이유
1. 사 실
선종선명기선 WEST SUNORI 선 적 항파나마 선박소유자J선주(주) 총 톤 수21,446톤 39
기관종류, 마력디이젤기관 10,500마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장갑종 선장 선원수첩부산 사고일시1982년 11월 7일 09시 30분 사고장소북위 32도 19분 50초, 서경 009도 18분 06초 손 해햇치폰툰 11개, CRANE TROLLEY 2개, 좌현묘 유실 원 인황천 조우, 운항 미숙
기선 WEST SUNORI는 총톤수 21,446톤 39, 디이젤기관 10,500마력을 거치한 파나마 국적선으로서 J선주(주)에서 나용선하여 운항 중, 1982년 10월 2일 캐나다국 벤쿠버 항에서 유황 27,000톤을 적재하고 출항하여 동년 10월 30일 16시 00분 모로코국 SAFI 외항에 도착 대기하다가, 동년 11월 1일 08시 00분 부두에 접안 후 4일간에 걸쳐 하역작업을 마치고 동월 5일 20시 15분 도선사 B의 도선 하에 출항하였다.동기선은 6개의 화물창과 3개의 갠트리 크레인 (GANTRY CRANE)을 갖고 있다.
6개의 화물창은 각각 중앙에 전후로 중앙 BEAM이 설치되어 있고 그 바로 위가 통로로 되어 있어 통로좌우에 햇치폰툰(HATCH PONTOON) 3개씩을 덮도록 되어 있고 햇치폰툰은 길이 10미터 × 너비 6미터로서 중량이 13.5톤이며, 총 36개 중 22개를 열어 놓은 상태에 있었다. 그리고 3개의 갠트리 크레인은 선교 앞으로 이동하여 놓고 CRANE TRO LLEY 상부에 부착되어 있는 볼트(BOLT)로서 CRANE TROLLEY가 움직이지 않도록 고정한 후 항해하도록 되어있다.그러나 수심인 A는 출항 시에 갑판부 선원들이 CRANE TROLLEY를 고정시켰는지의 여부를 확인도 하지 않고, 동일 20시 40분 경 SAFI 항 방파제를 통과하면서 도선사를 하선시키고, 항내에서 하던 선창청소를 계속하기 위하여 묘박지로 향하던 중, 키 극좌전타하고 선회할 때, 선체가 우현으로 5-6도 경사되어 제1번, 2번 CRANE TROLLEY가 이동되면서 우현측 STOPPER PIN에 부딪혀 TROLLEY가 고착됨으로서 CRANE 사용이 불가능하게 되었다.
따라서 화물창 청소는 물론 개방하여 놓은 22개의 햇치폰툰을 닫을 수가 없는 상태가 되어 수리하지 않고는 출항이 불가능하므로 동일 20시 30분 경 수리를 위하여 재입항 하려고 항만 통제소에 도선사 수배를 요청하였으나 야간이고 건현이 높다는 이유로 도선사 수배가 되지 않아 할 수 없이 동일 20시 40분 SAFI 외항 수심 15미터, 저질펄과 모래인 북위32도 18분 42초, 서경 009도 16분 27초 해상에 좌현묘 7절로 정박하였다.수심인 A는 동일 23시 40분 경 입항선에 도선사가 승선하는 것을 목격하고 항만 통제소(PORT CONTROL)을 호출하여 재차 도선사 수배를 강력히 요구하였으나, 항만 통제소에서 도선사 수배가 곤란하니 직접 도선사와 접촉하라고 하므로, 동 수심인이 직접 입항선을 호출하여 도선사와 간접적으로 접촉한 바, 도선사 자신은 WEST SUNORI를 도선 할 의무가 없으므로 집으로 간다는 회신이였다.동년 11월 6일 01시 00분 경 다시 항만 통제소를 호출하여 접촉한 결과 동일 07시 30분 경 도선사가 승선예정이라고 하므로 대기하고 있었으나, 아침부터 기상이 악화되기 시작하자, 해상상태 악화로 도선사 승선이 불가하다는 연락이 왔으므로 동 수심인은 자신이 직접 조선하여 방파제 입구에서 LEE SIDE를 만들어 도선사가 승선할 수 있도록 하겠다고 제의하였으나 항만 통제소에서는 무선 전화를 끄고 아무런 회신도 하지 않았다.수심인 A는 기상이 악화되기 시작하자 황천준비로 CRANE TROLLEY를 고착된 상태로 고박하고, 열어놓은 햇치폰툰도 18밀리미터 와이어 로우프로 갑판상 PAD EYE에 고박시킨 후 동일 16시 05분에는 묘쇄를 8절로 신출하면서 묘박 당직을 세웠으나, 동월 7일 00시 00분부터 남서풍이 초속 15미터로 불고 파도가 높아졌으므로 동일 01시 50분부터는 전 선원을 부서 배치(ALL STAND BY)하고 기관사용 준비를 하면서 동일 02시 00분에 묘쇄를 9절로 더 신출하였다.
그러나 동일 03시 00분 경부터 남서풍이 초속 18미터로 강해지면서 파고 5미터의 너울이 밀어 닥쳐 로링과 선체동요가 극심하게 되므로, 동 수심인은 이를 완화시키려고 키와 각종 기관을 사용하면서 대처하였으나 동일 09시 30분까지 열어서 고박하여 두었던 22개의 햇치폰툰 중에 11개와 제1, 2번 CRANE TROLLEY가 바다로 떨여져 유실되었으며 또 묘쇄 9절을 신출하여 준 좌현묘가 주묘되어 육지 쪽으로 접근되고 있었으므로 양묘를 하면서 전속전진 기관을 사용하여 외해로 나가던 중, 동일 09시 30분 경 북위32도 19분 50초, 서경 009도 18분 06초에서 묘쇄 6.5절이 남아있는 상태에서 SHANK(직경 50센티미터)가 절단되어 좌현묘를 유실하게 되었다.동 수심인은 풍향과 너울의 방향을 고려 HEAVE TO가 되도록 조선하여 본선 안전에 최선을 다하면서 동년 11월 9일 16시 00분까지 항해를 계속한 후 다시 SAFI항에 입항코자 항만 통제소와 접촉하였으나, 입항이 허락되지 않아 동일 18시 00분 CASABLANCA항으로 향하였다.
그러나 풍랑으로 인한 선체동요로 직선 항로로 가지 못하고 북북서 방향으로 약 100마일 나갔다가 동원 10일 06시에 변침하여 CASABLANCA로 항행 동월 10일 17시 50분에 입항하였고, 임시 수리 후 동년 12월 7일에 동항을 출항하여 동년 12월 10일에 불란서 마루세이유에 입항하였으며 여기서 약 50일간 수리를 하였다.이 사고로 갠트리 크레인의 밑부분(다리)과 제1번창에서 제5번창 우현 불워크가 부분적으로 굴곡되었고 또 햇치폰툰의 추락으로 제5번창 및 제6번창 내 TANK TOP PLA TE가 각각 1미터 정도 균열되었다.
그리고 햇치폰툰 11개, CRANE TROLLEY 2개, 좌현묘를 유실하였다.기상도에 의하면,1982년 11월 6일 12시 00분 현재 대서양상 이베리아 반도 서쪽 약300마일 해상인 북위 47도 00분, 서경 017도 00분 상에 위치한 964밀리바 저기압이 남남동쪽으로 이동하여 동년 동월 7일 12시 00분에는 이베리아 반도 서쪽 약 150마일 해상인 북위43도 00분, 서경 014도 00분에서는 950밀리바로 발달되었으므로 그 세력권내에 위치한 SAFI 외항 일대는 남서풍이 강하게 불었을 것으로 예상된다.
2. 원 인가. 원인판단이건 조난은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 규명하건대, 수심인 A는 SAFI 항에서 유황 양하 작업 후 외항에 정박하여 선창청소 작업을 마치고 출항을 계획하였던 바, 외항까지는 근거리일지라도 하역장비를 정리하고 고박한 상태에서 이동하였어야 함에도 CRANE TROLLEY의 고박한 상태를 확인하지도 않고 이안하여 묘박지로 이동 중, 선체경사로 CRANE TROLLEY가 움직여 STOPPER에 충격 고착됨으로서 크레인 사용이 불가능하게 되자 수리를 위하여 항만당국 및 도선사와 계속 접촉하면서 입항허가를 요청하였음에도 항만당국의 비 협조로 입항을 못하고 대기하고 있던 중, 이베리아 반도 서쪽 약150마일 해상인 북위43도 00분, 서경 014도 00분에 위치한 발달된 950밀리바 저기압권에 들게되어 초속 18미터의 남서풍과 파고 5-6미터의 너울을 받게 됨으로서 심한 선체 동요로 인하여 개방하여 두었던 햇치폰툰과 CRANE TROLLEY 및 좌현묘를 유실하는 조난이 발생하게 되었다.수심인 A는 황천 조우시 즉시 양묘하여 풍향이나 너울의 방향을 고려 HEAVE TO 하면서 저속으로 항행, 황천에 대처하였어야 함에도 양묘의 시기를 상실함으로서 주묘가 되었고, 또 주묘시에는 묘쇄의 장력을 고려하여 적절한 저속기관을 사용하면서 양묘하였어야 함에도 전속 전진하면서 양묘하여 묘쇄에 강한 장력이 미치게 됨으로서 절단되어 묘와 묘쇄를 유실하게 된바, 이러한 동 수심인의 운항 미숙도 이건 발생의 일인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.