1. 사 실
선종선명기선 씨.케이. 베가호
선 적 항인천시 선박소유자J상선주식회사 총 톤 수3,881톤 15 기관종류, 마력디젤기관 3,300마력 수 심 인A 해기면장을종선장 직 명선 장 사고일시1980년 2월 13일 06시경～15시경 사고장소대만 북단에서부터 북방 약 100마일까지의 해역(침몰지점 : 북위25도 47분, 동경 122도 27분 부근) 손 해선체침몰 원 인항해중 반침부유물 접촉
기선 씨, 케이 베가호는 1967년 4월 일본국 하야시가네 조선소에서 진수한 이래 인천시에 선적을 두고 근해구역에 취항하는 총톤수 3,881톤 15의 강조화물선으로서 1980년 2월 5일 인도네시아 암본(AMBON)항에서 원목 995본 5,999.62입방미터중, 4,255.17입방미터를 3개의 하창에 분적하고 잔여 1,744.45입방미터는 각창 갑판상에 분적 적하작업을 완료한후(충항상태 G.M치 0.58미터) 흘수선수 6.65미터 선미 6.75미터로 동일 00시 40분 암본항을 출항 수심인 선장 A의 조선지휘하에 전속 11노트 정도로 인천항을 향하여 항해중 팔라완 해역을 거쳐 남지나해에 진출 루손도 북방 바시 해협을 진침로 015도-020도로 정침 북상하여 동월 12일 04시 00분경 대만 남단에서 동해안으로 진입한 다음 대만 동남부 해안에 위치한 후오샤오섬(HUOSHAO)등대를 우현 정횡 약 6.5마일 거리로 통과하면서 진침로 018도로 정침하고 동안을 따라 속항타가 대만을 벗어나 동지나해에 진출할 무렵인 동월 13일 02시 30분 진침로 015도로 변침 속항시 우현 선수방향에서 풍력 8로 측정되는 북동-북북동풍과 선수우현 약 3점 방향에서 밀려오는 파고 약 5미터의 스웰로 인하여 항진속력은 8-9노트로 감속되고 선체가 좌현쪽으로 밀리는 경향임으로 동일 08시 00분에 횡압차를 감안하여 진침로 024도로 변침 조정하고 원침선을 유지하고 있었다.
그전에 동일 06시 50분경 (대만 북방 약 52마일 위치)선체가 돌연히 4-5도 가량 좌현측으로 이상 경사되므로 당직항해사(1등항해사)가 이를 선장에게 보고함으로서 정상상태가 아님을 감지한 수심인 A는 즉시 1등항해사로 하여금 각 바라스트수조를 점검케한바 만조상태로서 이상없음이 확인 되였음에도 여전히 복원이 되지않아 동일 07시 05분 각창 빌지를 배출토록 하였던바 2번창과 3번창의 빌지는 30분정도의 작업에 완전 배출 되였으나 1번창 빌지는 배수펌프 2대를 가동하여 약 2시간에 걸친 배출작업에도 전혀 감소되지 않으므로 배수작업을 계속하면서 동일 10시경 1항사 및 2항사와 조타장으로 하여금 선수 격벽 1번창으로 통하는 맨홀을 열게하여 하창내 원목 사이로 원인을 탐색케하고 있던중 동일 12시 20분경 1번하창 우현측 외판이 길이 약 30센티미터가 파열되었다는 1항사의 긴급전언에 따라 수심인 A가 선수부 하창에 이르러 맨홀을 통하여 하창내부를 살펴본바 선수 격벽에서 약 3미터 후방의 우현측 외판이 수면하 약 4미터 부위에 가로 약 1미터가 15센티미터 정도 외폭으로 파열이 확대되고 그 중간부에서 위쪽을 향하여 수직으로 약 40센티미터가 파열되여 그 끝부분은 안쪽으로 말려있고 파열구로부터 맹렬하게 침수되고 있었으며 하창 저면에 적재된 직경 약 80센치미터의 원목들이 이미 해수에 잠긴상태로서 그간에도 경사는 더욱 심화되여 좌현 6-7도로 기울어지므로 본국을 향하여 계속 항해할수 없다고 판단한 수심인 A는 다시 선교에 돌아와 현 상황을 소속 본사에 타전하고 동일 12시 40분 북위26도 32분 05초, 동경 122도 46분 02초 위치에서 남쪽 약 100마일 거리에 위치한 기룽항으로 회항할것을 결심하고 좌전타 회두하여 진침로 212도로 정침한 다음 기관을 반속 7-8노트로 감속하였다.
좌회두시 선회경사로 인하여 좌현측으로 형성되었던 하창내 해수의 자유표면이 우현측으로 이동함으로서 우현 6-7도로 경사를 이룬채 기룽항을 향하여 계속 남진하는 동안 대파가 선체를 덮쳐 심한 동요를 거듭하였고 침수량이 가중됨에 따라 선수부가 점차 침하되여 우현 상갑판이 해면에 접하였으며 동일 14시경에는 우현 15도에서 25도까지 선체가 경사되어 조타조종이 불가능한 상태에 이르렀을뿐 아니라 갑판적 원목이 선체경사와 대파로 인하여 우현측으로 쏠려졌고 2번창에도 침수되였다는 보고에 따라 전복의 위험을 느낀 수심인 A는 더이상 속항할 수 없는 상황판단에서 선체 포기를 결심하고 기관을 반속에서 미속으로 감속한 다음 긴급구난신호를 발신케하는 한편 전선원 퇴선준비를 지시하고 동일 14시 30분경 기관을 정지한후 모든 연료류 탱크를 폐쇄하였다.
동일 15시경 선위는 북위26도 24분, 동경122도 39분(DR)인바 1번창 상갑판은 이미 완전히 수중에 잠기고 2번창 상갑판이 일부 수중에 잠기고 있는 상태에서 수심인 A는 전선원 26명을 1호 구명정과 2개의 팽창식 구명벌에 퇴선 분승시키고 본선 부근에 표류하면서 구조를 대기중 동일 18시경 인근해역에 출동중인 일본 해상보안청 순시선 MOTOBU호가 현지에 도착 전원 구조되였다.당일 천후는 담천으로서 북북동풍이 풍력 8-7정도로 불었으며 북동방향에서 밀려오는 스웰이 풍랑과 합세되어 파고가 약 5미터에 달하였고 시정은 양호한편이며 유속 1.5노트 정도의 흑조(黑潮)가 북동쪽으로 흐르고 있었다.기선 씨, 케이 베가호는 퇴선 당시의 침수 침하상태와 일본 제11관구 해상보완본부장의 보고서에서 해상보안청 소속 항공기(비-치 크라후트 200T형)가 동월 14일 및 15일 양일간에 걸쳐 동선을 추적한 결과 14일 13시 40분에 북위 26도 06분, 동경 122도 40분 위치에서 표류중인 씨, 케이 베가호를 발견하였고 15일 11시 50분에는 북위 25도 47분, 동경 122도 27분 부근해상에 용출유가 남서방향으로 폭 200미터, 길이 약 2마일에 걸쳐 흘러있고 그 서남서방 약 4마일 거리에 선저를 위로하여 완전히 수몰된 오렌지색의 구명정 1척과, 구명정 위치에서 다시 남서방 약 6마일 거리에 표류중인 원목 약 50개를 시인하였다는 점에서 동선은 퇴선후 동월 15일 정오 이전에 전시 용출유가 발견된 부근에서 침몰된 것으로 인정된다.
2. 원 인가. 원인판단본건 침몰은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 기선 씨, 케이, 베가호는 1967년 4월 일본국 하야시 가네조선소에서 진수한 선령 13년의 한국선급협회선급 보유선으로서 1979년 3월 6일부터 동월 24일까지 부산시 소재 K 조선주식회사에서 입거 검사시 지적된 좌현외판 및 부식된 우현 사이드 후레임을 부분 신환 수리하고 내부검사 및 수압시험결과 양호하다는 K.R검사보고서외에 특히 선체결함에 대한 지적이 없었고 따라서 감항성 결여라고 인정할수 없는바 동선이 원목을 적재하고 인도네시아 암본항을 출항 인천항을 향하여 항해중 선수부 외판이 유실반침 원목등 수중 부유물에 접촉 파열되여 침수 침몰된것으로 인정된다.인도네시아에서 본국에 이르는 당시 동선의 항로는 일반적으로 동남아에 취항하는 선박들이 통항하는 항로로서 수심인 A의 항로 선정상 과오라 할 수 없는바 동인의 소행이 본건 발생의 원인이 되었다고 인정되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
