낚시어선 새시대호.어선 제일호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620795"></img><span style="display:none;"> 선 명새시대호제일호 선 적 항여수시 화양면진도군 임회면 선박소유자CD 총 톤 수9.77톤4.95톤 기관종류.출력디젤기관.529킬로와트디젤기관.173킬로와트 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2014년 2월 12일 18시 50분경 사고장소북위 34도 19분 43초.동경 126도 10분 41초(전라남도 진도군 소재 불무도등대로부터 070도 방향, 약 0.48마일 해상)</span>가.

사고해역 주변 현황 및 여건사고장소는 [그림 1]에서 보는 바와 같이 진도 남쪽 해역으로서 섬이 많고, 어장들이 있다. 진도군에서 제공한 어장도를 살펴보면, 사고해역 주변에는 복합어업, 해조류(김양식), 패류(가두리식, 연승식), 새우조망 및 낭장망 어업에 종사하는 어장이 있고, 이 어장들 중에서 복합어업, 해조류(김양식), 패류(가두리식) 및 낭장망어업에 종사하는 어장은 선박의 항행에 지장을 주기 때문에 항행하는 선박은 이 어장들을 피해서 항행하여야 한다.

또한 [그림 1]에서 오른쪽 아래의 하늘색(점선)으로 표시된 구역은 2014년 4월 29일 김양식 면허가 새로이 승인되어 같은 해 8월 19일 면허처분이 내려졌으며, 굵은 황색으로 표시된 구역은 같은 시기에 면허구역이 축소되었다.서망항을 출항하여 완도항으로 항행하는 선박은 서망항을 출항하여 신도를 좌현에 두고 통과하며 침로를 약 120도로 변침하여 북위 34도 18분.동경 127도 14분 지점까지 항행한 후 침로를 090도로 변침하여 어장 사이로 항행하거나, 불무도를 우현에 두고 통과한 후 독거도와 어장 사이로 항행하여야 한다.

마찬가지로 구자도 부근 및 남방에서 조업한 어선은 서망항에 입항하고자 할 경우 구자도 남방 어장 사이를 침로 270도로 항행하여 북위 34도 18분.동경 127도 14분 지점까지 항행한 후 침로를 약 300도로 변침하여 신도 남방까지 항행하고, 이후 우현 변침하여 서망항으로 진입한다. 항로 상 가항수역의 폭을 살펴보면, 신도와 장죽도 사이가 약 0.6마일이고, 불무도와 대소당도 사이가 약 1.4마일이며, 구자도 남방에 위치한 어장 사이에 형성된 어장 사이의 폭이 약 1.0마일이다.

그리고 북위 34도 18분.동경 127도 14분 지점에서 충돌지점까지의 거리는 약 3.2마일이다. 또한 사고해역 주변의 조류는 창조류가 최대 3.9노트의 서북서류, 낙조류가 최대 3.7노트의 동류가 흐른다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620797"></img><span style="display:none;"></span>나. 제일호의 선박검사제일호는 선박안전기술공단 목포지부로부터 정기검사를 통과하여 2010년 10월 28일부터 2015년 10월 27일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았으나, 항해와 관련된 조건에서 「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준」제69조 및 [별표 4]의 규정에 의거하여 선등과 레이더반사기의 설치를 면제받고 야간(일몰 30분 후부터 일출 30분 전까지를 말한다)항행이 금지되었다.

또한 이 선박은 어선검사증서의 유효기간 중 2012년 7월 27일부터 2014년 1월 27일 사이에 제1종 중간검사를 받아야 하나, 선박소유자 D는 선박안전기술공단 목포지부에 2014년 1월 24일 검사를 신청하면서 같은 해 2월 23일 전라남도 진도군 소재 서망항에서 검사해주도록 요청하였다.이에 따라 선박안전기술공단 목포지부 E 검사원(이하 ‘E 검사원’이라 한다)은 같은 해 2월 6일 서망항에서 해양사고관련자 제일호 선장 B가 입회한 가운데 이 선박에 대한 선박검사를 실시한 결과 이 선박에는 선등이 설치되어 있었으나, 레이더반사기는 설치하지 않은 상태이었다.그리고 E 검사원은 이 선박의 주기관이 교체된 사실을 확인하고 교체된 주기관의 예비검사증서를 선박소유자 D 및 해양사고관련자 제일호 선장 B에게 요구하였으나, 주기관을 거치하였던 진도군 소재 F에서 주기관의 예비검사증서를 소지하고 있었고, F 사장은 선박소유자 D로부터 주기관 설치에 따른 잔금을 회수하지 못해 E 검사원에게 주기관의 예비검사증서를 제공하지 아니하였다.따라서 E 검사원은 교체된 주기관의 예비검사증서를 제출하고 2014년 2월 28일까지 다시 검사를 받으라는 내용의 수리보완요청서를 작성하여 선박소유자 D에게 발송하였다.

다. 사고의 경위새시대호는 2010년 5월 19일 전라남도 고흥군 도양읍 소재 J에서 건조.진수된 전라남도 여수시 화양면 선적의 강화플라스틱조 낚시어선이다. 이 선박의 주요제원은 총톤수 9.77톤, 길이 14.80미터, 너비 4.12미터 및 깊이 1.09미터이고, 주기관으로 연속최대출력 529킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다. 이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 초단파무선전화(VHF) 및 단파무선전화(SSB) 등 항해·통신기기가 설치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단 여수지부로부터 정기검사를 통과하여 2010년 5월 26일부터 2015년 5월 25일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았고, 또한 2013년 7월 25일 제1종 중간검사를 받았다.이 선박은 2014년 2월 12일 06시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다), 사무장 L 및 낚시여객 18명 등 총 20명이 승선한 가운데 전라남도 완도군 소재 완도항을 출항하여 가거도 서방 5에서 6마일 거리의 앞바다를 향해 항해하였다.

이 선박은 같은 날 12시 00분경 가거도 낚시장소에 도착하였으나 기상상태와 어황이 좋지 않아 가거도 안쪽으로 들어와 점심식사를 하고 같은 날 13시 00분경 가거도를 출항하여 서망항을 향해 속력 약 13.0노트로 항해하였다.이 선박은 서망항에 도착하여 낚시여객 18명을 하선시킨 후 같은 날 18시 31분경 선장 A와 사무장 L만 승선한 가운데 서망항을 출항하여 완도항으로 향하였다.이 선박은 신도를 좌현에 두고 통과한 후 침로 약 118도, 속력 약 17.0노트로 항해하였고, 작동 중인 레이더는 탐지거리 0.75마일에 맞추어 사용하였다.

선장 A는 같은 날 18시 48분경 레이더 영상에서 선수 전방에 작은 물체가 탐지되자 부표라고 생각하였고 물체를 정확히 식별하기 위하여 침로를 좌우로 변침하며 항해하던 중 충돌 직전에 상대선박을 발견하고 좌현 변침하였으나, 2014년 2월 12일 18시 50분경 전라남도 진도군 소재 불무도등대로부터 070도 방향, 약 0.48마일 떨어진 북위 34도 19분 43초.동경 126도 10분 41초 해상에서 새시대호(침로 약 090도)의 정선수부와 제일호의 좌현 선미부가 양 선박의 선수미선 교각 약 50도를 이루며 충돌하였다.당시 사고해역은 시정이 3마일로 양호하였고, 북풍이 초속 6～8미터로 불며, 약 1.0미터의 물결이 일었다.

그리고 사고해역의 일몰시간은 18시 14분이었다.한편 제일호는 1994년 10월 1일 전라남도 여수시 돌산읍 소재 K조선소에서 건조.진수된 전라남도 진도군 임회면 선적의 강화플라스틱조 연안통발 어선이다. 이 선박의 주요제원은 총톤수 4.95톤, 길이 10.00미터, 너비 2.90미터 및 깊이 1.13미터이고, 주기관으로 연속최대출력 173킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다. 이 선박의 조타실에는 레이더 및 지피에스플로터(GPS Plotter)가 설치되어 있다.이 선박은 2014년 2월 12일 09시 00분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다) 혼자 승선한 가운데 전라남도 진도군 소재 서망항을 출항하여 속력 약 8.0노트로 항해하여 같은 날 10시 00분경 독거도 동쪽 연안에 도착하여 낙지 및 문어잡이 통발어업에 종사하였다.

이 선박은 이후 구자도 연안으로 이동하여 통발어업에 종사한 후 같은 날 18시 00분경 조업을 마치고 서망항으로 향하였다.이 선박은 구자도 남방에 위치한 가항수로를 따라 침로 270도, 속력 약 8.0노트로 항해하였고, 같은 날 18시 32분경 북위 34도 18분.동경 127도 14분 지점을 통과하며 침로 약 301도로 변침하였다.선장 B는 같은 날 18시 44분경 약 2.5마일 전방에서 접근하는 상대선박을 육안으로 초인하였고, 같은 날 18시 48분경 약 1.0마일 이내의 전방에서 상대선박의 우현 등이 보였다가 좌현 등이 보이며 접근하자 주기관의 분당회전수(RPM)를 500으로 낮추고 사이렌을 울렸으나, 2014년 2월 12일 18시 50분경 앞서 기술한 바와 같이 제일호와 새시대호가 충돌하였다.

사고당시 제일호의 선수방위는 속력을 낮춘 상태에서 약 320도이었다.이 사고로 새시대호는 정선수의 수면 상부에 구멍(높이 5cm x 길이 30cm)이 생기는 손상이 발생하였고, 제일호는 조타실이 떨어져 나간 상태에서 선내 침수가 가중되면서 선체가 침몰되었고, 선장 B이 기관실로 추락하며 안면좌상을 당하였다.제일호는 새시대호가 우현에 접현시켜 예인하였으나, 같은 날 19시 15분경 선내 침수가 가중되면서 사고해역에서 침몰하였다. 새시대호는 제일호 선장 B를 승선시킨 가운데 같은 날 20시 40분경 서망항에 입항하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용가) 사고해역에 대한 검토좁은 수로는, 판례 또는 법령에 의해 규정되어 있지 아니하는 한, 선박의 크기(조종성능), 해상교통량, 지리적 조건 및 조석의 차 등의 요소를 고려하여 결정한다. 사고해역은 불무도 남동방 약 0.3마일 떨어진 곳으로서 서망항에서 구자도 사이의 항로를 살펴보면 항로 상 가항수역의 폭이 가장 좁은 곳(신도와 장죽도 사이)이 약 0.6마일이고, 불무도와 대소당도 사이가 약 1.4마일이며, 구자도 남방에 위치한 어장 사이에 형성된 어장 사이의 폭이 약 1.0마일로서 예인선열이나 상선의 통항을 고려할 때 좁은 수로에 해당된다.

그러나 사고해역 중 가장 좁은 곳(가항수역 폭 0.6마일)은 새시대호(총톤수 9.77톤, 길이 14.80m) 길이의 75배 및 제일호(총톤수 4.95톤, 길이 10.00m) 길이의 111배에 해당하기 때문에 양 선박의 조종성능을 고려할 때 좁은 수로에 해당된다고 보기 어렵다. 참고로 선박의 조종성능을 검토할 경우에는 선박의 수선간장(L.B.P : Length Between Perpendiculars)을 사용하여야 하나, 양 선박의 수선간장을 확인할 수 없고 선박의 수선간장과 길이 사이의 차가 크지 아니하여 선박의 길이를 사용하였다.나) 양 선박의 법적 지위새시대호는 서망항에서 완도항을 향해 침로 약 118도, 속력 약 17.0노트로 항행 중이었고, 제일호는 조업 후 서망항을 향해 침로 301도, 속력 약 8.0노트로 항행 중이었기 때문에 양 선박은 「해사안전법」상 동력선에 해당된다.다) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 3마일로 양호한 상태에서 침로 약 118도, 속력 약 17.0노트로 항행 중이던 새시대호와 침로 301도, 속력 약 8.0노트로 항행 중이던 제일호가 충돌 2분 전까지 거의 마주치는 상태로 접근하던 중 발생하였기 때문에 「해사안전법」제72조(마주치는 상태) 규정이 적용된다.따라서 이 충돌사건에서 양 선박은 모두 피항선으로서 서로 다른 선박의 좌현 쪽을 지나갈 수 있도록 침로를 우현(右舷) 쪽으로 변경하여야 한다.

또한 양 선박은 모든 시계상태에서의 항법이 적용되기 때문에 항상 적절한 경계를 하여야 하고, 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 충돌의 위험이 있을 경우 될 수 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여 선박을 적절하게 운용하는 관행에 따라야 한다.2) 새시대호의 안전한 속력 미준수 및 경계소홀새시대호는 서망항에서 완도항으로 가는 항로 주변에는 섬과 어장들이 산재해 있고, 조업 및 항행 중인 소형 어선들이 존재하기 때문에 안전한 속력으로 항행하여야 하고, 주변 경계를 철저히 하여야 한다.

그러나 새시대호 선장은 작동 중인 레이더의 탐지거리를 0.75마일에 맞추어 사용하며 속력 약 17.0노트로 항행하였다. 사고당시 시정이 3마일로서 양호하나 약 17.0노트의 속력으로 항행 중 육안에 의한 적절한 경계를 실시함에는 한계가 있으며, 또한 레이더 탐지거리가 0.75마일로서 약 17.0노트의 속력을 고려할 때 전방의 정지된 물체의 경우 약 2분 40초 후면 만나게 되고 항행 중인 선박이 충돌의 위험을 가지고 접근할 경우 이 시간보다 짧은 시기에 충돌에 이르게 된다.이 충돌사건에서 새시대호 선장은 선수 전방에서 제일호가 약 8.0노트의 속력으로 접근하고 있었으나, 새시대호를 약 17.0노트의 고속으로 항행하며 레이더와 육안에 의한 경계를 소홀히 하였다.

그 결과 새시대호 선장은 충돌 약 2분 전에 레이더 영상에서 선수 전방에 작은 물체가 탐지되자 부표라고 생각하였고 물체를 정확히 식별하기 위하여 침로를 좌우로 변침하며 항해하던 중 충돌 직전에 상대선박을 육안으로 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 동작도 취하지 못한 채 새시대호와 제일호가 충돌하게 되었다.3) 제일호의 부적절한 피항조치제일호는 조업장소에서 서망항으로 향하는 항로 주변에는 섬과 어장들이 산재해 있고, 조업 및 항행 중인 소형 어선들이 존재하기 때문에 안전한 속력으로 항행하여야 하고, 주변 경계를 철저히 하여야 한다.

또한 접근하는 선박과 충돌의 위험을 있다고 판단한 경우에는 될 수 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여 선박을 적절하게 운용하는 관행에 따라야 한다.제일호는 선장 혼자 승선한 가운데 사고당일 09시경 통발조업 차 서망항을 출항하여 같은 날 18시경 구자도 남쪽 해상에서 조업을 마친 후 서망항을 향해 속력 약 8.0노트로 항행 중이었다. 제일호 선장은 충돌 6분 전에서 2분 전까지 상대선박을 육안으로 발견하였으나 주변의 어장으로 인해 피항조치를 취할 수 없었다고 주장하고 있으나, [그림 1]에서 보는 바와 같이 사고해역 주변에는 가항수역의 폭이 1.0마일 이상으로서 충돌 직전에 침로를 우현 쪽으로 변경하는데 충분한 수역이 존재하였다.따라서 제일호 선장은 충돌 6분 전 약 2.5마일 전방에서 접근하는 상대선박을 육안으로 초인하였다면 즉시 침로를 우현 쪽으로 대각도 변경하는 등 적극적으로 피항조치를 취하여야 하나 아무런 조치를 취하지 아니한 채 항행하였고, 충돌 2분 전 약 1.0마일 이내의 전방에서 상대선박의 우현 등이 보였다가 좌현 등이 보이며 접근하자 피항조치 시기를 놓쳐 대각도 우현변침을 하지 못한 채 주기관의 분당회전수(RPM)를 500으로 낮추고 사이렌을 울렸으나 새시대호와 제일호가 충돌하는 것을 피하지는 못하였다.4) 제일호의 선박검사 미수검 및 야간항행금지규정 위반제일호는 유효한 어선검사증서를 소지한 상태에서 2014년 1월 27일까지는 제1종 중간검사를 수검하여 어선검사증서의 유효함을 유지하여야 하고, 이를 이행하지 아니하였을 경우 이 선박을 항행 또는 조업에 사용하여서는 아니 된다.

그러나 이 선박은 이 사고당시 적절한 제1종 중간검사를 수검하지 아니한 채 이 선박을 항행 또는 조업에 사용하였다.또한 제일호는 어선검사증서 상 항해와 관련된 조건에서 「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준」제69조 및 [별표 4]의 규정에 의거하여 선등과 레이더반사기의 설치를 면제받고 야간(일몰 30분 후부터 일출 30분 전까지를 말한다)항행이 금지되어 있었다. 이 선박은 정기검사 후 선등은 설치하였으나, 레이더반사기는 설치하지 아니하였기 때문에 야간항행을 하여서는 아니 된다.

그러나 이 선박은 이 사고당일 일몰시간이 18시 14분으로서 18시 44분 이후에는 항행하여서는 아니 되나, 18시 50분경 항행 도중 새시대호와 충돌하였다.참고로 「어선법」에서는 같은 법 제21조에 따른 어선검사를 받지 아니하고 어선을 항행 또는 조업에 사용한 자는 같은 법 제44조(벌칙)제1항제5호에 의거하여 1년 이하의 징역 또는 1천만원 이하의 벌금에 처하도록 규정하고 있다. 또한 「선박안전법」에서도 같은 법 제17조제1항을 위반하여 선박검사증서등이 없거나 선박검사증서등의 효력이 정지된 선박을 항해에 사용하거나 같은 법 제17조제2항의 규정을 위반하여 선박검사증서등에 기재된 항해와 관련한 조건을 위반하여 선박을 항해에 사용한 때에는 같은 법 제84조(벌칙)제1항제5호 및 제6호에 의거하여 1년 이하의 징역 또는 1천만원 이하의 벌금에 처하도록 규정하고 있다.5) 제일호의 선박검사 미수검이 충돌사고에 기여하였는지 여부제일호는 앞서 기술한 바와 같이 유효한 어선검사증서를 소지한 상태에서 이 사고당시 적절한 제1종 중간검사를 수검하지 아니한 채 이 선박을 항행 또는 조업에 사용하였다.

다만, 제1종 중간검사를 수검한 후 교체된 주기관의 예비검사증서를 제출하지 아니하여 이를 제출하고 주기관에 대한 검사를 다시 받아야 했다. 이 사건에서 제일호의 주기관은 정황 상 정상적으로 작동하였다고 판단된다.따라서 제일호의 선박검사 미수검은 「어선법」 또는 「선박안전법」상 규정위반에 해당되나, 이 충돌사건의 원인과 관련이 있을 개연성이 낮다고 판단된다.6) 제일호의 야간항행금지규정 위반이 충돌사고에 기여하였는지 여부제일호는 앞서 기술한 바와 같이 정기검사 시 어선검사증서 상 항해와 관련된 조건에 의거하여 선등(항해등)과 레이더반사기의 설치를 면제받고 야간항행이 금지되어 있었고, 정기검사 후 선등을 설치하였으나, 레이더반사기를 설치하지 아니하였기 때문에 야간항행을 하여서는 아니 된다.「어선법」 및 「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준」에서 강화플라스틱조 소형 어선에 레이더반사기를 부착하지 아니한 경우 야간항행을 금지하는 이유는 소형 어선이 다른 선박의 레이더에 잘 탐지되지 아니하여 충돌의 위험이 높기 때문일 것이다.제일호는 이 충돌사고 당시 항해등을 켜고 있었고, 시정이 3마일로 양호하였다.

그러므로 상대선박인 새시대호 선장은 육안에 의한 적절한 경계를 실시하였다면 적어도 충돌 7분 이전에 제일호를 발견하였을 것이나 제일호를 충돌 직전에 육안으로 발견하였기 때문에 적절한 경계를 하였다고 보기 어렵다.반면에 새시대호 선장은 충돌 약 2분 전 작동 중인 레이더로 선수 전방에 있는 제일호를 탐지하였으나 물체가 작아 부표라고 생각한 후 물체를 정확히 식별하기 위하여 침로를 좌우로 변침하며 항해하던 중 충돌 직전에 제일호를 육안으로 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 동작도 취하지 못한 채 새시대호와 제일호가 충돌하게 되었다.

만약 제일호가 레이더반사기를 부착하였다면, 새시대호 선장은 제일호가 새시대호 레이더에 보다 명확한 물체로 탐지되어 제일호를 선박으로 판단하고 보다 빨리 피항조치를 취할 수 있고, 경우에 따라 양 선박의 충돌도 피할 수 있는 개연성이 있다.따라서 제일호가 레이더반사기를 부착하지 아니한 채 야간항행을 한 것은 이 충돌사건의 원인과 전혀 무관하다고 말할 수 없을 것이다.7) 제일호 선원의 부상조타실에서 항해당직 중이던 제일호 선장은 양 선박의 충돌로 제일호의 조타실이 떨어져 나간 후 기관실로 추락하였다. 이로 인해 제일호 선장은 안면부에 열상(15cm) 등의 부상을 당하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시정이 3마일로 양호한 상태에서 새시대호와 제일호가 거의 마주치는 상태로 접근하던 중 새시대호가 약 17.0노트의 고속으로 항행하며 안전한 속력을 준수하지 아니하고 레이더 및 육안에 의한 경계를 소홀히 한 것과 제일호가 레이더반사기를 설치하지 아니한 채 야간항행금지규정을 위반하여 항행하며 충돌 6분 전 선수방향에서 접근하는 새시대호를 육안으로 발견하고도 조기에 대각도 우현변침 등 적극적으로 피항조치를 취하지 아니하여 발생한 것이다.제일호 선장이 부상을 당한 것은 충돌의 충격으로 조타실에서 기관실로 추락하면서 발생한 것이다.

2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A 및 B가 원인비율의 적시를 요청하였다. 따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거하여 새시대호가 안전한 속력을 준수하지 아니하고 경계를 소홀히 한 것과 제일호가 야간항행금지규정을 위반하여 항행하며, 조기에 적극적으로 피항조치를 취하지 아니한 것이 이 사고의 원인이라는 사실 등을 고려하여 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 새시대호 측이 50퍼센트, 제일호 측이 50퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 새시대호 선장으로서 이 선박이 섬과 어장들이 산재한 진도 남쪽 해안을 따라 항행할 때에는 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 항해당직 중 작동 중인 레이더와 육안에 의해 주변 경계를 철저히 하여야 한다. 그러나 이 사람은 이 선박을 속력 약 17.0노트의 고속으로 항행하였고, 작동 중인 레이더의 탐지거리를 0.75마일에 맞추어 작동하며 육안 및 레이더에 의한 경계를 소홀히 한 행위는 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정된다.

그리고 이 사고로 제일호가 침몰되었고 제일호 선장이 부상을 당하였다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제일호의 선장으로서 제일호에 레이더반사기가 설치되어 있지 아니하여 야간항행이 금지되어 있었으나, 이를 위반하여 제일호를 야간에 항행하였다. 그리고 항해당직 중 선수 전방에서 충돌의 위험을 가지고 거의 마주치는 상태로 접근하는 선박이 있을 경우 충분한 시간적 여유를 가지고 대각도 우현변침 등 적극적으로 피항조치를 취하여야 하나, 충돌 6분 전에 선수 전방에서 접근하는 새시대호를 육안으로 발견하고도 조기에 적극적으로 피항조치를 취하지 아니하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람에게 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 섬과 어장들이 산재한 진도 남쪽 해역을 항행하는 어선들은 안전한 속력으로 항행하고, 육안 및 레이더에 의한 경계를 철저히 하여야 한다.

나. 총톤수 30톤 미만의 강화플라스틱조 어선은 레이더반사기를 설치하지 아니할 경우 야간(일몰 30분 후부터 일출 30분 전)항행이 금지되며, 이를 위반하여 어선을 항행 또는 조업에 사용한 자에 대하여 1년 이상의 징역 또는 1천만원 이하의 벌금에 처하도록 규정하고 있다. 레이더반사기는 충돌사고 예방과 조난 시 쉽게 수색구조하기 위하여 설치하도록 규정하고 있고, 가격도 저렴하다. 따라서 어선의 안전항해를 위해서는 레이더반사기의 설치를 권장하고, 이를 설치하지 아니한 어선의 야간항행 금지규정이 준수되도록 하여야 할 필요가 있다.

다. 선박소유자 또는 선장은 「선박안전법」 및 「어선법」상 선박검사를 받지 아니한 경우, 선박검사증서의 효력이 정지된 경우 또는 선박검사증서에 기재된 항해와 관련한 조건을 위반하여 선박을 항해에 사용하여서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 거의 마주치는 상태에서 새시대호가 안전한 속력을 준수하지 아니하며 경계를 소홀히 한 것과 제일호가 야간항행금지규정을 위반하여 항행하며 조기에 적극적으로 피항조치를 취하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》목포해심 제2014-024호낚시어선 새시대호.어선 제일호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620793"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B </span> 귀하는 제일호 선장으로서 제일호가 조업 후 진도군 소재 서망항으로 입항하던 중 2014년 2월 12일 18시 50분경 전라남도 진도군 소재 불무도등대로부터 070도 방향, 약 0.48마일 해상에서 새시대호와 충돌하는 사고를 발생시켰습니다.이 사건은 양 선박이 거의 마주치는 상태에서 새시대호가 안전한 속력을 준수하지 아니하고 경계를 소홀히 한 것과 제일호가 야간항행금지규정을 위반하여 항행하며 조기에 대각도 우현변침 등 적극적으로 피항조치를 취하지 아니한 것이 원인이 되어 발생하였습니다.

앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 제일호를 야간에 항행하지 아니하고, 항해당직 중 충돌위험이 있는 선박이 접근한 경우 조기에 적극적으로 피항조치를 하는 등 귀하의 선박운항업무에 대한 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대한 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2014년 10월 28일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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