기선 7한산호 기관손상사건

이건 기관손상은 장기 사용에 따른 재질피로로 발생한 것이나, 수심 인 선장 A는 선박을 무단 이탈하였고, 수심인 1등항해사 C는 승무기준에 미달된자임에도 선장 직무를 대행한 운항에 관한 직무상 과실과 수심인 기관장 B는 노후된 기관 정비점검을 소홀히 한 기관취급에 관한 직무상과실도 그 일인이 되었다.A의 5급항해사(을종 2등항해사) 업무를 1월 정지한다.C의 6급항해사(어선 병종항해사) 업무를 1월 정지한다.B의 5급기관사(내연을종 2등기관사) 업무를 1월 정지한다.

1. 사 실

선종선명기선 제7한산호 선 적 항부산시 선박소유자E 총 톤 수270톤51 기관종류, 마력디이젤기관 650마력 수 심 인ACB 지정해난관계인 D 직 명선 장항해사기관장조기장 해기면장5급항해사(을종2등항해사)6급항해사(어선병종항해사)5급기관사(내연을종2등기관사) 선원수첩미 상부 산 부 산 부 산 사고일시1984년 1월 15일 05시 00분 사고장소거문도 서방 12마일 해상 손 해윤활유 펌프측 절손 원 인재질피로, 정비소홀, 운항과실

기선 제7한산호는 총톤수 270톤51, 디이젤기관 650마력을 거치하고 항행구역 연해구역인 강조화물선으로 수심인 선장 A는 1월 13일 전남 고흥군 녹동항에서 임의 하선하면서 수심인 1등항해사 C에게 성산포까지 몰고 갈 것을 부탁하자 수심인 1등항해사 C는 이를 수락하고 정식 고입 절차도 밟지않은 채 제주 성산포까지 운항한후 동항에서 15킬로그램들이 밀감 12,551상자를 적재하고 1984년 1월 15일 01시 30분 전남 고흥군 녹동항을 향하여 출항하였다.성산포를 떠난후 나침로 100도로 항해하다가 02시 35분경 좌현 3마일 거리로 우도등대를 육안으로 시인하면서 통과한후 015도로 변침하여 여서도를 우현 약 5마일 떨어져 통과할 예정으로 갑판원 F로 하여금 집타케 하고 속항중 05시 00분경 주기관이 갑자기 정지되므로 기관장에게 어떻게 된 사실인가를 알아 보았더니 주기 고장으로 운전 불가하니 구조요청을 하여야겠다는 수심인 기관장 B의 보고가 있었다.당시 기상은 초속 14-18미터의 서풍이 불고 눈, 비가 심하게 오면서 파고 3-5미터였다.수심인 1등항해사 C는 수심 및 기상악화로 투묘하지 못하고 표류하면서 무전으로 약 5분간 구조요청을 시도하였으나 통신용 밧데리가 방전으로 약해져 있어 불가능하였다.이러한 상황에서 속수무책으로 표류하다가 1월 17일 13시 30분경 위치미상의 해역에서 조업중인 150톤급의 일본 어선 제1마쓰마루에 발견되어 구조요청을 부탁하고 표류하던중 1월 18일 01시 00분경 일본해상 보안청 경비정 1척이 접근 하길래 다시 구조요청해 줄 것을 외뢰하고 계속 표류중 동일 09시 40분경 제주지구 해양경찰대 소속 경비정 1척이 도착 서귀포 남방 약 60마일 해상에서부터 예인을 시작하여 동일 19시 40분 서귀포항에 도착 구조되었다.한편 수심인 기관장 B는 1984년 1월 15일 05시 05분경 취침중 기관원 G와 당직중이던 지정해난관계인 조기장 D로부터 주기이상을 보고 받고 즉시 기관실로 내려가 보니 주기는 무부하상태로 200회전으로 전속 운전중이었고 이상음이 계속 나므로 살펴보니 L.O 펌프 케이싱지지대(커버)가 심하게 흔들리고 있어 일단 기관을 정지시키고 선장에게 사실을 보고하며 구조요청할 것을 부탁한후 07시경 L.O 펌프 케이싱을 개방하여 보니 L.O 펌프 샤후트가 접합부에서 선미쪽으로 약 30도 각도로 완전 절단되었고 절단면의 2/3정도는 새빨간 녹이 끼여 있었으며 1/3정도는 지금 막 부러진 것처럼 기름만 묻은 상태로 깨끗한 것을 확인하였으나 이러한 상태로는 계속 운전이 불가하여 표류 대기중 1984년 1월 18일 09시 40분 제주지구해양경찰대 소속 경비정에 의하여 서귀포 남방 60마일 해상에서부터 예인되어 19시 40분경 서귀포항에 도착 구조된후에 샤후트를 신조 취환하고 난후 현재 정상 운항중이다.

2. 원 인가. 원인판단이건 기관손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 동법 제4조 제1호 및 제4호에 관하여 그 원인을 판단하건대, 사고후 본선의 기관을 개방하여 본바 L.O 펌프 샤후트가 접합부에서 선미쪽으로 절단되었을 뿐만 아니라 절단면의 2/3정도는 새빨간 녹이 끼어 있고 1/3정도는 지금 막 부러진 것등으로 보아 장기 사용에 따른 재질피로로 인하여 발생한 것이나, 수심인 선장 A는 1등항해사 C(어선병종항해사 해기면허장 소지자)에게 소정의 승인절차도 받지 않은 채 임의로 선장대무를 인계하고 선박을 무단 이탈한 운항에 관한 직무상 과실과, 수심인 1등항해사 C는 선장대무를 수락, 선박직원법 제11조의 승무기준에 미달된자이면서 선장직무를 대행한 운항에 관한 직무상 과실과, 수심인 기관장 B는 면허장도 없는 조기장 D를 기관원 G와 당직조를 편성 기관 당직책임자로 지정 근무케하므로서 사고 초기의 적절한 조치를 취하지 못하여 절단에 이르게 한 것과 본선에 1983년 11월 12일 승선한 이래 L.O 펌프 케이싱을 개방 조사 점검 확인한 사실이 없을 뿐 아니라 장기사용으로 인하여 전반적으로 노후 불량하였는 데도 기관 정비점검을 소홀히 한 동인의 기관취급에 관한 직무상 과실등이 이건 발생의 일인이 되었다.지정해난관계인 D의 소행은 이건 발생의 원인이 되지 않았다.

나. 법령의 적용수심인 A, 동 C 동 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용, 수심인 선장 A의 5급항해사(을종2등항해사) 업무를 1월 정지, 수심인 1등항해사 C의 6급항해사(어선병종항해사) 업무를 1월정지, 수심인 기관장 B의 5급 기관사(내연을종2등 기관사) 업무를 1월 정지, 수심인 선장 A와 지정해난관계인 조기장 D는 심판진행에서 수차 소환하고 공고하였으나 출석치 않으므로 해난심판법 제45조 단서 규정에 의거 궐석 재결한다.따라서 주문과 같이 재결한다.