기선 CORAL STAR, 부선금동호 충돌사건

이건 충돌은 예선, 기선 제66진영호 선장 수심인 A 및 동 기선 제36동아호 선장 수심인 B 등의 운항에 관한 직무상 과실로 인 하여 발생한 것이나 파나마 국적 기선 CORAL STAR 선장 지정해난관계인 C의 직무상 과실도 그 일인이 되었다.A의 병종항해사 업무를 1월 정지한다.B의 병종항해사 업무를 1월 정지한다.

1. 사 실

선 명기선CORAL STAR기선 제66진영호기선 제36동아호부선 금동호 선 적 항부산시부산시부산시부산시 선박소유자J산업(주)EFG 총 톤 수977톤 5635톤 4032톤 93538톤 45 기관종류, 출력디이젤 600마력디이젤 220마력디이젤 240마력 선교의 위치미 상미 상미 상 선 회 권 미 상미 상미 상 수 심 인 AB 직 명선 장선 장선 장선 두 해기면장어을선장병항사병항사 병항사 선원수첩미 상미 상미 상미 상 지정해난관계인C D 사고일시1982년 3월 31일 11시 25분 사고장소북위 35도 03분 30초, 동경 129도 03분 24초

기선 CORAL STAR는 총톤수 977톤 56, 디이젤기관 1,600마력, 파나마 국적의 냉동 운반선으로서 소유주인 STAR of THE PACIFIC S.A와의 계약에 의하여 J산업(주)에서 선원들을 송출하고 있던 중 소유주로부터 한국에서의 수리를 의뢰 받고 부산K 조선소에서 수리를 완료하고 부산 남외항에서 정박 대기 중이었으나 소유주로부터 수리비가 많았다는 이유로 본선의 인수를 거부하므로 J산업(주)측은 기선 CORAL STAR를 장기간 가압류하고 있는 중이었다.기선 CORAL STAR 선장 지정해난관계인 C는 1982년 3월 30일 17시 15분경 부산 남외항 북위 35도 03분 24초, 동경 129도 02분 36초 위치에서 우현묘 4절, 좌현묘 5절을 투묘하고 정박 중이었으나 통선으로 왕래하는 거리가 너무 멀어서 본선을 내항 쪽으로 전묘하기 위하여 동월 31일 09시 00분 선원들은 통선으로 본선에 귀선 하였다.지정해난관계인 선장 C는 동일 09시 30분경 기관사용준비를 완료하고 양묘를 시작하였으나 양현의 묘쇄가 꼬여 있어 이를 풀기 위하여 이미 와있던 통선을 돌려보내지 않고 1등항해사 H를 통선에 승선시켜 선수쪽으로 이동시킨 후 해묘작업중일 때 처음에는 묘쇄가 CROSS상태로 되었다가 나중에는 ELBOW상태가 되었으나 좌현묘쇄를 계속 양묘하여 동월 31일 09시 50분경 수면상까지 양묘시키는 한편 우현묘쇄도 양묘하여 1절까지 올라왔을 때(UP ＆ DOWN)통선에서 작업중인 1등항해사 H는 묘쇄를 풀기 위하여 나일론 로우프를 묘쇄에 묶고 있었고 선수루 에서는 지정해난관계인 선장 C, 2등항해사 및 3등항해사, 전기사등이 통선에서의 작업 상태를 주시하고 있던 중 기관실에서는 기관장, 1등기관사 및 기관원 등이 계속 당직 중이었다.이때 본선의 선수는 영도 끝단과 생도사이를 진침로 105도로 향하고 있었으며 지정해난관계인 선장 C는 선수루에서 잠시 뒤를 돌아보고 있을 때 근거리에 본선쪽으로 좌회전하면서 오고 있는 2척의 예선에 의하여 예인중인 철부선(금동호 이하 “철부선”이라 한다)을 발견하고 위험함을 느낀 순간 고함소리를 질렀으나 약 10초후인 1982년 3월 31일 11시 25분경 북위 35도 03분 30초, 동경 129도 03분 24초 위치에서 2척의 예선들은 무사하였고 끌려오던 철부선(금동호)의 좌현 선미가 전진타력에 의하여 기선 CORAL STAR의 좌현 선수에 충돌되자 즉시 지정해난관계인 선장 C는 2등항해사에 지시하여 레이다를 작동시킨 후 충돌 위치를 확인하였다.한편 철부선을 끌려오던 2척의 예선중 기선 제66진영호는 총톤수 35톤 40, 디이젤기관 265마력의 예선으로서 수심인 A가 선장으로서 조선 중이었고, 기선 제36동아호는 총톤수 32톤 93, 디이젤기관 240마력의 예선으로서 수심인 B가 선장으로서 폐수유 7,500드럼을 적재한 철부선을 감천항에서 1982년 3월 31일 10시 10분경 좌측에 예선 제36진영호, 우측에 예선 제36동아호등의 선수부를 상호 로우프로 결박하였으나 철부선의 선수에는 앙카가 있고 빗트가 1개밖에 없으므로 빗트 2개가 있는 철부선의 선미쪽에서 나일론 로우프 약 100미터를 연결하여 동항을 떠나 부산외항의 동명부두를 목표로 삼고 태종대 끝단을 향하여 약 3.5노트 속력으로 예인 중이었다.수심인 예선 선장 A, 동 B 등은 철부선을 계속 예인중일 때 침로 전방에 선박(기선 CORAL STAR 이하“상대선”이라 한다)을 발견하여 상대선의 좌현측에 통선이 붙어 있으므로 정박선으로 판단하고 계속전진중 선수쪽에서 불어오는 바람과 조류를 감안하여 영도 중간 방향을 향하여 2척의 예선의 침로를 약간 좌현쪽으로 변침중 상대선과의 간격을 약 100미터 이상 두려고 조선중일 때 상대선은 거의 정지(UP ＆ DOWN)상태였으나 약간 좌현쪽으로 밀리는 감이 있었고 한편 본선은 점차 우현쪽으로 접근되면서 박은 상태에 도달되자 2척의 예선의 선장 수심인 A과 동 B 등은 다같이 키를 극좌전타하면서 90도로 전타하였더바 뒤따라오던 철부선(금동호)는 끌려오던 전진 타력에 의하여 상대선인 기선 CORAL STAR의 좌현 선수에서 3분의 1의 외판에 전술한바와 같이 충돌하였다.또한 철부선 금동호는 총톤수 538톤 45, 길이 48미터 25센티미터, 너비 8미터 90센티미터, 깊이 4미터 45센티미터의 강조재 부선으로서 부산 다대포 외항에서 외국 유조선의 탱크를 세척한 폐수유를 각창에 만재(7,500드럼)하여 선수 3미터 50센티미터 선미 4미터 00센티미터의 흘수로 현장을 떠나 동명부두를 향하여 예인중 기상악화로 잠시 감천항에서 피항하였다가 동월 31일 10시 10분경 동항을 떠나 동명 부두로 향하여 예선 제66진영호와 제36동아호에 의하여 예인되고 있었다.이때 지정해난관계인 철부선의 선두 D는 선미펌프실에 설치된 선원실에서 쉬고 있었으나 갑자기 철부선이 선회되는 느낌이 있어 밖으로 뛰어나오자 철부선이 상대선(기선 CORAL STAR)과 충돌직전 상태에 이르게 되자 위험함을 느낀 선두 D는 즉시 선수쪽에 달려가 긴급조치로서 닻을 투하하였던 바 이때 2척의 예선들은 급좌회전중이었으므로 예인삭은 긴장 상태에서 늘어져 있었고 만선상태의 철부선(금동호)은 전진타력에 의하여 전술한 바와 같이 충돌하였다.이와 같은 충돌사고로 철부선의 좌현선미 방현대의 길이가 1.5미터, 외판 길이 1미터 60센티미터, 너비 30센티미터 등이 약 5센티미터 정도로 내측굴곡되었고, 외판이 80센티미터×50센티미터가 굴곡 되었으며 한편 기선 CORAL STAR는 좌현 제3번어창 외판이 2.5미터×2미터가 최대로 약 20센티미터 정도로 굴곡되었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로서 동법 제4조 제1호에 관하여 그 원인을 판단하건대,예선 제66진영호 선장 수심인 A 및 제36동아호 선장 수심인 B는 만선상태의 철부선(금동호)을 나일로 로우프 약 100미터로서 예인함에 있어서 운전이 자유롭지 못한 상태를 감안하여 조타목표를 선정하고 상대선(CORAL STAR)과의 충분한 안전거리를 유지하여 국제해상충돌예방규칙 제5조의 규정에 의한 철저한 파수를 할 뿐만 아니라 예선과 예선간에 연락을 취하면서 조선을 하였어야 하나 이를 소홀히 하였고 또한 상대선이 거의 정지(UP & DOWN)상태에서 약간 압류되었다고 할지라도 미리 이에 대한 사전조치를 취하여 뒤따라오는 철부선의 길이(48미터 24)와 전진 타력등을 감안하지도 않고 박근상태에서 90도의 전타로서 좌회전을 하므로써 충돌케된 것이다.한편 기선 CORAL STAR선장 지정해난관계인 C는 당시 본선이 입묘(UP & DOWN)상태로 거의 정지 상태였으나 조류에 압류될 경우를 감안하여 주위의 왕래하는 선박에 대하여 선교에서 파수를 철저히 하였어야 함에도 이를 소홀히 하였고 선수루에서 “ 현재 p. 15 하단 부분 불량으로 인해 누락 ” 하여 기관사용으로 안전한 장소에 이동하든가 동규칙 제34조 제4항의 규정에 의한 의문경고 신호등으로 충돌방지를 위한 조치를 하였어야 함에도 충돌 10초전에 상대선을 발견 하므로써 충돌을 피할수 없게 된 것이다.따라서 이건 충돌은 기선 제66진영호 선장 수심인 A 및 기선 제36동아호 선장 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 기선 CORAL STAR 선장 지정해난관계인 C의 직무상 과실도 그 일인이 된 것이다.지정해난관계인 철부선 선두 D의 소행은 이건 발생의 원인이 되지 아니하였다.

가. 법령의 적용예선 기선 제66진영호 선장 수심인 A 및 기선 제36동아호 선장 수심인 B등의 소행에 대하여 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용 동인들의 병종항해사 업무를 각각 1월 정지한다.PANAMA 국적 기선 CORAL STAR 선장 지정해난관계인 C는 권고를 하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.