낚시어선 등대5호.레저보트 대흥호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633933"></img><span style="display:none;"> 선 명 등대5호대흥호 선 적 항 진해구(행암항)낙동강변(계류지) 선박소유자 AB 총 톤 수 7.93톤1.14톤 기관종류.출력 디젤기관 352㎾ x 1기디젤기관 60마력 x 1기 해양사고관련자 AB 직 명 소유자 겸 선장소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사 해당없음 사고일시 2014. 1. 30. 14:38경 사고장소북위 35도 00분 43초.동경 128도 45분 29초(부산광역서 강서구 가덕도등대로부터 291도, 3.8마일 해상)</span> 등대5호는 총톤수 7.93톤(길이 13.15 x 너비 3.18 x 깊이 0.91 m), 출력 352㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 창원시 진해구 선적의 강화플라스틱(FRP)조 낚시어선으로, 2001. 12. 3. (주)형제조선에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 2011. 7. 27. 정기검사를 받고 2016. 7. 11.까지 유효한 어선검사증서를 갖고 있는 선박이다.이 선박의 소유자 A은 창원시 진해구청장으로부터 2013. 6. 5. 낚시어선업 신고확인증[최대승선인원 총 18명(선원 1명, 승객 17명)]을 발급받아, 이 선박은 주로 새벽 5시경 창원시 진해구 행암동 행암항에서 낚시승객을 태우고 출항한 후 거제도 부근에 도착하여 승객이 낚시를 하고 당일 15시경 입항하는 형태로 운항해 왔으며 조타실의 주요 항해장비로는 일반 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 주기관 제어장치 등이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633935"></img><span style="display:none;">[사진 1] 등대5호 선체 전경</span> 등대5호는 2014. 1. 30. 05:10경 창원시 진해구 행암동 행암항에서 해양사고관련자 소유자 겸 선장 A(이하 “등대5호 선장 A”이라 한다) 및 낚시승객 9명, 총10명을 태우고 낚시 조업지인 행암항으로부터 약 8마일 떨어진 거제시 장목면 갈산도 부근 해상을 향하여 출항하였다.같은 날 05:50경 갈산도 남쪽 해상에 도착한 이 선박은 낚시장소를 물색해 가며 낚시승객이 낚시를 하였으나 고기가 별로 잡히지 않자 갈산도 북방 약 2마일 거리에 있는 저도와 대죽도 사이에 있는 거가대교 남쪽 해상으로 낚시장소를 변경하기 위하여 같은 날 14:00경 이동하기 시작하였다.같은 날 14:22경 거가대교 남쪽 해상에 도착한 등대5호 선장 A은 주변을 살펴보니 저도와 대죽도 사이의 거가대교 남단 근처에서 경남호가 선수를 서쪽인 약 260도 방향을 향한 채 낚시를 하고 있었고, 경남호의 좌현에서 약 100m 떨어져 김해피싱호도 같은 방향으로 낚시를 하고 있는 것을 확인하고, 김해피싱호의 좌현에서 약 100m 떨어져 같은 방향으로 낚시를 하기 위하여 충돌 약 5분 전인 같은 날 14:33경 투묘하였다.이때 선수방위 약 260도인 등대5호는 선수부에서 약 50㎏의 닻과 닻줄 직경 20㎜의 피피(폴리프로필렌) 로프 70 내지 80m를 내어 주고 선미부에서 약 60㎏의 닻과 닻줄 직경 20㎜의 피피(폴리프로필렌) 로프 약 200m를 내어 주었다.이후 등대5호 선장 A은 선박이 이동되지 않도록 선수.미의 닻줄을 윈치로 감던 중 선체가 풍파에 떠밀려 김해피싱호에 근접하게 되자, 충돌의 위험을 느끼고 투묘위치를 변경하기 위하여 선수 닻을 먼저 감아올린 후, 주변을 확인하지 않은 채 다시 선미 닻을 감아올리기 위해 좌선회를 하며 침로 약 138도, 약 8노트의 속력으로 선미 닻 쪽으로 이동하였다.2014. 1. 30. 14:38경 “배가 끌려온다.”라는 낚시승객이 외치는 소리를 들은 등대5호 선장 A은 선미 쪽을 돌아보니 부산광역서 강서구 가덕도등대로부터 291도, 3.8마일 거리인 북위 35도 00분 43초.동경 128도 45분 29초 해상에서 상대선 대흥호가 끌려오면서 전복되고 있는 것을 발견하고 주기관을 정지한 후 닻줄을 풀어 해상으로 던져주었다.그후 등대5호 선장 A은 대흥호 선장이 김해피싱호에 구조된 것을 보고 김해피싱호에 접근하여 대흥호 선장에게 몸이 괜찮은지 물어보자, 대흥호 선장이 “추진기에 감긴 닻줄을 풀고 있는데 왜 전진하였습니까?”라고 대답해서 대흥호의 추진기에 자선의 닻줄이 감긴 것을 처음 알게 되었다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 10 내지 12m로 불고, 파고가 약 1.5m였으며, 시정은 약 3마일로 양호하였다.

사고당일 가덕도 조석은 고조시각이 08:30, 조고의 높이가 1.81m, 저조시각이 14:24, 조고의 높이가 -0.03m였다.한편, 대흥호는 총톤수 1.14톤(길이 6.60 x 너비 1.70 x 깊이 1.20 m), 출력 60마력 선외기 가솔린 기관 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP)조 레저용 모터보트로, 미상의 일자에 일본에서 건조.진수되었으며,「수상레저안전법」에 따라 2007. 5. 17. 김해시에 등록하고 김해시장으로부터 동력수상레저기구 등록증을 발급받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633937"></img><span style="display:none;">[사진 2] 대흥호 선체 전경</span> 이 선박은 창원시 진해구 웅촌동 괴정마을 선착장에서 출항한 후 저도와 대죽도 사이에 있는 거가대교 부근 해상에 도착하여 낚시를 하고 입항하는 형태로 한 달 평균 8회 내지 10회 운항하였고, 조타실의 주요 항해장비로는 지피에스플로터(GPS Plotter) 및 주기관 제어장치 등이 설치되어 있다.이 선박은 2014. 1. 30. 12:30경 창원시 진해구 웅촌동 괴정마을 선착장에서 해양사고관련자 소유자 겸 선장 B(이하 “대흥호 선장 B”이라 한다)을 태우고 출항한 후, 약 17노트의 속력으로 항해하여 같은 날 12:50경 저도 부근 해상에 도착하였다.조업지에 도착한 대흥호 선장 B은 낚시로 고등어 70 내지 80마리를 잡았으나 다음 날이 설날이기 때문에 감성돔을 잡아 제사상에 올리기 위하여 충돌 8분 전인 같은 날 14:30경 이 선박은 거가대교 남쪽 해상을 향하여 이동하였다.거가대교 남쪽 해상에 도착한 이 선박은 선수방위 약 260도를 향한 채 나란히 낚시를 하고 있는 경남호와 김해피싱호의 사이(너비 약 100m)의 가운데를 따라 진침로 080도, 2 내지 3노트로 진입하던 중 2014. 1. 30. 14:38경 추진기에 등대5호 닻줄에 감기며 정지되었다.이후 대흥호 선장 B은 기관을 정지하고 선외기를 수면 위로 올려 감긴 줄을 손으로 풀려고 하였으나 추진기에 걸린 줄이 당겨지며 팽팽해져 풀 수가 없어 자선의 우현에 있는 김해피싱호의 닻줄인 줄 알고서 김해피싱호를 향하여 고함을 쳤으나, 대흥호는 계속 뒤쪽으로 1분 내지 2분(거리 약 50m) 끌려가면서 뒤쪽부터 수면에 잠기기 시작하여 순식간에 전복되었다.해상으로 추락된 대흥호 선장 B은 김해피싱호 쪽으로 헤엄쳐 가서 김해피싱호의 선장과 낚시승객에 의해 구조된 뒤 추진기에 걸린 줄이 등대5호의 닻줄인 것을 알게 되었다.

그리고 대흥호의 추진기에 걸린 줄은 경남호에서 칼로 절단하여 풀었다.이 사고로 등대5호는 피해가 없으나, 대흥호는 전복되어 주기관 및 항해장비 등이 손상되었고 인근에 있던 낚시어선에 예인되어 진해구 수도 선착장에 도착하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 건 사고는 시계가 양호한 상태인 가덕도와 거제도 사이 거가대교 남단 해상에서 충돌 약 5분 전 낚시장소에 도착하여 선수에서 약 50㎏의 닻 및 닻줄 약 70 내지 80m를 내어주고 선미에서 약 60㎏의 닻 및 닻줄 약 200m를 내어 선박을 고정하였으나 근처에 있는 김해피싱호와 거리가 가까워 선수 닻을 양묘하고, 선미 닻줄 약 200m를 감아올리기 위해 좌선회를 하며 진침로 138도, 약 8노트의 속력으로 선미 닻 쪽으로 이동하던 등대5호와 낚시장소에 도착한 후 2척의 정박선 사이로 침로 080도, 2 내지 3노트의 속력으로 진입하던 대흥호 사이에 사고의 위험이 발생하였다.이와 같이 다수 선박이 정박한 곳에서 양 선박이 투묘하기 위해 이동한 경우 양 선박의 조우자세에 의한 선박항법을 적용할 수가 없으므로「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임) 규정에 의한 선원의 상무규정(Ordinary Practice of Seamen)을 적용하는 것이 타당하다.따라서 양 선박은 이동 중이거나 이동을 시작하기 전에 반드시 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 활용하여 항상 적절한 경계를 하여야 하고 접근선박이 있을 경우 사고의 위험이 있는지를 파악하여야 한다.2) 등대5호의 경계소홀 및 조선 부적절등대5호 선장은 초속 10 내지 12m의 남서풍이 불어오는 상태에서 선수·미 방향에 닻이 놓여 있는 경우 투묘위치를 변경하기 위해 양묘작업을 할 때, 선체가 풍하 쪽으로 밀리지 않게 풍하 쪽에 있는 선미닻줄과 닻을 윈치로 먼저 감아올린 후, 풍상 쪽에 있는 선수닻줄과 닻을 나중에 감아올리는 것이 위험한 상황으로 발전할 수 있는 가능성이 가장 낮은 방안일 것이다.

그리고 이와 같은 작업시에는 자선의 투묘된 장소로 접근하는 선박이 있는지 주변경계를 철저히 해야 한다.그러나 이 선박의 선장은 반대로 풍상 쪽에 있는 70 내지 80m의 선수닻줄과 닻을먼저 감아올리고 좌선회를 하며 선미 닻 쪽으로 이동함으로써 풍하 쪽에 있는 피피로프 길이 200m의 선미닻줄이 대흥호의 진로방향으로 떠밀려 대흥호의 추진기에 감겨 있었으나, 주변경계를 소홀히 하여 상대선 대흥호의 상태를 알지 못하고 주기관을 사용하여 약 8노트의 과도한 속력으로 전진함으로써 이번 사고의 주요 원인이 되었다고 판단된다.3) 대흥호의 경계소홀대흥호 선장은 낚시장소에 도착한 후 2척의 낚시어선이 각각 선수·미 닻을 놓고 서로 약 100m 떨어져 정박해 있는 경우 그 중간 사이를 통과할 때에는 소형어선에서 사용하는 닻줄의 재질이 물에 잘 가라앉는 나일론 재질을 사용하지 않고 가격 및 유실방지를 위하여 피피(폴리프로필렌) 로프를 사용하고 있으므로, 정박선의 선수.미 닻줄이 해수면에 떠 있을 수 있는 점을 고려하여 충분한 안전거리를 확보하고 닻줄이 수면에 떠 있는지 경계를 철저히 하여야 한다.그러나 이 선박의 선장은 선체구조상 조타실의 위치가 선미에 있어 혼자 조타기의 키를 잡고 경계업무를 함께 하느라 전방경계를 소홀히 하여 수면에 떠 있는 닻줄을 발견하지 못한 것도 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 등대5호가 주변을 확인하지 않아 너무 길게 내어준 자선의 닻줄에 걸린 대흥호를 보지 못한 채 주기관을 사용하여 전진함으로써 발생한 것이나, 대흥호가 닻을 놓고 낚시 중인 어선들 사이로 진입하며 경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 등대5호가 주변을 확인하지 않아 너무 길게 내어준 자선의 닻줄에 걸린 대흥호를 보지 못한 채 주기관을 사용하여 전진한 것을 감안하여 80퍼센트, 대흥호가 닻을 놓고 낚시 중인 어선들 사이로 진입하며 경계를 소홀히 한 것을 감안하여 20퍼센트 정도인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 등대5호의 선장으로서, 투묘위치를 변경할 경우 풍하 측에 있는 길이가 긴 선미 닻줄을 먼저 감아올리고 접근선박이 있는지 주변을 확인해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 풍상 측에 있는 길이가 짧은 선수 닻줄을 먼저 감아올리면서 주변경계를 소홀히 하여 자선의 닻줄에 걸린 대흥호의 상태를 알지 못하고 주기관을 사용하여 전진함으로써 대흥호를 전복시킨 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 대흥호의 선장으로서, 선수·미 닻을 놓고 있는 2척의 낚시어선 사이로 통과할 때는 수면에 떠 있는 닻줄이 있는지 경계를 철저히 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 조타와 경계를 함께 하느라 경계를 소홀히 하여 수면에 떠 있는 닻줄을 발견하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 정박선 사이 안전거리 확보정박을 하려고 하는 선박이 다른 정박선 주변에 닻을 놓을 경우 풍파 등 외력을 감안하여 충분한 안전거리를 확보하고 닻을 놓아야 한다.

나. 수면에 뜨는 닻줄의 길이 적절한 조절선수·미 닻을 놓아야 할 경우 수심을 파악하여 적정한 길이의 닻줄을 내어주고 너무 길게 내어준 닻줄이 가라앉지 않고 수면에 떠 있어 다른 선박의 통항에 방해가 되지 않도록 해야 한다.

다. 선수·미 닻 양묘시 주의선수·미 닻을 놓은 정박선이 투묘위치를 변경할 경우 선체가 풍하 쪽으로 밀리지 않게 하기 위하여 풍하 측에 있는 선미 닻줄을 먼저 감아올리고 나중에 풍상 측에 있는 닻줄을 감아야 하며 접근선박이 있는지 주변 경계를 철저히 해야 한다.

라. 다수의 정박어선 사이로 운항시 경계철저정박을 하려고 하는 선박이 다수의 정박어선 사이로 진입할 경우 로프로 된 닻줄이 풍파에 밀려 수면에 떠 있어 이동선박의 추진기에 감길 수 있으므로 주의하여 운항하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 등대5호가 주변을 확인하지 않아 너무 길게 내어준 닻줄에 걸린 대흥호를 보지 못한 채 전진함으로써 발생한 것이나, 대흥호가 닻을 놓고 낚시 중인 어선들 사이로 진입하며 경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정을 권고한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633931"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도낚시어선 등대5호.어선 대흥호 충돌사건(부산해심 2014-028호) 사고발생해역 사 고 일 시2014. 1. 30. 14:38경 사고 장소(세계측지계)북위 35도 00분 43초.동경 128도 45분 29초 </span>