기선 9순복호 침몰사건

이건 침몰은 수심인 A의 황천에 대비한 조치소홀과 조선미숙에 의하여 발생한 것이다.A의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.

1. 사 실

선종선명기선 9순복호 선 적 항인천직할시 선박소유자 B 총 톤 수48톤 79 기관종류, 마력디젤기관 150마력 진수년월일1972년 5월 수 심 인A

지정해난관계인 BC 직 명선 장선박소유자어선안전점검요원 해기사면허증6급항해사 없 음3급기관사 선원수첩 사고일시1987년 2월 3일 10시 00분 사고장소소흑산도 남쪽 19마일 해상 북위 33도 45분, 동경 125도 15분 손 해선체 침몰 및 어망 손실 원 인황천대비 조치 소홀, 조선미숙

기선 9순복호는 강조안강망어선으로서 수심인 선장 A(이하 “선장”이라 한다)이하 선원 8명이 승선하여 조업에 필요한 기름과 얼음등을 싣고 1987년 1월 26일 13시 00분경 인천항을 출항, 전속 약 6.5노트로 항해하여 2일후인 28일 05시 00분경 소흑산도 남쪽 약 50마일 해상인 제230-4해구에 도착과 동시에 조업에 들어갔다. 그후 약 5일동안 조업을 계속하던 2월 2일 08시 00분경 인근에서 조업중이던 어선으로부터 동해역에 폭풍주의보가 발효되었고 기상악화가 예상되므로 피항하라는 무전통보를 받고 양망을 시작하였다.

이때 잔잔하던 해상은 11시 00분경부터 풍랑이 거칠어졌으므로 선장은 같은 날 13시 00분경 양망 완료함과 동시에 어획한 갑오징어 약 100상자와 잡어 약 50상자등 약 2.5톤을 어창에 적재하고, 서둘러 어장을 떠나 피항차 소흑산도로 향하였다. 선장은 주의보 발효로 일기가 악화될 때 어창 덮개를 ㄷ자형 꺽쇠로 햇치 코오밍에 고착하여 덮개가 안 열리도록 하여 황천에 대비한 조치를 하는 것이 상례였으나 풍랑이 거칠어진 어장에서 빨리 피항코자 어창덮개만을 덮은 채 이러한 조치를 하지 아니하고 그대로 출발하였다.선장은 소흑산도를 향하여 나침로 015도로 전속 항주하여 처음에는 6.5내지 7노트정도 나갔으나 점차 거센바람과 파도를 정선수에서 받아 선체동요가 극심하여 나중에는 실제속력은 1.2내지 1.3노트에 불과하게 되었다.이러한 상태로 항해하던중 같은 날 22시 00분경부터는 심한 눈보라가 몰아쳤으며 다음날인 2월 3일 00시 00분경 조타실에서 조선지휘하던 선장은 파도가 갑판상으로 극심하게 처올라오자 불안한 생각이 들어 갑판의 작업등을 모두 켜고 확인한바 어창 덮개(1미터×1미터)11개중 좌현쪽 3개가 벗겨져 열려진채 파도가 갑판상 약 25센티미터 높이인 헷치 코오밍위를 덮치며 넘어 어창안으로 넘처들어가고 있었으므로 기관을 정지하여 표류하면서 선수가 풍하쪽으로 향한 틈을 타서 어창덮개를 햇치 코오밍에 꺽쇠로 고정시키고 기관실의 배수 펌프로 어창내 해수를 배수케 했으나 얼마후에 물이 안나온다고 하기에 어창내에는 물이 없는 것으로 알고 같은 날 00시 10분경 항해 재개하여 항진중 같은 날 01시 30분경 갑판장이 폭풍때문에 항해를 할 수 없다고 하여 기관정지 하고 불을 켜 보았던바 선수가 많이 침하된 상태에서 눈보라가 치고 큰 파도가 사방에서 갑판상으로 덮쳐오고 있었고, 갑판위에 범람한 물을 보고는 어창을 열어볼 겨를도 없이 닻과 어구등 중량물을 버렸고, 조금이라도 더 오래 버틸양으로 선수가 풍하쪽을 향하여 표류하는 선상에서 어창덮개를 열고 어창내의 물을 선원8명이 4명씩 2교대로 양동이를 사용 어창내의 물을 퍼내었다.

그러나 파도는 계속 쳐들어오므로 선장은 침몰의 위험을 느끼고 무선전화로 선단선에 구조 요청하고 표류하면서 대기하였고, 같은 날 08시 00분경 선단선인 90톤급 강조안강망어선 제77은진호가 도착하였을때는 선수부가 거의 수면하에 잠긴 상태였으며 전선원이 구조선에 옮겨타고 기다렸으나 같은 날 10시00분경 심한 눈보라와 침수가중으로 선체를 식별할 수 없게 되자 구조선은 선박이 침몰한 것으로 보고 현장을 떠나 같은 날 17시 00분경 소흑산도에 입항하였다.제주도부근 해역의 기상은 1월 29일 20시 00분에 폭풍주의보가 발효되었고, 2월 2일 13시 00분을 기하여 폭풍주의보가 경보로 대치 발효하여 사고시에는 북서풍이 초속 14-20미터에 파고는 3-5미터였고, 2월 3일 05시 00분을 기하여 폭풍주의보로 대치되었다가 이날 22시 00분에 해제되었다.지정해난관계인 선박소유자 B는 1986년 11월 5일로 만료되는 어선검사증서의 유효기간을 검사기관인 어선협회로부터 1987년 1월 2일까지 연장받아 운항하였으나 빈배로 들어와서 수리비도 어려웠고 또 상가대가 비어있지 아니하다는 사유등으로 연장받은 운항기간이 경과하였음에도 1987년 1월 11일과 같은 해 1월 26일 두 차례불법으로 출어시킨 사실이 있으며 지정해난관계인 C는 인천직할시 화수선박 출입항 통제소의 어선안전점검요원으로 기선 9순복호가 어선검사증서의 유효기간이 만료되어 운항할 수 없음을 알고 있으면서도 지정해난관계인 B의 부탁을 받고 이를 묵인하여 전술한 바와 같이 출항을 허가한 사실이 있다.

2. 원 인가. 원인판단이건 침몰은 해난심판법 제2조 제1호의 규정에 해당되며 그 원인을 살펴보면, 수심인 선장 A가 기상청취를 소홀히 하여 폭풍주의보가 발효된 사실을 알지 못하여 피항시기를 놓친데다가 이러한 기상상태에서 어창 덮개가 열리지 않도록 꺽쇠로 고정하는등 황천에 대비한 준비를 철저히 하였어야 함에도 이를 하지 않은채 거센바람과 높은 파도를 거의 선수로 받으며 전속 항진하므로서 그 충격과 선체의 큰 동요로 어창 덮개가 창구에서 이탈하여 열려있는 사이에 다량의 해수가 어창 창구를 통하여 창내로 유입되었다고 본다.수심인 선장 A는 기관을 정지하여 선수가 풍하로 향하였을 때 각 어창의 침수상태도 확인하지 아니하고 열려있는 어창 덮개만 꺽쇠로 헷치 코오밍에 고정하고 기관실의 배수펌프로 어창내 해수를 배수케 하였으나 물이 안 나온다는 말만 듣고 어창내의 해수가 없는 것으로 생각하고 곧바로 출발하였으나 어창내의 로즈박스(ROSE BOX)나 펌프의 흡입부 스트레이너(STRAINER)가 어창내의 오물이나 고기찌꺼기등으로 막혀서 안나온 것이지 결코 어창내의 해수가 배수된 상태가 아니였다고 본다.

이렇게 어창내에 해수가 많이 차 있는 상태에서 다시 항해를 계속하므로서 파도가 갑판상에 넘어들어와 갑판상에 범람한 해수가 어창 덮개와 햇치 코어밍 사이의 틈새로 계속 어창내로 들어가게 되어 결국 전 어창에 해수가 차 침몰케 된 것이다.수심인 선장 A는 일기변화에 유의하여 기상청취를 철저히하여 폭풍주의보 발효시에는 시기를 놓치지 아니하고 일찍 대피하였어야 했고 이러한 상태하에서는 어창덮개를 관례에 따라 꺽쇠로 고착하여 풍랑이 쳐 올라도 열리지 않도록 황천에 대비한 항해 준비를 하였어야 했고 또한 선체에 받는 파도의 충격이 컸으므로 풍랑을 받는 방향을 조정하거나 속력을 감속하여 선체에 받는 충격을 완화하도록 하였어야 함에도 빨리 피난할 것만 생각한 나머지 선장으로서 마땅히 하여야 할 이러한 조치를 하지 아니하므로써 큰 파도의 충격을 반복해서 받게되어 고착하지 아니한 어창덮개가 열리게 되어 결과적으로 침수 침몰케 한 동인의 과실이 인정된다.지정해난관계인 선박소유자 B는 검사증서 유효기간이 만료되어 어선협회로부터 어선검사증서 유효기간을 1986년 11월 3일부터 1987년 1월 2일까지 연장받아 운항하였으나 이 기간이 만료된 후에도 검사를 받지 아니하고 불법으로 출어시킨 사실은 있으나 그의 행위가 이건 발생의 원인은 되지 아니한다.지정해난관계인 어선안전점검원 C는 어선검사증서 유효기간이 만료된 사실을 알고 있었음에도 출항을 통제하지 아니하고 이 선박의 출항을 허가한 사실은 있으나 그의 행위가 이건 발생의 원인이 되었다고 볼 수는 없다.

4. 법령의 적용수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거, 동법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용 동인의 6급항해사 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.