기선 QUEENDOM VENTURE 부두충돌사건

이건 부두충돌은 지정해난관계인 C(대만국적)의 직무상 과실 및 수심인 A의 조선과실로 인하여 발생한 것이다.A를 견책한다.

1. 사 실

선종선명기선 Queendom Venture 선 적 항몬로비아 선박소유자J SHIPPING AGENCY CO. HONGKONG 총 톤 수30,000 톤 기관종류, 마력디이젤기관 14,000마력 수 심 인A 지정해난관계인 BC 해기면장도선사(제7호) 직 명도 선 사 선 장1항 사 사고일시1979년 8월 1일 19시 13분 사고장소제5부두 제31번선석 손 해선수우현외판 흘수12미터 부근에서 선미쪽으로 길이 4미터 굴곡

및 균열, 제5부두 라바휀다 1조상실, 1개빗드도괴, 주변콘크리트 파손 원 인운항상 과실

기선 Queendom Venture는 리베리아 국적선으로 총톤수 30,000톤 디이젤기관 14,000마력의 원양 화물선으로서 대만국적의 선장 지정해난관계인 B 동1항해사 C등 34명의 선원이 승선하고 미국 휴스톤에서 옥수수 45,554.7톤을 적재하여 1979년 8월 1일 18시 41분 선수 11미터 52센치미터, 선미 11미터 74센치미터의 흘수로서 부산 외항 오륙도 부근에 도착하여 침선부표 근처에서 기관을 감속시키면서 동일 18시 42분 수심인 도선사 A를 승선시키고 강풍으로 인하여 검역을 생략한채 반속 또는 전속으로 항로를 따라 전진중이었다.당시 수심인 도선사 A는 본선에 승선하고 침선부표 부근에서 방파제까지 6,100미터 거리를 거의 전속 상태인 10.1노트 속력으로 약 19.5분간을 매분당 313미터로 항주하였고 방파제를 통과후 제5부두 돌단부까지 약 1,600미터 거리를 11.5분간 매분당 138미터를 각종으로 기관을 사용하여 평균 속력 4.3 노트로 항주하였다.본선이 방파제를 통과할 때 강풍으로 STEADY상태가 좋지 않을 뿐만 아니라 방파제 북단 주변 수심이 얕은곳이 있었으므로 동일 19시 01.5분경 반속으로 통과하였으며 그후 19시 05.5분까지 4분간을 864미터 거리를 7노트로 항주하였고 동일 19시 07분 기관정지까지 185미터를 1.5분간 속력 약 4노트로서 전진중이었다.그후 본선이 전진중 수심인 도선사 A는 본선의 전방에서 대기중인 두척의 예선을 좌현 선수미에 각각 착선하도록 지시하고 지정해난관계인 선장 B에게 좌현투묘후 1절부에서 제지하고 예묘 적항법을 이용하여 본선이 접안할 것이라고 설명을 하면서 전진중 본선의 선교가 제7부두 제37번선석에 정횡이 되고 선수부가 제5부두 제31번선석 돌단부에 약 350-400미터로 접근되었을 동일 19시 08분경 좌현투묘를 지시하였으나 1절부 묘쇄에서 제지되고 예묘저항법을 이용한 전진타력 보다는 속력이 다소 강한 느낌이 감지되어 즉시 지정해난관계인 선장 B에게 빨리 제지하도록 지시하였으나 약1분후인 19시 09분경 지정해난관계인 선장 B는 홀드(HOLD)가 잘안된다는 대답을 듣고 수심인 도선사 A은 동일 19시 09.5분경 즉시 기관정지를 명하고 본선의 감속상태를 주시하고 있었든바 계속 전진타력이 강하다고 느껴 동일 19시 11분경 전속후진을 명하고 계속 후진중 두척의 예선의 도움과 극좌전타의 효력도 없이 1979년 8월 1일 19시 13분경 본선의 선수가 약30도 각도로서 제5부두 제31번선석 콘크리트에 선수가 우현으로 돌면서 강한 후진타력으로 충돌되었으나 본선이 후진상태로 빠져나오면서 제4부두와 제5부두사이의 천소부근에서 정지되었다.그후 수심인 도선사 A는 본선을 다시 착부하려고 기관을 사용하여도 움직이지 않자 동일 19시 18분경 양묘를 시작 동일 19시 25분경 묘쇄가 1샤클 정도로 양묘되었을 때 본선이 다시 움직이게 되어 양묘를 중단시키고 기관을 각종으로 사용하면서 1샤클 상태로서 제5부두에 착부하였다.이와같은 충돌로 본선의 선수우현 흘수12미터 부근에서 선미쪽으로 외판의 길이 4미터가 균열 및 굴곡되었다.한편 제5부두 손상은 라바휀다 1조를 상실하고 1개의 빗드가 도괴되었으며 주변 콘크리트가 파손되었다.당시의 기상은 맑은 날씨로 남남서풍이 풍력 5-6정도였고 파고는 2-3미터로서 조시는 최간조에 속하였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 부두충돌은 수심인 도선사 A가 방파제를 통과한후 본선의 선교가 제7부두 북단 선상에 정횡이 되고 당시의 선수에서 제5부두 돌단부까지 350-400미터로 접근되었을 때 동일 19시 08분경 투묘 지시를 하였으나,(1) 당시 본선은 전진타력이 약간 과다한편이였고, 지정해난관계인 C의 선수 지휘 미숙으로 1절부에서 제지가 되지 않음으로서 도선사가 시도한 예묘 저항에 의한 조선이 되지 못한중에 전속후진중 부두와 충돌되었으며,(2) 수심인 도선사 A는 만선상태의 본선을 항내에서의 안전속력을 유지하기 위하여는 외항에서 18시 50분경부터 반속으로 진입하고 방파제를 통과 때는 미속으로 감속하여 19시 07분경부터 19시 10분까지는 전진타력이 거의 없는 상태에서 투묘와 두척의 예선이용으로 접안하여야 함에도 도선사가 요구한 1절부 묘쇄정지와 예묘지항법만 믿고 진입중 과속상태가 되었으며,(3) 수심인 도선사 A는 19시 09분경부터 19시 11분사이에서 선수부와 선교부간에 홀드, 신출, 투묘여부등으로 언쟁이 있었을 때는 당연히 감속조치로 전속후진과 우현묘 투묘를 하고 예선을 적절하게 이용하여야 함에도 이를 이행치 못하였다.

(4) 본선이 만선상태로서의 당시의 흘수와 수심을 비교할 때 최간조기에 속하게 되어 본선이 전진함에 따라 침하현상이 일어나서 조선과정이 순조롭지 못한 상태가 야기됨으로 당연히 수심인 도선사 A는 간조기를 피하여야 함에도 이를 피하지 못하였으며,따라서 이건은 수심인 A의 접안을 위한 전진과정에서의 과다한 속력과 후속조치의 미숙, 그리고 선수부에서의 당초 도선사가 의도한 묘쇄제지를 제대로 하지 못한 지정해난관계인 C의 직무상 과실등에 의하여 발생한 것이다.

나. 법령의 적용이건 부두충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로 수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다.지정해난관계인 C는 대만국적인으로 징계치 않으며 동 B는 이건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.