낚시어선 팀루비나호.고무보트 선명무 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651767"></img><span style="display:none;"> 선 명팀루비나호없음 선 적 항충청남도 태안군 고남면 영목항해당 없음 선박소유자CB 총 톤 수7.93톤해당 없음 기관종류.출력디젤기관 279킬로와트 × 2기15마력급 선외기 × 1기 해양사고관련자AB 직 명선장조종자 면허의 종류소형선박조종사해당 없음 사고일시2021년 9월 10일 06:16경 사고장소북위 36도 23분 31초.동경 126도 24분 11초(충청남도 보령시 시루섬 북서쪽 약 0.43해리 해상)</span> 팀루비나호는 2021년 5월 7일 건조.진수된 총톤수가 7.93톤(길이 13.64m, 너비 3.60m, 깊이 0.91m)이고, 선적항은 충청남도 태안군 고남면 영목항이다.

이 선박의 재질은 강화플라스틱(FRP)이고, 주기관으로 출력 279킬로와트(㎾) 디젤기관(선내외기) 2기를 장치하였다. 이 선박은 한국해양교통안전공단의 검사를 받아 2026년 5월 9일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651769"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651771"></img><span style="display:none;">[그림 1] 팀루비나호 일반배치도 및 사진</span> 팀루비나호는 [그림 1]과 같이 상갑판 위 가운데에 조타실이 있고, 상갑판 선수 쪽과 선미 쪽에는 낚시 등을 할 수 있는 공간이 마련되어 있다.

이 선박의 조타실에는 레이더, 선박자동식별장치(이하 “AIS”라 한다) <각주>1</각주> , 지피에스플로터(GPS Plotter), 어군탐지기, 초단파대무선설비(VHF) 등이 설치되어 있다.이 선박은 낭장망어업 허가를 받고 낚시어선으로도 신고되어 있는데, 주로 영목항을 주 영업장소로 하여 낚시어선으로 운영된다. 이 선박이 낚시어업에 종사할 때 최대승선인원은 선장을 포함하여 총 18명이다.이 선박은 이 선박의 선장인 해양사고관련자 A(이하 “선장 A”이라 한다)과 4명의 낚시승객이 승선하고 2021년 9월 10일 06:10경 영목항을 출항하였다.

이 선박은 부시리 등을 낚시하려고 영목항에서 약 20해리를 항행해야 하는 충청남도 보령시 외연도 인근 해상으로 항행할 계획이었다.선장 A은 영목항 인근에는 어선 등의 이동이 잦고 어구 부이 등이 설치된 곳이 많지만 어두울 때는 확인하기 어려워 일출시각 즈음 출항하는데, 이날도 일출 시각인 06:12 즈음에 출항하였다. 이 사람은 출항 전 레이더를 작동시키며 너른 바다에 도달할 때까지는 이동 경로에 어구 부이 등이 있을 수 있다고 생각하고 레이더의 축적범위(Range Scale)를 1㎞로 설정하고 항행을 시작하였다.이 사람은 팀루비나호의 속력을 약 10노트로 하여 원산안면대교 아래를 통과 <각주>2</각주> 하고 나서, [그림 2]와 같이 시루섬 북쪽과 원산도 서쪽을 지나 외연도로 가려고 속력을 약 12노트까지 올리고 침로가 약 270도가 되도록 수동 조타하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651773"></img><span style="display:none;">[그림 2] 충돌 상황 개요</span> 이 사람은 시루섬 북쪽을 항행하면서 레이더의 화면에 소형 선박이나 어구 부이 같아 보이는 것이 표시되는 것을 보았다.

이 사람은 육안으로 전방을 확인하였지만 별다른 물체가 보이지 않자 팀루비나호의 특성 상 약 12노트의 속력으로 항행할 때에는 가까운 전방의 물체가 보이지 않을 수도 있다는 생각 <각주>3</각주> 에 앞쪽을 확인해 보려고 우현으로 전타했다가 좌현으로 전타하였지만 다른 선박이나 어구 부이 등을 발견하지는 못했다.그러나 팀루비나호가 변침 중이던 2021년 9월 10일 06:16경 충청남도 보령시 시루섬에서 북서쪽으로 약 0.43해리 떨어진 북위 36도 23분 31초.동경 126도 24분 11초 해상에서 팀루비나호의 선수부가 이곳에서 낚시 준비를 하느라 정류해 있던 선명이 없는 고무보트(이하 “고무보트”라 한다)의 우현 선미부와 양 선박 선수미선 교각 약 60도로 충돌하였다([그림 3] 및 첨부 충돌상황도 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651775"></img><span style="display:none;">[그림 3] 팀루비나호 지피에스플로터에 표시된 자선 항적</span> 선장 A은 고무보트와 충돌한 것을 알아채지 못한 채 침로를 약 190도로 하고 약 30초 정도 항행하다가 주기관 쪽에서 이물질이 걸린 듯한 소리를 들었다.

이 사람은 주기관을 멈추고 선미 쪽을 확인하였는데, 약 50m 후방에 고무보트가 있고 이 보트에 바다에 추락한 두 사람이 매달려 있는 것을 보았다.선장 A은 바다에 빠진 두 사람을 구조하고 해양경찰에 사고 사실을 신고한 뒤 조류에 밀려 서쪽으로 떠내려가는 고무보트를 예인하여 같은 날 06:51경 영목항에 도착하였다.사고 당시 기상은 흐린 날씨에 남서풍이 초속 약 3～6m로 불고, 파도는 약 0.5m로 일었으며, 시정은 2해리 이상이었다.

이날 영목항의 고조시각은 사고 발생 약 1시간 전인 05:16으로 사고 발생장소에는 1노트 이상의 조류가 북서쪽으로 흐르고 있었다.한편, 팀루비나호와 충돌한 고무보트는 해양사고관련자 B이 3～4년 전 구매한 것이다. 이 고무보트는 중량이 약 60㎏(길이 약 3.4m, 너비 약 1.82m)이고 15마력급 선외기 1기가 장치되어 있으며 [사진 1]과 같이 파란색.회색.검은색으로 된 고무 재질로. 고정 설치된 항해장비나 통신설비는 없다.

이 고무보트는 등록이나 검사를 받아야 하는 레저기구가 아니어서 선명, 선적, 등록번호가 없다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651777"></img><span style="display:none;">[사진 1] 고무보트 전경(충돌사고 후)</span> 고무보트 조종자인 해양사고관련자 B(이하 “조종자 B”이라 한다)은 동력수상레저기구조종면허(일반조종2급)를 가지고 있다. 이 사람은 1년에 10여 회 정도 경기도, 충청남도 등의 바닷가에서 낚시할 때 이 고무보트를 사용하였다.

이 사람은 약 세 차례 영목항 부근 해상에서 이 고무보트를 사용해 낚시해 본 경험이 있다.이 고무보트는 조종자 B과 이 사람의 지인 1명(이하 “동승객”이라 한다)이 승선하고 2021년 9월 10일 06:00경 원산안면대교 서쪽에 있는 호안을 출발하였다. 당시 조종자 B은 어군탐지 및 지피에스플로터 기능이 있는 휴대용 어군탐지기를 가지고 있었지만, 사용에 익숙하지 않아 이 장비는 사용하지 않고 육안으로 주변을 확인하며 고무보트를 조종하였다.이 사람은 고무보트를 조종하여 같은 날 06:10경 시루섬 북서쪽 해상으로 이동하였다.

이 사람은 평소 어선 등 선박 통항이 빈번한 곳은 어디인지, 당시 조류의 방향과 세기로 인해 고무보트가 선박 통항이 빈번한 곳으로 이동할 우려는 없는지 등을 생각하지 않고 육안으로 보이는 스티로폼 어구 부이 부근에서 선외기를 끄고 정류한 채 동승객과 낚시 준비를 하였다.이 사람은 낚시 준비를 하다가 약 300m 떨어진 곳에 원산안면대교쪽으로부터 서쪽으로 항행하는 선박이 있는 것을 보았지만, 그 선박의 선수가 고무보트 쪽을 향하고 있지 않아 알아서 지나갈 것으로 생각하고는 별다른 조치를 하지 않았다.이 사람은 고무보트 내에 흐트러져 있는 낚시도구를 정리하면서 상대선박을 이따금 쳐다보았는데, 상대선박이 우현과 좌현으로 연이어 방향을 틀더니 고무보트를 향해 다가오는 것을 보았다.

이 사람은 “사람 있어요”, “배가 우리 쪽으로 온다”라고 소리쳤고, 고무보트 앞쪽에 물고기를 담을 망을 달고 있던 동승자는 “빨리 시동을 걸어라”라고 하였지만, 선외기 작동 등의 조치를 하지 못한 채 앞서 살펴본 것처럼 이 고무보트와 팀루비나호가 충돌하였다.충돌의 충격으로 조종자 B과 동승객은 고무보트에서 튕겨 바다에 빠졌다. 출항 때부터 주황색 구명동의를 착용하고 있던 두 사람은 고무보트를 붙잡고 있다가 앞서 기술한 바와 같이 팀루비나호에 의해 구조되었다.이 충돌 과정에서 고무보트 동승객이 요추, 골반 등이 골절되어 약 6주간의 치료가 필요한 부상을 입었고, 고무보트는 우현 선미 쪽 등 3개소가 찢어지고 연료통이 파손되었으며 선외기 일부가 손상되었다.

조종자 B은 이 충돌사고 후 고무보트를 폐기하였고 선외기는 가지고 있다. 이 충돌사고로 팀루비나호에 발생한 인적.물적 피해는 없었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 일출 시각을 지난 시계가 양호한 주간에 낚시장소를 향해 항행 중이던 팀루비나호와 낚시 예정장소에 도착하여 정류한 뒤 조류에 의해 이동하던 고무보트가 충돌한 사건이다.선박의 항법을 정한 「해사안전법」은① 정박한 상태,② 항만의 안벽 등 계류시설에 매어 놓은 상태(계선부표나 정박하고 있는 선박에 매어 놓은 경우 포함),③ 얹혀 있는 상태가 아닌 선박은 “항행 중”인 선박으로 정하고 있다 <각주>4</각주> . 따라서 항법의 적용에 있어서 팀루비나호와 고무보트는 모두 항행 중인 선박에 해당한다.항행 중인 선박이 서로 시계 안에 있는 때 앞지르기(같은 법 제71조), 마주치는 상태(같은 법 제72조), 횡단하는 상태(같은 법 제73조)를 적용하기 위해서는 양 선박에서 서로 상대선박이 어떤 동작을 취하고 있는지 파악하고 다음에 어떤 동작을 취할 것인지 예상할 수 있을 정도로 상당 기간 침로를 유지하고 있는 경우에 가능한데 <각주>5</각주> , 충돌 당시 팀루비나호는 전방 확인을 위해 짧은 기간 동안 우현과 좌현으로 연이어 변침하고 있었고 고무보트는 조류에 의해 이동하고 있었기 때문에 이와 같은 항법을 이 충돌사고에 적용하기는 어렵고 두 선박에 대하여 피항선의 동작(같은 법 제74조)이나 유지선의 동작(같은 법 제75조) 준수 여부를 따져 보기 어렵다.

아울러 충돌 당시 고무보트는 조종불능.조종제한 상태가 아니었고, 어로에 종사하고 있지도 않았기 때문에 선박 사이의 책무(같은 법 제76조)를 적용하는 것은 무리가 있다.다만 이와 같은 통상의 선원이라면 당연히 알고 있어야 할 지식, 경험 및 관행으로서 오랫동안 항해자들이 지켜온 불문율 중 한 가지인 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여야 한다는 “선원의 상무”를 적용하여 상대적으로 조종성능이 우수한 “대수속력을 가지고 항해 중인 선박”이 “정류 중인 선박”을 피하는 것이 타당하다 할 것이다 <각주>6</각주> .따라서 이 충돌사고의 경우 조종성능이 우수하다고 판단되는 “대수속력을 가지고 항행 중인 선박”인 팀루비나호가 정류한 상태로 낚시 준비 중인 고무보트를 피하여야 하고, 고무보트는 주변 경계를 유지하면서 상대선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.이 충돌사고에서 선장 A은 충돌사고 후 고무보트와 충돌한 것을 알았고, 조종자 B은 충돌 직전에서야 상대 선박과의 충돌 위험성을 느꼈다.

이 점에서 양측의 경계 등 조치가 적절하였는지 등을 검토해 보고자 한다.2) 팀루비나호 측 조치에 대한 검토선장 A은 이 충돌사건 조사.심판에 있어 선박의 안전한 운항을 위하여 날이 밝은 뒤 출항을 하고, 해상교통량이 많고 어구가 있을 수 있는 사고 발생장소 인근에서는 육안 경계를 하면서 레이더 축적범위를 1㎞로 설정하여 사용하였고, 충돌 당시 레이더에 무엇인가 표시되는 것을 보았지만 육안으로는 물체가 확인되지 않아 우현과 좌현으로 타를 돌리면서 전방을 확인해 보았다고 주장한다.이 사람의 주장은① 고무보트가 비교적 작고 파란색.회색.검은색으로 제작되어 바다 색깔과 비슷해 보일 수 있는 점,② 길이와 폭, 제품 표시 등을 토대로 추정해 본 이 고무보트의 해수면 위 높이는 [그림 4]와 같이 1m가 되지 않아 파도(당시 파고 약 0.5m)가 있는 해상에서는 파도 등으로 오인될 수 있어 보이는 점,③ 조종자 B이 사고 직전 팀루비나호가 갑자기 변침하는 것을 보았다고 진술한 점에서 당시 상황에 부합하는 것으로 보인다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651779"></img><span style="display:none;">[그림 4] 고무보트 높이 자료</span> 한편, 선장 A은 이 선박의 경우 선내외기를 장치하고 있어서 약 12노트까지는 선수들림으로 인해 전방 시야가 제한되다가 12노트 이상으로 증속하면 전방 시야가 오히려 좋아지는 것을 알고 있었지만, 원산안면대교 부근에는 속력제한 규정(낚시어선은 10노트 미만)이 있고 해역 특성상 여러 어선과 부이 등이 있을 수 있어 사고 발생 장소 부근에서는 약 12노트의 속력으로 항행하였다.

이 사람이 원산안면대교 부근을 통과한 후 레이더에 표시된 상을 확인할 때까지 약 12노트의 속력으로 팀루비나호로 조종한 것은 해역 특성상 적절한 행위라고 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651781"></img><span style="display:none;">[그림 5] 선내기(왼쪽)와 선내외기(오른쪽) 추진계통 비교</span> 그러나 선장 A은 충돌 전에 레이더에서 진로 전방에 있는 의심물체를 보았다.

따라서 이 사람은 레이더에 표시된 것이 고무보트 등과 같이 작은 레저기구나 선박일 수 있는 점에 주의하여 「해사안전법」 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 제5항에 따라 다른 선박과의 충돌을 피하거나 상황을 판단하기 위한 시간적 여유를 얻기 위하여 속력을 줄이거나 주기관의 작동을 정지하고 세심하게 전방 상황을 확인해야 했다.당시① 고무보트에 승선한 두 사람이 바다색과는 구분이 되는 주황색 구명동의를 착용하고 있었던 점,② 충돌 후 팀루비나호 선장이 약 50m 후방에 물에 빠진 사람들과 고무보트가 있는 것을 육안으로 확인할 수 있었던 점 등에서 선장 A이 레이더에서 의심물체를 확인한 즉시 주기관을 정지하거나 충분히 감속하고 전방을 철저히 확인하였더라면 충돌 전 고무보트를 확인했을 수도 있을 것으로 보인다.따라서 이 충돌사고는 선장 A이 레이더에 표시된 물체를 보고도 즉시 감속하지 않고 철저히 전방을 확인하지 않아 고무보트를 발견하지 못하여 발생한 것으로 판단된다.3) 고무보트 측 조치에 대한 검토정류한 상태로 있는 선박도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다(「해사안전법」 제63조(경계), 「수상레저안전법」 제18조(운항규칙)).특히 조류가 센 해역에 정류하고 경계 및 선박 위치 파악을 소홀히 하면 선박이 생각지 못한 사이에 조류에 밀려 선박 항행이 잦은 곳 등 위험한 곳으로 이동할 수 있으므로 각별한 주의가 필요하다.이 충돌사고가 발생한 해역은 주변에 영목항 등 여러 항·포구가 있어서 평소에도 해상교통 밀도가 높은 곳이고, 새벽이나 아침 시간대에는 조업이나 낚시차 서해로 이동하는 어선 등이 많다.

아울러 [그림 2]에서 볼 수 있듯 사고 발생 해역의 북쪽에는 넓은 간출지와 군관도 등 도서가 있고 그 남쪽에는 시루섬 등이 있지만, 사고 발생 해역은 주변과 비교해 수심이 깊어서 원산안면대교를 지나 서해로 나가는 많은 어선 등이 사고 발생 해역 부근을 항행한다.그러나 조종자 B은 막연히 시루섬 부근에서 낚시해야겠다고 생각하고① 고무보트가 도착한 곳의 위치,② 선박 항행이 잦은 곳인지 여부,③ 당시 조류 상황을 확인하지 않고 낚시 준비를 하였고, 이 사람과 동승객이 낚시 준비를 하는 동안 고무보트는 북서쪽으로 흐르는 1노트 이상의 조류에 의해 위에서 살펴본 것처럼 선박 통항이 잦은 사고 발생 해역으로 이동한 것으로 보인다.그러나 이 사람은 낚시 준비를 하는 수 분 동안 제대로 선위 확인을 하지 않아 고무보트가 선박 통항이 잦은 해역으로 이동한 것을 모르고 주변 경계를 소홀히 하여 팀루비나호가 약 300m 정도 접근했을 때에서야 항행 중인 팀루비나호를 처음 보았다.

이 사람은 이때 상대선박의 선수 방향이 고무보트 쪽을 향하고 있지 않아 알아서 지나갈 것으로 생각하고는 별다른 조치를 하지 않았고, 상대선박이 고무보트를 안전하게 통과할 때까지 주의하지 않고 있다가 충돌 직전에서야 상대선박과 충돌할 위험성을 알게 되었다.따라서 이 충돌사고는 조종자 B이 고무보트가 어선 등의 항행이 빈번한 곳에 정류한 것을 모른 채 적절한 경계를 하지 않아 충돌을 피하기 위한 동작을 조기에 취하지 못한 것도 일인이 된다.한편, 이 고무보트는 비교적 소형이고 [그림 4]와 같이 해수면상 높이가 1m 이하여서 다른 선박에서 레이더로 탐지하기 어려울 수 있다.

이 경우 휴대용 레이더반사기를 설치하면 상대선박의 레이더파를 강하게 반사하므로 충돌 예방에 큰 도움이 될 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651783"></img><span style="display:none;">[그림 6] 휴대용 레이더반사기 사례</span> 그러므로 레이더반사기 비치 의무가 없는 선박이나 수상레저기구도 충돌사고 예방을 위해 레이더반사기를 적극적으로 비치하는 것이 바람직하다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사고는 시계가 양호한 주간에 낚시장소로 항행 중인 선장 A이 레이더에 의심물체가 표시되었으나 감속하지 않고 전방을 확인하다가 고무보트를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 정류 중인 조종자 B이 선박 항행이 빈번한 곳에서 적절한 경계를 하지 않아 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인 제공의 정도이 사건 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 양 선박의 해양사고관련자가 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인 제공 비율을 살펴본다.이 충돌사건은 항행 중인 선박인 팀루비나호가 레이더에 표시된 의심물체를 감속하지 않고 피항 동작을 하면서 고무보트를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 팀루비나호와 마찬가지로 항법상 항행 중인 선박인 고무보트가 정류한 채 적절한 경계를 하지 않아 충돌을 피하기 위한 협력동작을 조기에 취하지 못한 것이 일부 원인이 되었다.다만, 이 충돌사고의 원인 제공 비율을 살펴보려면,① 대수속력을 가지고 항행 중인 선박이 조종성능이 우수한 선박으로서 정류 상태에 있는 선박을 피하는 것이 오랜 관행으로 인정되고 있는 점,② 이 충돌사고는 팀루비나호 측이 나름대로 충돌을 피하려고 전방 의심 물체 확인을 위해 우현과 좌현으로 변침을 하는 동안 발생하였다고 판단되는 점,③ 고무보트 측이 위치 확인을 소홀히 하는 동안 고무보트가 선박 통항이 잦은 곳으로 이동하였다고 판단되는 점을 종합적으로 고려할 필요가 있다.따라서 이 충돌사고의 발생에 팀루비나호 측이 70퍼센트, 고무보트 측이 30퍼센트 정도의 원인을 제공한 것으로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 팀루비나호의 선장으로서 항상 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 하여야 하고, 다른 선박과의 충돌을 피하거나 상황을 판단하기 위한 시간적 여유를 얻기 위하여 필요하면 적극적으로 속력을 줄이거나 정지하는 등의 조치를 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 레이더에 의심물체가 표시되었지만 충돌 회피 또는 상황 파악을 위해 감속 또는 주기관 정지 등과 같은 적극적인 조치를 취하지 않고 우현과 좌현으로 변침하다가 고무보트를 발견하지 못하였는데, 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.한편 이 충돌사고로 고무보트 승선객이 약 6주간의 치료가 필요한 부상을 입었지만, 해양사고관련자 A이 충돌 전 적극적으로 타를 사용하며 전방을 확인해 보려고 한 점, 고무보트 측도 이 사건 발생에 일부 원인을 제공한 점, 고무보트의 물적 피해가 비교적 경미한 점 등은 이 사람에 대한 징계량을 결정할 때 고려할 사항으로 판단된다.따라서 해양사고관련자 A에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제6조제1항제2호을 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 정류한 상태라도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 하여야 하고, 이를 통해 다른 선박이 접근하는 경우 조기에 충돌을 피하기 위한 협력동작을 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 위치 확인을 소홀히 하여 정류 상태의 고무보트가 조류에 의해 선박 통항이 잦은 해역으로 이동한 것을 모른 채 적절한 경계를 하지 않아 조기에 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못하였는데, 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 이 사람이 고무보트 등을 조종할 때는 수시로 선박 위치를 확인하여야 하고, 당시의 상황에 맞게 적절한 경계를 유지하는 등 「해사안전법」에 따른 항법 규정을 숙지하고 이행할 필요가 있으며, 비치 의무가 없더라도 유사 사고의 예방을 위하여 레이더반사기를 비치하는 것이 바람직할 것으로 판단된다.따라서 해양사고관련자 B에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항 본문에 따라 시정할 것을 권고한다.

5. 사고방지 교훈가. 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 정류한 상태일 때를 포함하여 항상 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 철저한 경계를 하여야 한다.

나. 강한 조류가 형성되는 곳에 정류한 선박이나 레저기구는 조류를 따라 이동하여 선박 항행이 잦은 곳으로 이동할 수 있으므로 수시로 위치를 확인하여 안전한 장소로 이동하는 등의 조치를 하여야 한다.

다. 레이더반사기 비치 의무가 없는 선박이나 수상레저기구에서도 충돌사고 예방을 위하여 적극적으로 레이더반사기를 비치하는 것이 바람직하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사고는 시계가 양호한 주간에 항행 중인 팀루비나호가 감속하지 않고 전방을 확인하다가 고무보트를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 정류 중인 고무보트가 적절한 경계를 하지 않아 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 않은 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.다만, 위 A에 대하여는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651763"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》낚시어선 팀루비나호.고무보트 선명무 충돌사건(인천해심 제2023-007호) 사고발생해역 사 고 일 시2021. 9. 10. 06:16경사고 장소(세계측지계)북위 36도 23분 31초.동경 126도 24분 11초(충청남도 보령시 시루섬 북서쪽 약 0.43해리 해상)</span>《권고서》인천해심 제2023-007호낚시어선 팀루비나호ㆍ고무보트 선명무 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651765"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하가 소유하고 조종자로 승선한 고무보트가 2021년 9월 10일 06시 16분경 충청남도 보령시 시루섬 북서쪽 약 0.43해리 해상에서 팀루비나호와 충돌하였습니다.이 사고는 팀루비나호 측이 감속하지 않고 피항 동작을 하다가 귀하 등이 탄 고무보트를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 귀하가 선박 항행이 잦은 곳에서 적절한 경계를 하지 않아 충돌을 피하기 위한 협력동작을 조기에 취하지 못한 것이 일부 원인이 되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고가 재발하는 것을 방지하기 위하여 귀하가 레저기구 등을 조종할 때 선박을 조종할 때 경계를 철저히 하고, 충돌의 위험성이 있는 선박이 있으면 조기에 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하는 등 평소 「해사안전법」에 따른 선박의 항법을 숙지하고 준수할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 시정할 것을 권고하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2023년 3월 27일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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