낚시어선 씨엔피대물2호 부두접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665967"></img><span style="display:none;"> 선 명씨엔피대물2호 선 적 항제주시 추자면 선박소유자B(대표자 A) 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 670킬로와트 × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2019. 5. 31. 05:57경 사고장소북위 33도 28분 03초 · 동경 126도 19분 19초(제주시 애월읍 애월항 부두 앞 해상)</span> 씨엔피대물2호는 2018. 9. 6. 전라남도 여수시에 있는 현대조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(길이 17.64m × 너비 3.80m × 깊이 0.79m), 출력 670킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 제주시 추자면 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 낚시어선업 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2023. 9. 6.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선박자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 레이더(RADAR), 초단파무선전화기(VHF) 등의 항해ㆍ통신장비가 조타실에 설치되어 있다.이 선박은 선수선교형 선박으로 [그림 1]과 같이 상갑판 하부에는 선수로부터 선수 창고, 1～2번 어창, 선원실, 창고, 기관실, 발전기실, 선미 창고의 순으로 구획되어 있고, 선원실 위 상갑판 상부에는 조타실이 배치되어 있으며, 조타실 뒤에 식당과 낚시승객용 객실이 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665969"></img><span style="display:none;">[그림 1] 씨엔피대물2호 일반배치도</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665971"></img><span style="display:none;">[사진 1] 주기관 역전감속장치 레버와 제어용 케이블 연결부</span> 이 선박의 조타실에는 주기관 조종레버가 있고, 주기관 조종레버는 기관실에 있는 주기관 역전감속장치 레버와 제어용 케이블로 연결되어 있다.

조타실에 있는 주기관 조종레버와 연결된 주기관 역전감속장치 레버는 주기관 조종레버의 조작에 따라 레버가 위아래로 움직이며 추진축의 회전방향과 회전속도를 변경한다.주기관 역전감속장치 레버와 제어용 케이블은 [사진 1]과 같이 레버 끝단 구멍에 원통형 핀이 끼워진 형태로 연결되고, 원통형 핀 끝단에는 레버에서 핀이 이탈되지 않도록 원형 와셔(Washer) <각주>1</각주> 와 R형 스냅핀이 꽂혀있다.이 선박은 제주시 도두항을 모항으로 1시간 이내 거리의 제주도 북쪽 인근 해상에서 주로 낚시어선업을 하는 어선으로 갈치 포획 금어기에는 채낚기 조업을 한다.해양사고관련자 씨엔피대물2호 선장 겸 소유자인 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 2018. 9. 6.(이 선박 건조 시)부터 2019. 1.경까지 선장 이병모를 고용하여 선장 업무를 수행하도록 하였고, 2019. 2.경부터 사고 당시까지 자신이 선장 업무를 수행하였다.선장 A는 2019. 2.경 선장 업무를 시작할 당시 선장 이병모로부터 기관실에 있는 주기관 역전감속장치 레버의 제어용 케이블 연결 상태와 관련된 얘기를 듣지 못하였다.

이후 선장 A는 선장 업무를 수행하는 동안 출항 전 주기관 운전 상태 및 기관실 내부를 점검하고 오일량, 해수의 배출 상태 등을 확인하였으나 주기관 역전감속장치 레버와 제어용 케이블의 연결 상태는 확인하지 않았다.이 선박은 2019. 5. 30. 15:50경 제주시 애월항에서 선장, 안전 요원, 낚시승객 18명 등 20명을 태우고 출항하여 조업지인 제주항 북쪽 약 5마일 해상으로 향하였고, 같은 날 16:40경 조업지에 도착한 후 물돛(Sea anchor)을 내리고 낚시조업을 하였다.이 선박은 물돛을 내린 상태로 계속 조업하다가 같은 달 31. 04:25경 조업을 마친 후 주기관을 몇 차례 전진과 후진으로 사용하며 물돛을 올리고, 같은 날 04:55경 약 19노트 속력으로 애월항으로 향하였다.선장 A는 애월항으로 항해를 시작한 직후 낚시승객들에게 이 선박이 항해하는 동안 객실에 머물러 있으라고 안내방송을 하였다.

그러나 낚시승객 중 일부는 선미 갑판에 계속 서 있었다.선장 A는 같은 날 05:51경 애월항 북방파제등대로부터 038도 방향, 약 0.53마일 거리에서부터 속력을 낮추기 시작하였고, 애월항 북방파제 통과 직전 주기관 조종레버를 중립 위치 바로 위(약 7노트)까지 내린 후 같은 날 05:53경 침로 약 242도, 약 11.8노트 속력으로 애월항 북방파제를 통과하였다.선장 A는 같은 날 05:56:33경 계류 예정부두로부터 약 20미터 떨어진 애월항 안쪽 방파제를 약 6.2노트 속력으로 통과하며 속력을 접안속력으로 낮추기 위해 주기관 조종레버를 중립으로 내렸다.

그러나 평소와 다르게 주기관 조종레버에서 “딸깍”하는 소리가 나지 않고 속력이 줄지 않았다.선장 A는 주기관 조종레버에 이상이 발생하였음을 직감하고 선수를 타 선박이 계류하고 있지 않은 부두쪽으로 조정하며 주기관 조종레버를 후진으로 내려보았다. 그러나 이 선박은 오히려 속력이 가속되며 2019. 5. 31. 05:57경 제주시 애월읍 애월항 부두 앞 북위 33도 28분 03초 · 동경 126도 19분 19초 해상에서 이 선박의 선수부가 부두와 직각을 이루며 접촉하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 시정이 약 3마일로 양호하였고, 북동풍이 초속 4～6미터로 불며, 파고 약 0.5미터 물결이 일었다.이 선박이 부두에 접촉할 당시 충격으로 선미 갑판에 서 있던 3명을 포함한 낚시승객 10명이 갑판에 넘어지거나 선체 구조물에 부딪히며 부상을 입었고, 구상선수가 일부 파손되었다.

부상자 10명 중 2명은 4주 이상의 치료를 요하는 중상을 입었고, 나머지 8명은 경상을 입었다. 중상자 2명은 사고 발생 당시 선미 갑판에 서 있었던 낚시승객이다.사고 직후 선장 A는 기관실 점검 결과 주기관 역전감속장치 레버와 제어용 케이블 연결부의 원통형 핀이 레버 끝단 구멍에서 빠져있는 것을 발견하였다. 그러나 선장 A는 현장에서 원통형 핀 끝단에 꽂는 R형 스냅핀을 발견하지 못하였다.이 선박의 주기관 설치업체는 사고 이후 기관실 점검 중 R형 스냅핀 1개를 발견하고 선장 A에게 전달하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665973"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 주기관 역전감속장치 레버 연결부의 원통형 핀[사진 3] 기관실에서 발견된 R형 스냅핀</span> 국립과학수사연구원 제주출장소는 사고 이후인 2019. 8. 29. 이 선박의 주기관 역전감속장치 레버와 제어용 케이블 연결부, 선장 A가 제출한 R형 스냅핀에 대해 감정하였고, 그 결과① 주기관 역전감속장치 레버와 제어용 케이블 연결부는 이탈방지용 핀이 설치되는 구조이나, 감정 당시 핀 대신에 철사가 끼워진 상태이고,② 역전감속장치 레버 표면에 원형 와셔가 설치되었을 것으로 보이는 흔적이 식별되며,③ 감정 당시 원통형 핀 구멍에 임시로 끼워진 철사를 제거한 후 주기관 조종레버를 작동해본 결과 역전감속장치 레버에서 원통형 핀이 분리되지 않고 정상적으로 작동하고,④ 제출된 R형 스냅핀은 원통형 핀 구멍에서 쉽게 이탈되기 어려운 구조로 보이나, 제출된 R형 스냅핀이 사고 당시 사용된 핀인지는 구체적으로 판단할 만한 특이한 사항이 관찰되지 않으며,⑤ 원통형 핀 구멍에 제출된 R형 스냅핀 또는 다른 종류의 핀이 체결된 경우 원통형 핀의 구멍이 있는 둘레 표면에 외부 물체에 의한 접촉 흔적이 형성되기 어려운 구조이나 동 부위에 접촉 흔적이 있는 것을 확인하였다.

2.원 인이 부두접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 주기관 제어용 케이블 이탈 원인에 대한 검토이 부두접촉사건은 이 선박이 부두에 계류하는 과정에서 선장이 속력을 접안속력으로 낮추기 위해 조타실에 있는 주기관 조종레버를 중립 및 후진으로 내렸으나, 기관실에 있는 제어용 케이블 연결부의 원통형 핀이 주기관 역전감속장치 레버에서 이탈하면서 주기관 조종레버의 중립 및 후진 신호가 주기관 역전감속장치에 전달되지 아니하여 발생하였다. 이에 제어용 케이블 연결부의 원통형 핀이 주기관 역전감속장치 레버에서 이탈한 원인을 살펴본다.주기관 역전감속장치 레버와 제어용 케이블은 [사진 1]과 같이 레버 끝단 구멍에 원통형 핀이 끼워진 형태로 연결되고, 원통형 핀 끝단에는 레버에서 원통형 핀이 이탈되지 않도록 R형 스냅핀이 꽂혀있다.사고 발생 당시 원통형 핀 끝단에는 이탈방지용 R형 스냅핀이 없는 상태이었고, 주기관 역전감속장치가 있는 현장에서는 원통형 핀에서 이탈하거나 파손된 R형 스냅핀이 발견되지 않았다.

사고 이후 주기관 설치업체는 기관실 점검 중 R형 스냅핀 1개를 발견하였으나, 사고 당시 사용된 핀인지는 구체적으로 판단할 만한 특이한 사항이 관찰되지 않았다. 그리고 주기관 역전감속장치 제어용 케이블 연결부에 대한 국립과학수사연구원 제주출장소의 감정 결과① 역전감속장치 레버 표면에 원형 와셔가 설치되었을 것으로 보이는 흔적이 식별되었고,② 원통형 핀 구멍에 임시로 끼워진 철사를 제거한 후 주기관 조종레버를 작동해본 결과 역전감속장치 레버에서 원통형 핀이 분리되지 않고 정상적으로 작동하였으며,③ 원통형 핀 구멍에 R형 스냅핀이 체결된 경우 원통형 핀의 구멍이 있는 둘레 표면에 외부 물체에 의한 접촉 흔적이 형성되기 어려운 구조이나 동 부위에 접촉 흔적이 있었다.전술한 내용을 종합해보면, 주기관 역전감속장치의 제어용 케이블 연결부는 처음(건조 시)에 원통형 핀 끝단에 이탈방지용 R형 스냅핀이 꽂힌 상태로 사용되었으나, 알 수 없는 시기에 R형 스냅핀이 원통형 핀 끝단에서 이탈하였고, R형 스냅핀이 이탈된 상태로 상당한 기간 동안 사용되던 중 이 선박이 애월항에 접안할 때 역전감속장치 레버에서 원통형 핀이 이탈하면서 이 건 부두접촉사고가 발생한 것으로 판단된다.한편, R형 스냅핀은 주기관 역전감속장치 레버 작동 중 원통형 핀에서 쉽게 이탈되기 어려운 구조이고, R형 스냅핀에 작용하는 외력이 크지 않아 파손될 가능성도 매우 작다.

그리고 사고 발생 당시 주기관 역전감속장치가 있는 현장에서는 원통형 핀에서 이탈하거나 파손된 R형 스냅핀이 발견되지 않았다.따라서 R형 스냅핀은 주기관 역전감속장치 레버 작동 중 스스로 빠지거나 파손되기보다는 인위적으로 원통형 핀에서 R형 스냅핀이 빠졌다가 다시 꽂히지 아니하였던 것으로 판단된다.인위적으로 원통형 핀에서 R형 스냅핀이 빠지는 경우는 주기관을 조타실 조종레버로 조종하지 않고 기관실 내부 현장에서 주기관 역전감속장치 레버를 손으로 직접 조종하는 것이 필요한 때로 한정된다.

그러나 주기관 역전감속장치 레버의 직접 조종과 관련된 진술, 서증 등과 같은 증거가 없으므로 원통형 핀에서 R형 스냅핀을 뺐다가 다시 꽂아놓지 아니한 사람과 시기 등을 특정할 수 없다.2) 선장의 출항 전 점검 소홀 여부에 대한 검토선장은 선박의 안전한 운항을 위하여 출항 전 주기관의 운전 상태 및 기관실 내부 상태 등을 점검하여야 한다.이 선박의 선장은 출항 전 주기관 운전 상태 및 기관실 내부의 상태를 점검하였으나 주기관 역전감속장치 레버와 제어용 케이블의 연결 상태는 확인하지 않았다.주기관 역전감속장치 레버와 제어용 케이블 연결부는 마모, 누유 등이 발생하지 않고, R형 스냅핀이 원통형 핀에서 쉽게 이탈되기 어려운 구조인 점에 비추어 볼 때 주기관 역전감속장치 레버와 제어용 케이블의 연결 상태 점검은 선장의 일상적인 출항 전 점검 범주에 속하지 아니한 것으로 판단된다.한편, 이 선박의 선장은 이 선박의 소유자로서 검사기관 검사 후 선체ㆍ기관ㆍ설비 등이 정상적으로 작동ㆍ운영되도록 상태를 유지하여야 한다[「어선법」제23조(어선 검사 후 어선의 상태유지)].그러나 이 선박의 선장은 주기관 조종과 관련된 중요 부분 중 하나인 주기관 역전감속장치 레버와 제어용 케이블 연결부의 이탈방지용 R형 스냅핀이 꽂혀있지 않은 것을 장기간 인지하지 못한 채 이 선박을 운항하였다.이와 같이 이 선박의 선장이 이 선박의 소유자로서 주기관 역전감속장치 레버와 제어용 케이블 연결부를 장기간 정상적인 상태로 유지하지 아니한 것은 이 건 부두접촉사고가 발생하게 한 일부 원인이 되었다고 판단된다.3) 낚시승객에 대한 안전관리 소홀낚시어선 선장은 선박이 항해하거나 부두에 접이안할 때 낚시승객이 안전한 객실 안에 있도록 통제하여 갑작스러운 선체의 움직임이나 충격으로 낚시승객이 갑판에서 넘어지거나 선체 구조물에 부딪히지 않도록 하여야 한다.그러나 이 선박의 선장은 항해를 시작한 직후 낚시승객들에게 객실에 머물러 있으라고 안내방송을 하였으나 부두에 접안할 당시 낚시승객 중 일부가 선미 갑판에 서 있는 것을 제지하지 않았고, 선미 갑판에 서 있던 낚시승객 2명이 중상을 입었다.이와 같이 이 선박의 선장이 낚시승객에 대한 안전관리를 소홀히 한 것은 인명피해가 확대된 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 부두접촉사건은 주기관 역전감속장치 레버와 제어용 케이블 연결부의 이탈방지용 R형 스냅핀이 인위적으로 빠졌다가 다시 꽂히지 아니한 상태에서 씨엔피대물2호가 애월항 부두에 접근하던 중 사용 중이던 제어용 케이블 연결부의 원통형 핀이 주기관 역전감속장치 레버에서 이탈하면서 조타실에 있는 주기관 조종레버의 중립 및 후진 신호가 기관실에 있는 주기관 역전감속장치에 전달되지 아니하여 전진 중이던 이 선박이 멈추지 못하고 부두에 부딪쳐 발생한 것이나, 선장이 기관설비에 대한 점검을 소홀히 하여 이탈방지용 R형 스냅핀이 꽂혀있지 않은 비정상적인 상태를 장기간 인지하지 못한 것도 일부 원인이 된다. 이 부두접촉사건으로 인한 인명피해는 선장이 낚시승객에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인이 되었다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 낚시어선 씨엔피대물2호 선장 겸 소유자로서 선박의 안전한 운항을 위하여 검사기관 검사 후 선체ㆍ기관ㆍ설비 등이 정상적으로 작동ㆍ운영되도록 상태를 유지하여야 한다.그러나 이 사람은 주기관 조종과 관련된 중요 부분 중 하나인 주기관 역전감속장치 레버와 제어용 케이블 연결부의 이탈방지용 R형 스냅핀이 꽂혀있지 않은 것을 인지하지 못하고, 기관설비를 장기간 정상적인 상태로 유지하지 아니함으로써 이 선박이 부두에 접안하는 과정에서 제어용 케이블 연결부의 원통형 핀이 주기관 역전감속장치 레버에서 이탈하고, 주기관 조종레버의 중립 및 후진 신호가 주기관 역전감속장치에 전달되지 아니하여 전진 중이던 이 선박이 멈추지 못하고 부두에 부딪치는 이 건 부두접촉사고를 발생하게 하였다.

또한, 이 사람은 낚시승객에 대한 안전관리를 소홀히 하여 인명피해가 확대되게 하였다. 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사람이 낚시승객들에게 객실에 머물러 있으라고 안내방송을 하였음에도 일부 낚시승객이 이 사람의 지시에 따르지 않고 선미 갑판에 계속 서 있었던 점, R형 스냅핀은 원통형 핀에서 쉽게 이탈되기 어려운 구조이고 파손되는 경우가 드물어 이 사람이 R형 스냅핀 이탈을 예견하기 어려웠을 것으로 보이는 점은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 선체ㆍ기관ㆍ설비에 대한 정비작업을 수행한 경우 기기의 부품이 빠짐없이 올바르게 체결되었는지 정비 이후 철저히 점검하여야 한다.

나. 낚시어선 선장은 선박이 항해하거나 부두에 접이안할 때 낚시승객이 안전한 객실 안에 있도록 통제하여 갑작스러운 선체의 움직임이나 충격으로 낚시승객이 갑판에서 넘어지거나 선체 구조물에 부딪히지 않도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두접촉사건은 주기관 제어용 케이블 연결부의 이탈방지용 R형 스냅핀이 인위적으로 빠졌다가 다시 꽂히지 아니한 상태에서 씨엔피대물2호가 부두에 접근하던 중 역전감속장치 레버에서 제어용 케이블 원통형 핀이 이탈하고 주기관 사용이 불가하게 됨으로써 부두에 부딪쳐 발생한 것이나, 선장이 기관설비에 대한 점검을 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.