 된다.그러나 현대호는 사고 당시 항해등 이외에 조타실 전면에서 상갑판을 비추는 작업등 2개와 조타실 후면에서 선미 쪽으로 비추는 작업등 1개를 켜고 있었고, 현대호 선장은 켜둔 작업등으로 인해 조타실 내부에서 물표를 정확하게 확인할 수 없어 레이더 영상에서 물표를 발견한 후 조타실 밖으로 나와 육안으로 물표를 다시 확인하였다.현대호 선장이 야간 항해 중 조타실에서의 지속적인 경계를 방해하는 작업등을 켜둔 것은 관련 규정을 위반한 것으로 자선을 향해 접근하는 풍차호를 조기에 발견하지 못한 일부 원인이 되었다고 판단된다.3) 풍차호의 경계 소홀모든 선박은 주변 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각, 레이더 등 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

특히 선박의 통항이 밀집되고, 수역의 폭이 좁은 항구의 출입구 인근 수역에서는 더욱더 경계를 철저히 유지하여야 한다. 그리고 피항선인 풍차호는 조기에 큰 동작으로 피항조치를 취하여야 한다.그러나 풍차호 선장은 북항에 입ㆍ출항하는 선박과 북항 앞 수역을 지나는 선박들로 통항량이 많고, 북항 앞 수역을 지나는 선박과 서로의 진로를 횡단하는 상태로 조우하는 것이 충분히 예상되는 수역을 항해하면서 경계를 소홀히 하여 자선의 우현 2시 방향, 0.53마일 거리에서 자선을 향해 접근하는 현대호를 충돌시까지 발견하지 못하였다.한편 풍차호 선장은 현대호가 작업등을 켜두고 있어서 북항 내부의 도시 불빛과 북항 외부에서 정박 중인 어선들이 켠 작업등 불빛으로부터 항해 중인 현대호를 구별하지 못하였다고 주장한다.항구의 도시 불빛이나 항구 주변에서 정박 중인 선박이 켠 작업등 불빛은 항해자의 경계에 지장을 준다.

그러나 이는 항구에 접근하는 선박이 충분히 예상할 수 있는 사정이다. 따라서 항구에 접근하는 선박은 선원의 상무로서 이러한 사정을 충분히 고려하여 감속 운항 및 레이더 경계를 철저히 유지하여야 한다. 풍차호는 레이더가 설치된 선박으로 레이더 경계를 철저히 유지하였다면 항구의 도시 불빛이나 항구 주변에서 정박 중인 선박이 켠 작업등 불빛으로부터 작업등을 켜둔 상태로 항해 중인 현대호를 충분히 식별할 수 있었을 것으로 판단된다.

따라서 현대호가 작업등을 켜두고 있어서 현대호를 발견하지 못하였다는 풍차호 선장의 주장은 배척한다.풍차호 선장이 북항을 향해 항해하면서 경계를 소홀히 하여 현대호를 충돌 시까지 발견하지 못하고 피항선으로서 피항동작을 취하지 아니한 것은 이 건 충돌사고의 주요 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 서로 시계 안에 있는 야간에 목포시 북항으로 입항하던 풍차호가 선장의 경계 소홀로 자선의 우현에서 횡단하는 상태로 접근하는 현대호를 발견하지 못하고 피하지 아니하여 발생한 것이나, 현대호가 북항 소형선부두로 입항하던 중 선장이 작업등을 켠 채 항해하며 경계를 소홀히 하여 자선의 좌현에서 횡단하는 상태로 접근하는 풍차호를 뒤늦게 발견하고 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공비율이 건 해양사고 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 원인제공비율을 밝혀달라는 해양사고관련자의 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.현대호 측은 선박의 통항이 밀집되고, 수역의 폭이 좁은 항구의 출입구 인근 수역에서 경계를 방해하는 작업등을 켠 채 항해하며 경계를 소홀히 하여 상대선을 뒤늦게 발견하고 유지선으로서 피항협력동작을 취하지 아니한 점을, 풍차호 측은 선박의 통항이 밀집되고, 수역의 폭이 좁은 항구의 출입구 인근 수역에서 항해하며 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못하고 피항선으로서 피항 동작을 취하지 아니한 점 등을 종합하여 이 건 충돌사고의 원인제공비율은 현대호 측이 40%, 풍차호 측이 60%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 현대호 선장으로서, 항해의 안전을 위해 항상 경계를 철저히 유지하고, 야간 항해 중 규정된 등화 외의 경계를 방해하거나 상대선에게 오인될 수 있는 등화를 표시하지 아니하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 야간 항해 중 규정된 등화 외의 경계를 방해하는 작업등을 켠 상태로 항해하고, 경계를 소홀히 하여 자선의 좌현에서 횡단하는 상태로 접근하는 풍차호를 뒤늦게 발견하고 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니함으로써 이 건 충돌사고를 발생하게 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 건 충돌사고로 인한 물적 피해 정도가 경미한 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 풍차호 선장으로서, 항해의 안전을 위해 항상 경계를 철저히 유지하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 경계를 소홀히 하여 자선의 우현에서 횡단하는 상태로 접근하는 현대호를 충돌 시까지 발견하지 못하고 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니함으로써 이 건 충돌사고를 발생하게 하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주요 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람은 앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해 항해 중 항상 경계를 철저히 유지하는 개선조치가 필요하다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고한다.

5. 사고방지 교훈가. 모든 선박은 주변 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각, 레이더 등 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 하고, 특히 선박의 통항이 밀집되고 수역의 폭이 좁은 항구의 출입구 인근 수역에서는 더욱더 경계를 철저히 유지하여야 한다.

나. 모든 선박은 야간 항해 중 규정된 등화를 표시하여야 하고, 규정된 등화 외의 경계를 방해하거나 다른 선박에게 오인될 수 있는 등화를 표시해서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 시계 안에 있는 야간에 풍차호가 경계를 소홀히 하여 우현 쪽에서 횡단하는 상태로 접근하는 현대호를 발견하지 못하고 피하지 아니하여 발생한 것이나, 현대호가 작업등을 켠 채 항해하며 경계 소홀로 풍차호를 뒤늦게 발견하고 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 개선할 것을 권고한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666099"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도낚시어선 현대호.어선 풍차호 충돌사건(목포해심 제2022-025호) 사고발생해역 사 고 일 시2021. 10. 3. 02:15경사고 장소(세계측지계)북위 34도 48분 19초·동경 126도 21분 25초(전라남도 목포시 목포북항 서방파제등대로부터 330도 방향, 거리 0.11마일 해상)</span>