1. 사 실
선종선명기선 PROGRESS-1 선 적 항PANAMA 선박소유자K SHIPPING.S.A. 총 톤 수7,335톤 80 기관종류, 마력디젤 4,800마력 선교의 위치선교선미 선 회 권미 상 지정해난관계인AB 직 명선 장1등항해사 해기면장을종선장을종 1등항해사 선원수첩미 상 사고일시1981년 10월 14일 01시25분 사고장소군산항 외항 제1부두
기선 PROGRESS-1은 총톤수 7,335톤 80 디젤기관 4,800마력을 거치한 파나마 선적 K SHIPPING. S. A. 소유 강조화물선으로 선장 A외 한국인 선원 10명과 필리핀선원 18명이 혼합 승조하고 운항중에 있는 선박으로서 동선은 방콕(타이랜드)에서 주종원료(TAPIOCA CHIP) 4000톤(마대40,000포)을 적재 완료하고 흘수선수 17‘-06“, 선미 19’-10”로 1981년 9월 26일 18시 30분경 동항을 출항 선장 A 조선지휘로 전속 10.5노트 정도의 속력으로 한국 여수항을 목적하고 항진하여 동년 10월 7일 01시 05분경 여수항에 입항하여 안벽에 계선하고 양화작업을 개시하여 동 11일 12시경에 예정량 2,000톤을 양화 완료함과 동시에 동항을 출항 다음 목적지인 군산항을 향하여 항진 동 12일 15시 40분경 군산항에 입항 외항부두 1번 선석에 선수를 남쪽으로 향하고 좌현측으로 접안 계선한 다음 하역회사(M통운 군산지점) 하역책임자가 승선하여 여수항에 양화하고 남은 화물의 화창별 잔량과 본선 양화기기 현황을 확인한후 다음날인 동 13일 09시경 하역회사 작업책임자와 부두노조 작업원 28명이 승선하여 작업책임자의 지휘로 각창별 잔량에 따라 작업원을 2번창에 12명, 3번창에 8명, 4번창에 8명으로 구분하여 배치하고 본선 양화기로 양화작업을 시작하여 계속하고 있을 때인 동일 14시경 본선 1등항해사 B가 각창별 작업현황을 보기 위하여 순찰하고 있을 때 4번창내에서 작업원이 흡연하고 있음을 발견하고 화물이 마대에 포장되고 있어 화재가 염려되어 작업책임자에게 작업원들이 화창에서 흡연하지 않도록 주의시키라고 시달한후 동일 16시 30분경 785톤(7,874포)를 양화한 상태에서 당일 하역을 종료하고 지정해난관계인 B는 우천을 염려하여 햇지 폰툰을 폐쇄함에 있어서는 사전에 화창내의 이상유무를 점검한 다음 폐쇄하여야 할 것을 갑판상에서 내려다보는 정도에서 그대로 갑판원으로 하여금 폐쇄시키고 타포린 카바한 다음 자선은 부산에서 내려온 가족 면회차 상륙한후 선내에는 당직사관 3등항해사 ARTURO B.BAARDE 및 기관 당직사관 3등기관사 C가 필리핀 선원 18명과 더불어 재선하고 있던중 동 14일 01시 25분경 현문당직을 하고 있던 조타수 PACHECO M.MALOLOY(필리핀)가 선내 순찰중 3번화창 전면 좌현측 맨홀 근처에서 심하게 올라오는 연기(燃氣)를 발견하고 즉시 당직사관에서 보고하였다.보고를 받은 당직사관은 즉시 취침중인 선장 A에게 보고하자 지정해난관계인 A는 즉시 승교하여 전면을 내다보니 3번 화창에서 연기가 계속 올라오고 있음을 확인하고 화재경보를 발하여 전선원을 부서 배치토록하고 화재현장으로 달려가서 현황을 조사한바 발화장소가 3번화창 좌현 맨홀근처 2번화창과의 격벽 부근으로 추정되여 CO₂저장실에 장비한 CO₂ 14개와 포말 24개는 배관부식으로 사용 불가능함으로 조타실 CO₂와 포말을 운반하여 맨홀을 통하여 던져서 진화코자 하였으나 화창내 화물(마대포)이 맨홀까지 적재되어 있고 또 연기가 차고있으므로 사람 왕래가 불가능하여 3번창 햇치폰툰을 약1미터 정도 개방케하고 CO₂와 포말을 창내로 던지게한 다음 본선 보유 소화호스 2개를 발화지점으로 추정되는 3번창 좌현 맨홀 근처를 향하여 주수토록 하는 한편 본선 1사원(필리핀인)에게 인근부두 초소를 통하여 화재신고를 하고 소방서에 연락토록 지시하였으나 상호간 언어소통이 않되어 연락이 않되었다고 하므로 선교에서 직접 V.H.F.로 통화코자 하였으나 전원이 차단되어 있어 통화치 못하고 선장 자신이 초소로 나가서 연락하여 동일 04시 10분경 J소방대 소방차가 출동 내선하여 화재현황을 듣고 2번창과 3번창 햇지 폰툰을 개방하고 2번화창과 3번화창의 격벽 사이에 소방호스 6개를 대고 계속 주수를 하였으나 불은 예상대로 3번창 좌현구석 화창 밑 바닥에서 발화된 관계로 계속 주수한 물은 양창 격벽에 붙여서 적재한 화물로 인하여 격벽과 밑창에는 도달치 못하므로 불은 계속 다른 화물포대로 인화되는 사이에 격벽이 가열됨으로써 2번창 화물로 인화 연소하기 시작하였음을 동일 05시 30분경에 발견하고 소방차 호수를 증설하여 계속 2번, 3번창으로 주수하던중 3번창은 동일 13시경에 진화되고 2번창은 동 21시 30분경에 주수량이 전화창에 약80% 정도로 충만된 상태에서 완전 진화되었으나 본사고로 인하여 2번창내 잔량화물 407톤(4,072포) 및 3번창내 잔량화물 128톤(1,283포)이 각각 소실내지 침수로 손상되고 2번창과 3번창의 횡격벽 및 2중갑판(TWIN DECK) 우현측 외판F.R.No.104-124까지와 좌현측 외판F.R.No.109-117까지의 사이가 팽창되어 부분적으로 굴곡 손상되었다.본 사고후 화창내 침수된 화물 및 주수한 물을 전부 약륙과 배수한 다음 당국의 검사를 필하고 부산으로 회항하여 N 조선소 외항에서 수리 완료하고 출항하였다.당시 천후는 당천으로 북북 서풍이 풍력 3정도였다2. 원 인가.
원인판단본건 화재는 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 기선 PROGRESS-1가 사고 발생 전날 군산항에 입항 외항부두 선석에 접안한 후 하역회사 작업 책임자 지휘로 동원된 작업들이 got치 폰툰을 개방한 다음 당일 16시 30분 작업 종료 후 화창구를 폐쇄할 때까지 화창내에서 용접등 기타 화기 취급을 한 사실이 없고 또한 전선시설이 없는 화창내에서는 전기누전등에 의한 발화는 있을 수 없는 바 본 화재는 선내 하역작업 중 누군가각 유기한 담배불에 의하여 화물에 인화 발생된 것으로 인정된다.지정해난관계인 A는 발화지점이 3번창 내입으로 Co2 저장실에 장비한 Co2가 14개나 있었음으로 화재발생보고를 받는 즉시 이를 사용하였으면 선내 자체진화가 가능하였을 것이며 또한 화창내 화물손실도 감소되었을 것이나 Co2 저장실에서 화창으로 연결된 배관 부식으로 Co2를 사용할 수 없도록 소화설비 정비를 소홀히 하였고 또한 항내에서 화재가 발생하였으면 즉시 선내에서 기적을 이용하여 화재경보를 발하는 동시에 관할소방서에 연락함에도 언어가 소통되지 않는 필리핀 선원으로 하여금 초소에 연락하게함으로서 통보가 않된 체 소방서 출동이 지연되어 진화작업 착수를 늦게한 동인의 직무상 과실과 또한 동 B는 당일 14시경 자신이 양화 작업 순찰 중 4번 창내에서 작업원이 흡연하고 있는 것을 발견하여 주의를 주었을 정도 이면 작업 종료 후 화창을 폐쇄전에 화창내로 내려가서 화기점검을 철저히한 다음 햇치 폰툰을 폐쇄하여야함 에도 갑판상에서 각창내를 내려다본 정도로 창구를 폐쇄한 동인의 화창관리 소홀도 각 본건 화재의 일인이 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
