기선 CIPSA1호 기관손상사건

이 건 기관손상은 재질불량 및 장기간 사용으로 인한 피로로써 발생한 것이나, 수심인 기관장 A의 기관취급에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되였다.A의 을종기관장의 업무를 1월 정지한다.

1. 사 실

선종선명기선 CIPSA 1호

선 적 항파나마 선박소유자(주) J사 총 톤 수450톤 76 기관종류, 마력디젤기관 1,400마력 선교의 위치중 앙 선 회 권미 상 수 심 인BA 직 명선 장기관장 해기면장어을 1항사을기장 선원수첩부산 부산 사고일시1980년 7월 14일 04시 08분 사고장소북위 15도 53분 00초, 동경 115도 12분 00초

기선 CIPAS 1호는 J사(주) 소유의 총톤수 450톤 76에 HANSHIN 제작의 6 LUN 28인 디젤기관 1,400마력을 거치한 종업제한 제3종의 참치연승 독항선으로서 수심인 선장 B 이하 27명의 선원이 승선하고 1979년 7월 17일 부산항에서 출항하여 인도양에 도착조업을 하다가 다음 해인 1980년 6월 29일 22시 30분에 조업을 끝내고 조업현장인 남위 03도 41분 00초, 동경 080도 15분 00초에서 선수 3.00미터, 선미 4.50미터의 흘수상태(참치 약100톤 적재)로 출발하여 부산항으로 향하였다.예정항로에 따라 부산으로 향해 속항중 동년 7월 14일 00시 00분부터 조타실에는 일등항해사 C의 갑판원2명이 항해당직에 임했으며, 기관실에는 수심인 기관장 A의 기관원 1명이 기관당직근무중 동일 04시00분이 되여 당직교대시간이 되었으나, 수심인 기관장 A는 냉동기가 궁금해서 당직교대하기 전에 냉동실로 가서 냉동기를 점검해보고 이상이 없었음으로 다시 기관실로 가기 위해 기관실로 내려가던중인 1980년 7월14일 04시 08분 남지나해의 MACCLES FIELD BANK 부근해상인 북위 15도 53분 00초, 동경 115도 12분 00초에서 진침로 037도로 정침하고 기관회전수 300인 약10노트의 전속으로 항해중 선체가 진동하는 큰 충격을 느끼고 기관실에 내려가 보니 주기관에서 “쾅쾅”하는 이상한 괴음이 남으로 크럿치를 뺏으나, 여전히 마찬가지 괴음이 남으로 기관회전수를 300에서 260으로 내렸으나, 그래도 여전히 괴음이 남으로 기관회전수를 200으로 내리고 또 150회전으로 내려보았으나, 괴음은 멈추지 않음으로 원인규명을 위해 주기관을 정지시키고 체임버를 개방하고 조사해본 바, 아무런 이상을 발견할 수 없었음으로 주기관을 수동으로 회전시키면서 점검해보았더니 제3번 선수쪽의 크랭크 ARM이 절손되어 있었다.당시의 기상은 흐린날씨에 풍속 약4정도의 남남서풍이 불고 있었으며, 파도의 높이는 약1미터 내지 2미터 정도였다.선장실에서 취침중에 있던 수심인 선장 B는 선체가 진동하는 충격을 느끼고 즉시 문을 열고 조타실로 뛰어나가 항해당직사관인 C에게 “무슨일이 있었는가”라고 문의한 바, 충격이 심했었다고 대답하였고 주기회전기록계에는 주기회전수가 점점 떨어지고 있음으로 수심인 선장 B는 1등항해사 C를 기관실로 보내서 기관상태를 파악해오도록 지시하고 있던중 잠시후에 수심인 기관장 A가 조타실로 올라와서 크랭크 샤후트가 절손되었음을 보고하였다.

속항이 불가능하다고 판단한 수심인 선장 B는 본사에 대하여 예선을 요청하는 동시에 전승조원으로 하여금 구명설비와 조난신호 기구를 재점검토록 지시하여 만전을 기하게 하고 주간에는 흑구 2개를 수직으로 1.8미터 간격으로 게양하며 야간에는 홍등 2개를 수직으로 게양케하는 동시에 “Z" 기를 게양하고 구조선 오기를 기다리며 표류중 2일후인 동년 7월 16일 15시 30분경 동사소속 기선CIPSA 5호가 부근해역을 지나다가 구조차 현장에 도착하였으며, 약 1시간동안 예인준비를 한다음 동일 16시 20분부터 예인시작하여 진침로 040도로 예인중 본사에서 수배하여 오끼나와에서 출발한 대형예선 KOYO 마루가 다음날인 동년 7월 17일 20시 00분경에 현지에 도착하여 CIPSA 5호와 교대해서 본선을 예인 동년 7월 21일 13시 50분에 오끼나와의 나하항에 입항하였으며, 나하항에서 필요한 보기만 수리한 후, 다시 예인하여 일본국 시미스항에 입항 어획물 양륙후 K조선소에서 주기관 크랭크 샤후트를 교체수리하였다.

2. 원 인가. 원인판단이 건 기관손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 것으로서 일체형(一 型)의 크랭크 샤후트형의 기관에서 주로 발생하는 샤후트의 절손과 균열사고에 주의했어야 하는바, 재질적(材質的)으로 GHOST SAND MARK 또는 이상흠(異常疵)등 사고를 발생시키는 인자(因子)를 포함하고 있는 샤후트에 기관의 회전력, 추력(推力), 충격력이 끊임없이 반복해서 가해져서 그 부분에 피로가 집중됨으로써 이상응력(異常應力)이 발생되어 크랭크 샤후트가 절손된 것으로 판단되나 수심인 기관장 A가 기관취급책임자로서 수시로 흠(疵)의 유무를 조사하고 조금이라도 이상하다고 느껴지는 부분을 TEST HAMMER로서 가볍게 쳐봐서 그 음이 둔탁하지 않은가 또는 촛불로 약간 따뜻하게 했을 때 기름이 스며나오지 않는가 혹은 석유를 바른 후 잠시후 닦아내어도 후에 석유가 스며나오지 않는가 COLOUR CHECK 등 사전에 점검을 철저히 하여 사고를 미연에 방지했어야 함에도 이를 소홀히한 수심인 기관장 A의 기관취급에 관한 직무상 과실도 이건 발생의 일인이 되었다고 판단된다.

나. 법령의 적용수심인 기관장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 을종기관장의 업무를 1월 정지한다.수심인 선장 B의 소행은 이건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.