1. 사 실
선종선명기선 7선덕호 선 적 항군산시
선박소유자B 총 톤 수98톤 21 기관종류, 출력디이젤발동기 350마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장병종항해사 선원수첩군산 제 사고일시1983년 1월 9일 23시 55분 사고장소북위 33도 55분 00초, 동경 126도 38분 30초 손 해선저균열 및 파공 원 인제한된 시정에서 무모한 항해
기선 7신덕호는 군산시 B 소유, 총톤수 98톤21, 디이젤기관 350마력을 거치하고 종업제한 제1종(근해 안강망)인 강조 어선으로서 수심인 선장 A외 선원 9명이 승선하고 공선상태로 1983년 1월 9일 15시 00분 여수 수산센타앞 부두를 떠나 조업차 동지나해 제217해구로 향하였다.출항후 외나로도와 내나로도 사이를 지나 동일 20시 00분경 선원 C가 조타하면서 자침로 230도, 선속 7노트로 항진하고 수심인 선장 A는 레이다로 감시를 계속하고 있던중 동일 20시 30분경 레이다아 고장으로 레이다아 감시를 할 수 없게 되었으며, 동일 21시 00분 여서도 등대를 본선 좌현 2마일 거리로 항과할때 수심인 선장 A는 자신이 직접 집타하면서 계속 자침로 230도, 선속 7노트로 장수도 남쪽을 향하여 항해하였다.이때 진눈깨비가 내리면서 선수를 분간할 수 없을 정도로 시계가 제한되었고, 주변에서 어로중인 어선들을 이리 저리 피하면서 항진중, 선위를 분별할 수 없는 상황에 이르렀음에도 수심인 선장 A는 파수꾼을 배치하지 아니하고 감속 또는 피항 대기등 안전조치를 취하지 않은 상태에서 속항하다가 동일 23시 55분 장수도부근 북위 33도 55분 00초, 동경 126도 38분 30초에서 선체에 “덜컥”하는 충격을 받음과 동시에 암초에 승양되었다.승양된 후 낙조류와 파도의 영향으로 선체가 좌우로 요동되면서 선저가 파공되고 침수가 심해지자 자력구조가 불가능하다고 판단한 수심인 선장 A는 즉시 무선전화로 구조를 요청하고, 다음날 1월 10일 04시 00분경 전선원이 퇴선하여 구명뗏목으로 장수도에 상륙하였으며 같은 선단의 기선 601남주호가 구조차 같은 장소에 도착하였고, 동일 10시 00분경 해양경비정이 구조차 도착하자 전선원을 경비정에 이승시킨후 동일 20시 00분 목포항에 도착하였다.한편 승양된 선체는 동월 11일 부산 신흥샐비지의 기증기선에 의하여 목포항으로 예인되어 현재 목포시소재 J조선소에 상가중이며 이 사고로 본선은 선수우현 선저부에 가로 1미터20센티미터, 세로 30센티미터가 균열 파공되었고 선체중앙부 좌우 선저부가 가로 1미터, 세로 20센티미터정도 각 각 균열되었으며 선미부의 용골 일부가 탈락 파손되었다.당시 기상은 북동풍 초속 8-10미터, 파고 1-2미터 낙조초기로써 진눈깨비가 내렸으며 시정은 제한된 상태였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 승양은 해난심판법 제2조 제1호의 규정에 해당하는 것으로서 원인을 판단하건데, 수심인 선장 A는 야간항해중 레이다아 고장으로 인하여 서용치 못하였으며, 당시는 진눈깨비가 내려 선수를 분간할 수 없는 제한된 시정이었고 또한 어로중인 어선을 피하면서 항진하여야 할 상황이었으므로 파수를 더욱 강화하고 감속 또는 피항대기등 사전에 제반 안전조치를 취했어야 함에도 이를 이행치 아니하였을뿐만 아니라 무모한 항해를 계속 하던중 항로를 이탈하여 승양을 야기시킨 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 동인의 병종항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
